这可能是最浪的特斯拉周边产品……
爱一个人，就要爱他的全部；爱特斯拉，不仅要买它的车，连任何一个周边也不能放过，只要是特斯拉出品，打着特斯拉 logo，都可以 shut up and take my money…… 看完下面的新闻，你一定会有开头这样的想法： 昨天，特斯拉在官网上发布了一款限量版冲浪板，售价为 1500 美元（约合 1.02 万元），这是特斯拉迄今发布的最贵的一款周边产品。 粉丝有多热情？这个冲浪板限量 200 个，很快就抢购一空，现在打开这个页面，只剩下 sold out。按照特斯拉的计划，这 200 个冲浪板会在 2-10 周内陆续发货。 虽然离我们很遥远，不过还是简单介绍一下这个冲浪板：整个板子长约 2 米，没有鳍，表面为哑光涂装，可以看到板子上的特斯拉 logo。重要的是，冲浪板采用了碳纤维材料进行加固。特斯拉说，Model S、Model X 和 Model 3 都可以很方便地收纳这个冲浪板。 这其实并不是特斯拉的「原创产品」，它由特斯拉和 Lost Surfboards 的创始人 Matt Biolos 联合设计，有点儿联名款的感觉。Matt Biolos 在 1985 年创立 Lost Surfboards，产品包括冲浪板、帽子、服装等。Matt Biolos 是冲浪板手工制作大师，到目前为止他已经为世界顶级冲浪选手制作了 30 余年的冲浪板。 在 Lost Surfboards 的官网可以看到他们的冲浪板产品。这些冲浪板的价格区间为 500 到 1000 美元，总之是要比特斯拉联名款便宜一些。 和这些产品对比就能发现，特斯拉的板子更细长一些，总之就是非常有特斯拉气质。然而，在实用性方面，作为一个冲浪小白，我是看不出有什么实用性差异。 贵不贵？内行看门道，外行看热闹，我们就不乱说了，不过，它这么好看，与其把它当成「工具」，不如当作一个装饰品更好…… 什么？又想要情怀又想实用？特斯拉 USB 超充了解一下： 实际上它就是一个被做成了特斯拉超充造型的 USB 充电头，只要 45 刀，买不了吃亏，买不了上当。那么爱特斯拉的你，一定不会在意这点小钱的对不对？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
从车和家 SEV 到无人驾驶物流车，新石器讲了怎样的故事？
「灰袍巫师 SEV 走了，变身白袍巫师回归」，7 月 3 号，车和家创始人李想在自己的微博上转发一条微博，并配上这句话。 所谓的「白袍巫师」，其实是一辆无人驾驶物流车，来自名为「新石器」的创业公司。 这辆车第一次公开亮相是在 6 月份的 CES Asia，而在李想发那条微博的转天，也就是 7 月 4 日的百度开发者大会上，它在北京国家会议中心外场进行了动态演示，再接下来，7 月 25 日美团无人配送开放平台发布会上，新石器与美团合作研发，又以一款全新设计的无人驾驶物流概念车示人，成为美团合作伙伴。（CES 2018 Asia 上的新石器物流车）（百度 AI 开发者大会上的新石器物流车）（美团无人配送开放平台发布会上美团新石器共同研发的物流车。图片来源：余恩源）通过李想的微博以及车子的造型，不难把它和车和家 SEV 联系到一起。但是二者究竟有什么样的关系，新石器又想在无人驾驶物流领域扮演什么角色？ 在百度开发者大会现场和新石器位于恒通商务园的办公室，我们和创始人、CEO 余恩源聊了两次，试图回答这两个问题。 从做物流效率工具到「无人驾驶主机厂」对于新石器来说，他们并不应该算是一个「闯入者」，至少从物流角度来说是这样。事实上，余恩源几年以来做的都是「物流领域创新工具」：从快递员掌上终端到快递柜，也曾经尝试过把无人机应用到物流领域。 余恩源说，从 2015 年起他们开始探索怎样提升物流车的效率，之后的两年，他们找了所有能找到的末端物流商用车。最终得出的结论是，不管是把物流车新能源化，还是把物流车和车联网相结合，效率提升都非常有限，除非是把物流车和自动驾驶相结合。 不过，在现有的车辆上加入自动驾驶能力，并不能打造出一个好的产品，所以他们的目标很简单：找到一个能改造成自动驾驶物流车的最好的底盘。 后来，如大家所见，车和家 SEV 成了他们要找的这个「最好的底盘」。不过可能很多人不知道的是，余恩源和李想认识已久。 按照他的说法，新石器的定位是做「末梢物流领域无人驾驶车辆的主机厂」。目前，他们已经有 100 辆无人车在雄安新区和江苏常州的封闭园区内实际运营。 SEV 是基础，但远不是全部 车和家 SEV 的故事想必很多人都不陌生：李想一开始的构想是想做微型载人交通工具，研发历时两年多，产品已经经过多轮测试，在常州有自己的生产线，有年产 15 万辆的能力，可以说只差最终量产。 最终的结果并不理想：因为路权及法律法规的问题，这个项目最终终止。 但是就像李想自己所说，「失去的，我们承认，收获的，也不能视而不见。」车和家在 SEV 项目上投入的所有精力和资源，并不是一无所获，而且不能否认的是，横向来看，SEV 在硬件层面具有非常不错的素质。 既然 SEV 载人会遇到法律法规问题，那如果是载物呢？优势可能会被放大，缺陷也可能会被弥补。 这其实就是新石器用 SEV 的底子打造无人驾驶物流车的基本逻辑。简单来说，SEV 并没死，它只是换了种形式存在。 再更深入剖析一下把 SEV 的底盘（确切的说应该是硬件系统）用于无人驾驶物流的合理性：首先，SEV 原本就是按运营需求打造的，另外，它的底盘调教很适合开发无人车，小型的车体设计也符合末端无人配送的要求，可拆卸电池从源头上就解决了运营上的很多难题，比如采用换电模式，就可以省下充电的时间，让车辆持续运营以提升效率，并且不必在软件系统上设计车辆自主返程的充电流程。 至于 SEV 和新石器物流车的准确关系描述，应该是「授权」。车和家把 SEV 的底盘授权给新石器使用，同时也一并把江苏常州工厂的生产线授权给了新石器。用余恩源的话说，车和家让他们省去了两年的车辆开发测试时间成本。公司层面，在车和家的官网上，对于新石器的描述是「由车和家投资孵化」。 事情大约发生在 2017 年年初。到了下半年，百度 Apollo 就找到了新石器。事实上，当时新石器无人配送车研发出来后其实并不具备无人驾驶能力，但是这个项目也是百度想要做的，所以两者一拍即合，百度的无人驾驶技术就此授权给新石器使用，这又省去了新石器两年左右的自动驾驶系统研发时间。 结果就是，整车从研发到落地一共只用了 7 个月左右的时间。目前实现了封闭的园区内区内的简单运营，以后逐步迭代，慢慢解决在更复杂的场景内的应用问题。 车和家提供车体，百度提供无人驾驶技术，看似新石器在里面扮演的角色只是一个集成商，但其实不完全是。车和家、百度提供了基础资源和供应链，具体的车辆适配开发工作、车型的量产和之后的运营管理还是要新石器自己做，而且，说到底它还是一个物流工具，在这方面，车和家和百度显然不能提供相关经验，但却是新石器的「老本行」。所以，他们才将自己定义为物流领域无人驾驶车辆的主机厂和运营商。 对于政策法规，余恩源很乐观地认为，从载人变为载物，从有人驾驶变为无人驾驶，政策、路权等问题会明朗很多。「无人驾驶主机厂」这个说法在此之前并不常见，新石器的路线是自己造车，并且自己进行无人驾驶改造，包括安装车辆所需传感器，以及进行无人驾驶硬件的标定和测试。 相比于传统意义上的「主机厂」，造无人车的主机厂所需要的能力会有一定的不同：常规的生产制造能力是必须的，对于传感器硬件的采购、供应链管理也是必须的，除此之外，他们还得具备对于无人车的运营维护能力。比如余恩源就说到，未来传感器硬件的革新可能就会对新石器的整车产能产生影响。 新型交通工具的自我修养与伦理道德 目前新石器正式运营的 100 台无人配送车还只能解决很初级的运输问题，余恩源对产品优化的看法是，要先解决 80%的主要问题，剩下 20%非常困难的问题要在之后的一次次迭代中慢慢解决。 新石器的短期目标是在量和质上都有所突破。在量上，要从 100 台向 1000 台迈进，在质上要对产品工艺和生产制造进行改善，因为通过当下 100 台车的真实运营，还是发现了很多问题。 无人配送车作为一种新型的交通工具，它一定要做到至少不会打乱现有的道路秩序，所以余恩源对于车辆的安全性提到了两点：一个是如何保护自己，一个如何保护行人。 保护自己：新石器做了一个远程平行控制系统，实时在后台监控车辆状态，遇到不可控的情况可以及时进行人工干预，目前还是人工监管，后期将更依靠算法的自主决策。特殊情况的触发机制包括不在计划路线运行、车体遭到破坏等等。 保护行人：得益于无人车没有驾驶员的先天优势，车里没有可保护的乘员，所以要保护的是车外的人。余恩源说，在必要情况下，无人车甚至可以选择为保护行人而「自损」。 在无人驾驶物流领域，新石器的定位到底是什么？ 美团发布自己的无人配送开放平台，同时也在研究无人配送的相关技术，同时，菜鸟、京东也都在积极布局无人驾驶技术和平台。在末端物流领域，各大巨头已经先后入场，他们有强大的常规物流运营经验、应用需求甚至是算法团队…… 那么问题来了：如何理解新石器在无人驾驶+末端物流配送领域里的角色？前面提到，他们既是无人车提供方，又要自己做运营，是否意味着和美团、菜鸟等巨头存在竞争关系？ 巨头们都有一个共同的特点：没有造车的基础。所以他们都需要一个真实的车辆硬件来支撑他们的运营和算法，来解决最后几公里的物流配送问题。 新石器将自己定义为物流领域无人驾驶的主机厂，这恰恰能满足他们在硬件上的需求，所以本质上来说，新石器和物流平台并非竞争关系。 简单说来，新石器与美团、京东们的关系就像丰巢快递柜和各个快递商家的关系，各种需要末端物流配送的企业都可以找新石器合作。 其次，虽然新石器有百度 Apollo 加持的无人驾驶技术，而巨头们也在组建无人驾驶团队进行研发，但在余恩源看来这也并不意味着竞争，「各自的无人驾驶算法和技术，用来满足不同的需求层级」。 另外一个问题是，在末端物流领域，是否会像载人领域一样，出现类似 Waymo 这样的巨头？ 余恩源的观点是，末端配送存在于许多场景之下，所以客户相对分散，一家独大有困难，但也不是没有可能。但至于算法团队、主机厂、运营商谁能最终胜出，现在来看似乎还没办法下结论。「一个行业内谁最绕不过，去谁的胜算就更大，比如出行行业就一定绕不过去滴滴。」小结 当未来自动驾驶和无人驾驶大规模普及时，从事无人车生产制造的厂商也会在其中扮演重要角色。 不过就当下来说，无人驾驶末端物流还是一个新兴领域，还处于初级阶段，新石器的无人配送车仍然需要解决更多场景下的实际运营问题。 但无论如何，SEV 换了一种方式「复活」，皆大欢喜。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
百度戴姆勒合作升级：自动驾驶之外拓展至车联网领域
今日，百度与戴姆勒宣布要继续深化战略合作，未来双方将不仅在「自动驾驶」领域继续共同发展，在「车联网」领域也要建立更加紧密的合作关系。因此，双方将启动一项全新的车联网领域合作项目，百度车联网技术将搭载在梅赛德斯-奔驰 MBUX 智能人机交互系统中。 戴姆勒和百度此前在自动驾驶领域就已经建立了伙伴关系，此次签约成为双方深化战略合作的又一里程碑。 本月关于百度与戴姆勒在自动驾驶领域的合作也有新进展，7 月初，戴姆勒成为首家获得北京市自动驾驶车辆道路测试牌照的国际汽车制造商，获得牌照的梅赛德斯-奔驰自动驾驶测试车辆搭载了由百度 Apollo 开放平台提供的自动驾驶技术。目前，这些测试车辆已在北京市海淀区的测试场内进行了大量测试。双方将继续在已开放测试的公开道路上和专用测试场地中添加新的测试环境，提高场景复杂度。 百度 Apollo 是一个开放平台，可以为自动驾驶汽车搭载的各种特性和功能提供完整的解决方案，今年 7 月已经更新到 3.0 版本。自去年 7 月公布以来，Apollo 生态已联合了 119 家来自汽车和技术领域的全球合作伙伴，其中不乏宝马、福特等国际知名车企。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
被卫俊去互联网化的新游侠
「 你还记得游侠吗？」 「 那个国内最早造电动车的？」 2015 年 7 月，游侠在北京三里屯橙色大厅召开发布会，创始人兼 CEO 黄修源发布了他们的首款四门电动轿跑——游侠 X。这款车百公里加速为 5.6s，电池采用了松下的 18650 三元锂电池，85kWh 版本的续航达到了 460km，快充状态下半小时就能提供 270km 的续航。计划量产时会推出 40kW 和 60kW 的版本，续航分别是 220km 和 330km。 游侠 X 拥有两块屏幕，分别是 10.2 英寸的全液晶仪表盘和 17.3 英寸的 1080P 中控屏幕，车内的交互系统基于 Android 5.1 开发的 KITT OS（支持在线 OTA），用户可以通过语音和车机进行交流，进行例如播放音乐的操作。 游侠 X 还计划前装 MobileEye 辅助驾驶系统，配备行车记录仪和 ADAS 高级驾驶系统。这辆概念车的计划听着很好，但真正要实现量产还有很长一段路要走，PPT 造车一词也由此而来。 之所以说是 PPT 造车，是因为游侠创始人兼 CEO 黄修源所有职业生涯都与互联网紧密相连，2014 年投身电动车行业，创办了游侠。三里屯橙色大厅的发布会过后游侠一战成名，众多的投资者蜂拥而至，其中就包括卫俊。 百转千回，2016 年初卫俊正式投资并加入游侠汽车，担任董事长。 此后，卫俊便大刀阔斧大改江山，与游侠的命运紧密相连。 卫俊为何接手游侠 卫俊，西拓工业董事长，游侠汽车董事长。 2010 年创立西拓能源，其核心业务主要是做生物制天然气、电网电力建设、工业电力自动化，5 年后发展成西拓工业集团，专注于工业及电力电气自动化研发制造。 经过多年的发展，西拓已经在电力电气行业有了一定的基础，但是卫俊的眼光不止于此，他开始关注新能源领域，并对自己非常感兴趣的汽车工业有了想法。国外的特斯拉让他兴奋不已，而此时国内的游侠又引起了他的注意。 至于卫俊为什么要入股游侠汽车，这对于西拓来说是多产品的战略布局，他们会深度参与到游侠汽车「三电系统+车机」的研发以及后期的量产，把游侠汽车作为他们自己研发的三电系统最早的载体，未来也希望会有其他不同版本的三电系统搭载在其他电动车上。 汽车行业不同于其他行业，它技术门槛很高，布局又要很大，真正造车需要攻克很多专业技术问题，不是一个 PPT 能解释清楚的事，而对于游侠来说，之前被人质疑最多的就是在生产制造方面的经验不足。西拓的加入一方面可以改善他们这方面的缺点，另一方面，在更远的充电桩领域也会提供帮助。 卫俊如何看待游侠 一个团队里，有人仰望星空，就得有人脚踏实地。 卫俊认为黄修源做事太理想主义，想把事情做的过于完美，从花费 3000 万造一辆概念车就能看出来，他欣赏于此，不认同也于此。同时他觉得黄修源为人太单纯，不懂如何资本运作，他根本没有拿到什么钱，却被说成是圈钱的大骗子，很为他抱不平。 他认为游侠作为国内最早一批拿出来实车的公司，想法很好，起点也比较靠前，只是还未真正成型，有非常大的可塑性，他的加入可以帮助游侠在落地层面的一些事情。与黄修源清一色的互联网从业经历不同，卫俊一直都从事实实在在的工业领域，也许卫俊的这种实业精神可以中和一些游侠 PPT 造车的不靠谱气质。 所以既然黄修源负责仰望星空，那卫俊就负责脚踏实地，从此游侠从一家汽车智能和设计为主的创业公司转为一家新能源制造综合企业。 卫俊如何重新定义游侠 2016 年初，卫俊带着资源、人脉、资金，全力以赴地投入到轰轰烈烈的互联网造车浪潮中来。游侠是卫俊从事汽车工业的起点，对于最初的游侠，他对设计和定义十分认可，除颜值和智能外，他把性能设为游侠品牌基因的关键属性，为此卫俊不惜重投研发，以下是他对这款车的具体想法： 游侠 X 是一款 C 级车型，定位也是中高端豪华纯电动轿车。综合续航力不低于 500km，加速和极速性能都将达到 50 万以上汽油车水平，另外在充电方面，游侠将实现 30min 内完成 500km 的充电能力，同时以用户为中心的 3km 至少有一个综合性超充中心。预计定价会在 30-40 万之间，面对来自成熟新能源汽车市场的竞争，卫俊坚持只做中高端的豪华产品。 此外，他还想要改变并重新计划一些东西，比如公司团队的组成，融资的节奏，量产车型的计划，建设工厂研发生产线，拓展合作伙伴等。 关于团队的内部调整： 卫俊在 15 年 12 月份以合伙人的身份正式加入游侠时，汽车工程团队不足 19 人，车机系统团队却多达几十个人，于是卫俊给黄修源提出了「5 个人留下 3 个」的要求，为此他缩减了原有的智能系统成员数量，重新建立研发、生产、供应链、设计、品牌、运营、人力、投融等核心部门，开始重点招募各领域人才。而游侠汽车创始人黄修源则退居其后，现为「产品负责人」，主要产品的定义和车机、操作系统的产品设计。 目前整个游侠团队的规模在五百人左右，他们计划在 2018 年底将团队慢慢扩充到六七百人。这五百人里，有将近六七成都来自于传统车企，这个比例让很多人感到意外，毕竟吃瓜群众一直都认为游侠是由一群不懂汽车的互联网从业者所组成的。这代表着卫俊接管后的游侠，已经在血液里剔除掉了很多原有的风格，虽然还叫游侠，但其实已是物是人非。 关于融资问题： 2017 年 10 月游侠完成 12.2 亿人民币的 A 轮融资，领投方是新华丝路基金、景行天成等投资机构。2018 年 1 月完成共计 50 亿人民币的 B 轮融资，由前海梧桐、中国环保产业有限公司、中创海洋、南太湖建投、湖州东弘等 12 家机构共同投资。另外目前还在筹备 C 轮融资，计划融资 35 亿，最终实现游侠 300 亿的初期体量目标。 … 继续阅读
被宝马选中，这家 HUD 创业公司凭什么？
随着汽车行业整体向智能化转型，很多汽车厂商带着更大胆、开放的心态看待有潜力有技术的初创公司。因此，这些初创公司受到了越来越多的关注。 在今年的宝马中国创新日上，FUTURUS（未来黑科技）和 BMW 的合作正式对外公开，合作内容是原先只会在科幻片中看到的全风挡光场显示器。 作为一家初创企业，FUTURUS 到底是凭借什么因素获得了与宝马的合作机会？为此，GeekCar 专门采访了 FUTURUS 的创始人兼 CEO 徐俊峰，了解到了更多细节。 初创企业和豪华品牌的合作 徐俊峰告诉我，「 这次能与宝马合作并不是偶然。FUTURUS 一直以来跟很多大的汽车厂商都有联系，并且公司已经发展了三年，虽然还是初创公司，但已经相对成熟，所以拿下和宝马的合作很值得庆祝，但也在情理之中。」 关于合作的具体内容，FUTURUS 表示目前还在合作初期，很多计划没有敲定，所以暂时不能公开计划内容。不过徐俊峰也向我透露关于产品的一些细节。 和宝马的合作的具体产品，就是一款 AR HUD。这个 AR HUD 是基于「光场」和「超材料技术」研发的全风挡显示器，可以将与环境相结合的虚拟信息投射到整个挡风玻璃上，给驾驶员以引导。举个栗子：一旦用户驾驶车辆偏离既定车道，AR HUD 可以在车道线边缘处标出红线主动提醒用户。 大公司与初创公司合作很容易让人思考双方话语权的问题，谈到与宝马的具体合作时，徐俊峰说：「 宝马这边的合作伙伴非常友好，给到了 FUTURUS 很大的资源支持和研发自由，在很多小的细节上都能看出双方的诚意。」 而宝马作为拥有百年历史的豪华品牌，能够像徐俊峰所说那样对待初创企业的合作伙伴，也的确是大厂姿态。 其实不仅是国际车企、或者是国内的新造车企有这么开放的眼光，国内的很多「传统」车企也在寻找智能化突破口，智能化已经是汽车行业不可逆转的整体趋势。 关于这次合作，徐俊峰认为这是对 FUTURUS 的一次权威认可，而且宝马作为有很强体系能力的豪华车企，能够在很多方面与 FUTURUS 共同研发和进步，这对彼此的发展都有很强的催化作用。 让我们把眼光回归到最初，为什么或者凭什么是 FUTURUS 能够在 AR HUD 项目上能拿下宝马？ 徐俊峰认为最大的因素是市场环境到了，其次是 FUTURUS 的产品足够优秀，再有就是宝马对 HUD 方面的技术创新是非常热衷的。 如果是十年前，这个项目可能根本无法推进，因为当时几乎没有市场需求。而现在随着 4G、5G 等高速无线网络的发展，高性能芯片、矢量地图、车载操作系统、传感器等技术的普及，所有汽车智能化所需要相关技术都已经成熟，而司机在驾驶过程中和智能汽车的交互问题亟待解决，这就产生了很大的市场需求。 目前，宝马的很多车型都装载了现有技术的 HUD，而且在尝试更先进的技术。而按照徐俊峰的说法，FUTURUS 是目前为止全球唯一一家全挡风玻璃透明显示技术提供商。「未来黑科技」都有哪些黑科技？ 徐俊峰早年就读于南京大学强化班（现匡亚明学院）学习物理，在科研方面很有天赋，毕业后却放弃了做科研当教授这条路，而是去了一家外企做管理工作。拥有了多年的研发和管理经验后，加上自己的业余时间一直做光学技术方面的研究，在天时地利人和的某一天他决定：我要去创业。 他发现汽车上 HUD 很有市场，于是做出了一款后装 HUD，也就是现在的百路达。关于这个产品，GeekCar 在过去也有过体验和介绍。它能够实现通过语音查看路况、导航、发微信、听音乐等功能。我在现场体验了一下，语音交互很流畅，画面显示的清晰度也还不错，但是具体上车的实用效果还不太确定。 徐俊峰说：「 后装 HUD 研发出来以后，很多公司跟我们联系他们非常需要前装 HUD，于是我们又开发了两款前装产品。」 传统 HUD 在画面大小、视场角、显像距离等方面与市面上的产品差别不大，视场角 4-5 度，显像距离 2 米左右。智能 HUD 在使用感受上大幅改进，画面大小是传统 HUD 的四倍以上，视场角提高到 10-12 度，显像距离提升到 2-5 米，亮度也有所提高。 这两款前装 HUD 已经比较成熟，今年开始量产。据我们所知，奇点汽车在刚刚发布的 is6 上，就搭载了 FUTURUS 研发的智能 HUD。 从 2005 年开始，徐俊峰纯粹出于兴趣开始研究 AR、VR 技术，那时候他思考这种技术可以运用到哪些生活场景？或许驾校可以？（别笑，认真的）军事训练演习应该也是需要的。 「 谁知道今天 AR、VR 能这么火呢？」 徐俊峰说。 「 在刚有 AR HUD 这个概念的时候，因为没有一个严格的定义，所以很多伪 AR HUD 也混杂进来。我们想做的 AR HUD 画面要大，大到整个全挡风玻璃，显示画面和信息要分层次，三维光场的画面才能更好地引导驾驶员。」 徐俊峰这样形容 FUTURUS AR HUD，也就是这次和宝马合作的核心。 聊完这些离落地不远的项目，徐俊峰又介绍了一种比较科幻的科技——无介质全息显示。这种技术能够在空中重构光场，无需任何介质，即可投射出真正的全息影像，简单来说就是凭空出现一个物体。 徐俊峰告诉我：「 这个技术的实用延展空间很大，在传媒、教育、娱乐、建筑、医疗等领域都可以应用，能产生很大的市场价值。」 还记得侏罗纪世界吗？里面很多科普场景都是采用这项技术展示恐龙形态的。 这些全息图像可静可动，日后集成手势、语音以及人脸识别等功能，还可以实现双向互动，真正实现《星球大战》、《钢铁侠》等科幻影片中不可思议的漂浮人机交互界面。 事实上，我们在 2016 年就在 FUTURUS 的办公室见过他们研发的无介质全息显示设备。不过徐俊峰告诉我们，这个产品短时间内还不会量产，不只是技术的原因，更多是考虑到作为创业公司的业务聚焦，用新产品开拓市场需要公司投入大量的精力和资源，这对 FUTURUS 来说暂时不太现实，而把这个技术推广给现有的汽车客户反而会靠谱一些。 不过想象一下，等到这个产品应用成熟，5 级无人驾驶完全普及以后，我们将不再为路上的堵车而烦恼，反而车里的四个人还可以面对面地打一局「全息麻将」，想想都觉得生活很美好。 目前，FUTURUS 共有 50 多人，还在慢速扩张中，徐俊峰计划年底控制在 100 人以内。公司研发人员比较多，其中多以高学历人才与留学生为主，很多都是硕士、博士和科学家。 在采访过程中，Alex（徐俊峰）自信谦和，有非常强烈的表达欲，可以看出来他非常热爱物理，并擅长把基础的物理理论应用的真实的产品上。我作为一个文科妹纸，遇到不太明白的地方，他还会耐心再多给我解释两句。 他一直向我传达着这样的意思，「 虽然我们公司的产品大多都是 HUD，但其实 FUTURUS 是一个科技公司。」 … 继续阅读
被李斌投资的考拉，想从音频内容切入车联网市场，这事靠谱吗？
在音频内容的道路上，考拉可谓是一个先驱者，在经过 6 年默默的打磨和成长以后，现在它准备进行品牌升级，转移自己的战略方向，希望能用车载音频内容打入车网联这个巨大市场。想把自己的「车载音频」做成一个集娱乐、导航、语音、车控于一体的车内娱乐内容平台。 7 月 11 日的一场发布会上，考拉 FM 宣布了这个消息，并且将「听伴」作为新的品牌名。发布会上还发布了 K-radio、品牌电台两款车载音频产品。 车语传媒成立于 2007 年，是电台整合运营商，主要做移动互联网时代的语音内容平台。考拉 FM 作为车语传媒此前孵化的项目，在 2016 年独立运营之后，就开始主做车载市场，做车载娱乐解决方案的供应商。 值得一提的是，李斌此前就已是车语传媒的重要股东，去年以个人名义向考拉 FM 母公司车语传媒投资了近 2 亿元人民币，所以李斌和俞清木（考拉创始人兼 CEO）很早就在音频项目上有共同的构想。这是李斌继投资摩拜单车以后，又一个重点下注的项目，同时这也是李斌除蔚来汽车以外，个人投资数额最大的项目。（闫建来、李斌、俞清木联合启动品牌升级仪式）考拉到究竟想做什么？ 在俞清木看来，车内的娱乐化非常偏重听觉，在当前智能网联的风口之下，音频将是一个潜力巨大的信息输出爆发口，所以考拉想要抓住这次机会，整合更多资源，塑造一个具有优质音频内容和更多必要功能（包括娱乐、导航、语音、车控）的车载音频解决方案，而不只是局限于音频娱乐。 李斌也对此表示认同，根据他的判断，到 2020 年左右，网联汽车将会全面普及。而从考拉 FM 对标的美国 SiriusXM 公司发展来看，车载音频系统不仅是车联网汽车到来之后的重要入口，而好的内容也能让用户付费的商业模式成为可能。 具体怎么整合内容和服务进入车载领域？ 听伴的车载音频解决方案体现在今天发布的两个产品：K-radio 与品牌电台。K-radio 是应用在车机上的一种可以实现多源内容融合、AI 电台流、娱乐语义、车载直播互动、账号互通的音频内容应用，品牌电台是 K-radio 为车企提供的品牌电台，让车企成为信息发布的中心。 关于俞清木说到的车内其他必要功能（包括娱乐、导航、语音、车控）可以让 K-radio 更方便地控制车辆，与高德地图共同研发的导航功能总是大面积地占领主界面，可以实现使用娱乐应用也不耽误看导航开车。与科大讯飞共同研发的语音交互，可以进行语音搜索歌曲、开始导航，推送猜你喜欢的内容等功能。此外通过 K-radio 还可以控制车辆，比如可以控制车窗，空调等。 产品具体是什么？ 听伴副总裁李建刚在现场讲解了 K-radio 与品牌电台这两个产品。 K-radio 是什么？它是一个一站式车载音频娱乐解决方案。它有五大核心能力：通过多源内容融合，解决好内容量和质的问题；通过 AI 电台流和娱乐语义满足能内容能内容更智能地找到用户；通过车载直播，能用户让车上也互动起来；通过账号互通解决手机和内容无缝收听的问题。 多源内容融合： K-radio 融合了多家音频内容供应商的优质内容，他们希望用户可以直接听到内容，而不用关心内容来源。 AI 电台流：K-radio 根据时间、地点和人物、用户喜好、兴趣等多个角度给用户推送内容，同时根据车的特性，定义了 150 多个场景。有一个主打功能叫「 此时此刻」，就是在当下的每个时刻给用户推荐内容：比如说在一天的首次车辆启动时，听伴会推送今天的天气、限行和路况信息；早高峰时会推送当日新闻资讯；堵车时会播放搞笑的段子；晚上回家时会播放治愈系电台来缓解用户一天的疲惫。 娱乐语义满足：语音交互是一种很常见的功能，但是各家的使用体验还是参差不齐。语音交互有两个层级，一个是听懂，一个是满足，听伴认为自己在娱乐化场景下的「满足功能」下了很大功夫，不仅仅只是理解表面意思，还会深度理解。比如你说「我心情不好」，它会回应「不要心情不好了，我给你放首歌吧」，之后它就会自动播放你可能会喜欢的歌曲。 车载直播互动：K-radio 希望通过以直播的形式让用户在收听内容的同时还可以进行互动，比如用户在听世界杯的直播时、可以用语音和车友为喜欢的球队加油。 账号云端互通：K-radio 可以实现手机和车机的云端互通，可以让车厂账号和各个 CP 账号有效关联，还建立了安全机制让用户数据安全互通。用户在手机上收藏的歌单、节目，在车机上都能及时同步，并能实现手机车机断点续听，另外微信上分享的内容车机同步收听也可以实现的。 品牌电台则是听伴为车企提供的直接面向用户的声音电台，这代表了车企越来越成为信息发布的中心，这种形式可以让企业从经营产品转变为经营用户，进而增加用户与品牌之间的粘性。 通过品牌电台，车企可以塑造品牌形象，进行品牌营销，给用户提供关怀服务，甚至还可以构建一个车友社区。等等，关怀服务听着是不是有点像蔚来？的确，群访时李斌对此表示回应「好的东西，总是被人借鉴，好的东西被借鉴一下没关系。我们也希望能够通过与 K-radio 合作，真正打造像大家说的声音的关怀，我们比较在意的是情感的交流，蔚来是非常注重情感交流的，这非常重要。」听伴作为一个车载电台非常明白内容的好坏直接决定了产品的生命力，所以在如何精选内容方面他们也是做了不少努力，现场听伴公布了自己的一些合作伙伴，还联合 BMG、摩登天空等近百家企业、自媒体，成立了中国车载节目联盟和中国车主服务信息联盟。 听伴的很多合作精选节目都是日更，比如我听完发布会出来体验这个应用时，它就实时向我推送了下图这个新闻，速度的确快地有点意外。不过，可能是因为现场网络信号不稳定，发布会现场做演示的时候还是有些卡顿，而场外我自己体验的时候还是比较流畅的。 如何评价以车载音频为入口进入车联网 根据中国汽车工业协会等机构发布的数据，到 2020 年全球汽车电子产品市场的产业规模预计将达到 2400 亿美元，其中我国汽车电子市场规模将超过 1058 亿美元。 这么看来，车联网未来发展的确潜力巨大，而且现在诸多巨头也已经入场。车载音频内容平台拥有稳定的使用场景，可以直接接触到有消费能力的车主用户，再加上车主对音频娱乐内容收听的刚需，听伴将车内音频应用视为车联网的切入点，也许确实是个大机会。 这次听伴还增加了娱乐、导航、语音、车控功能，好像是在直接叫板集成商，但其实没必要过度解读，它更多的是一 种 demo 的作用，也是试探市场反应的一种方式。听伴的核心竞争力其实还是音频内容这一块，而且以听伴目前的体量，还不足以去真的挑战集成商。 不过这种 all in 的态势表面上还是和系统集成商形成了竞争关系，压力就会比单纯做音频内容更大，毕竟它一个做音频内容的供应商，很多地方还要跟集成商去合作。 提问题时间到 虽然车载音频在智能网联风口下势头很猛，考拉的这次品牌升级也带来了有想法的产品和服务，但还是有几点我觉得听伴日后要解决一下： 1. 目前车企都有自带的车机系统，而听伴作为一个车机应用，集成了娱乐、导航、语音、车控这么多功能，可能与车辆本身的功能有重复。一个娱乐应用想整个各方资源，取代整个车机的功能，这个局会不会有点太大。 2. 电台这个东西，真正的灵魂还是在内容推送，用户的口味与习惯不是一朝一夕就能掌握的。当下做「猜你喜欢」的声音内容手机 App 有很多，它们已经掌握了大量用户数据，但对于用户在某一环境下想要什么流信息也没有很好的把握。 3. 培养和改变用户习惯比较难，如果用户用惯了用手机 App 听电台，而且已经有了固定的收听节目，再转移到一个不太熟悉的车机软件上，可能会有不适应。等到未来流量更便宜，手机 app 听电台会更容易捆绑用户。虽然听伴签约了很多自媒体，和很有企业也有合作，但是能否和某拉雅之类的手机 App 竞争还很难说。 在 App 越来越多的今天，根据 less is more（少即是多）原则，服务和内容都在去 App 化，希望能够去掉冗杂无用的应用和信息，将少数重要的应用平面化，打造简洁明了的车载软件 2.0 时代。K-radio 的操控界面大部分是导航，少部分是电台界面的操控，达到了使用娱乐应用时也不耽误看导航开车，这个想法的确不错，但是培养用户的使用习惯，保证应用的流畅度，还有与车机本身的融合，这都是亟待解决的问题。 总而言之，K-radio 仅作为一个车机应用，想要集成这么多功能，野心未免有点大，但肯定不是没有机会。如果想要有更好的发展，必须要有足够的合作伙伴和用户体量来支撑起它多功能的庞大帝国。同样的，品牌电台也将基于此才能更好的发展。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& … 继续阅读
在自动驾驶领域，百度和宝马今天又走到了一起
今天百度宝马共同宣布了一个戏剧性的消息：他们将再度携手，继续共同攻克自动驾驶方面的难题。 7 月 10 日，在中国总理李克强造访德国期间，中德两国总理共同出席了在柏林举行的中德汽车自动驾驶展示活动。百度与宝马籍此契机宣布，双方签署了一份「谅解备忘录」，根据这份谅解备忘录的内容，宝马集团将作为理事会成员加入阿波罗（Apollo）开放平台。 这一举措标志着百度与宝马集团在推动自动驾驶生态系统建设领域的合作进展到更深入的层面。 百度 Apollo 是一个开放平台，能够给自动驾驶汽车搭载的特性和功能提供一个完整的解决方案。自 2017 年 7 月公布以来，Apollo 生态已联合了 118 家来自汽车和技术领域的全球合作伙伴。宝马集团目前正在开发自动驾驶平台，能够实现 3 级到 4 级甚至 5 级的自动驾驶技术（也即高度自动驾驶到全自动驾驶），同时还能为处于 2 级的高级驾驶辅助系统提供技术解决方案。百度宝马双方在自动驾驶问题上各有专攻，又互相需要。 之所以说这次合作是百度宝马二度牵手，是因为早在 2014 年 9 月，百度就曾与宝马签署合作协议，双方计划联手攻克高度自动化驾驶在中国道路环境下面临的技术挑战。之后进展顺利，二者合作研发的首辆无人驾驶汽车也在北京成功完成了首次混合路况测试。但在 2016 年 11 月，宝马和百度双双宣布将终止无人驾驶汽车的研究合作，这个决定很突然，决绝到同月百度无人车展示活动上，二者合作的的无人驾驶汽车都没有出现。 在两国总理的见证下，百度宝马的二次合作，应该会有一个不一样的结果。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
北汽换电模式对大众开放，是突破还是冒险？
当我们不再满足于一两个小时的快充时，还有怎样更快的能源补给模式？答案就是「换电模式」。 7 月 5 日，北汽新能源正式发布了面向私人市场的「车电价值分离」商业模式，还推出了适用于这个项目的车型 EU 快换版。在这种模式下，消费者购买整车后，电池产权将由电池管理公司回购，消费者以租赁方式获得电池使用权，租赁价格由里程决定。 这款车不包括电池售价为 7.98 万元，消费者享受 0 首付购车金融政策，以及 3 年内 5 折换购保障，目前北京有 10 处经销商。电池组为 45kWh（介于 EU260 的 41.4kWh 和最新款 EU400 的 54.4kWh 之间），续航里程 300km，电池月租金 458 元，消费者可根据需要，从 1200-3000 公里的三个级别选择不同的里程套餐。 每月行驶 1200 公里以内，套餐费用为 432 元，折合每公里 0.36 元；每月行驶 1800 公里以内，套餐费用为 630 元，折合每公里 0.35 元；每月行驶 3000 公里以内，套餐费用为 1020 元，折合每公里 0.34 元。如果超过规定里程，每公里按 0.45 元计算。 因此每个月的费用为 890 元、1088 元、1478 元。 这里我们和蔚来做一个对比，蔚来也有自己的车电分离模式，不过本质上他不是电池租用，而是一种购车金融方案，购车时直降 10 万，全款支付车身费用，然后接下来的 6 年半里每月交 1028 元来支付电池费用，这个金融方案与整车贷款只能选择其中一种。此外它的「能量无忧」服务无里程限制，服务包括使用换电站、移动充电车、专属桩安装和一键加电，年费 10800 元，月费 980 元，每月可以使用 15 次换电服务。 这不是北汽新能源在换电模式上的首次尝试，此前北汽新能源已经在四个城市超过 6000 辆换电出租车上试运营，累计运营里程近 8 亿公里，单车最长行驶里程 50 万公里，累计更换电池 65 万次。目前计划建设 116 座充电站，北京开放运营换电站 34 座，上海建设运营 2 座，厦门建设运营 7 座，广州建设运营 5 座，兰州建设运营 2 座。其中在北京计划建站 100 座，年底将再开放 24 座，总共 58 座。 如果这些换电站都能成功运营，北汽新能源将成为全国甚至是全球最大的对公换电供应商。 北汽新能源表示部署一座换电站只需 4 小时，设备占地面积为 67.5㎡，不足 5 个车位，每日最高能够服务私家车 300 辆。此外在技术层面，北汽新能源联合奥动新能源的换电模式拥有 300 多项技术专利，其中包括快换连接系统、底盘换电系统、电池全生命周期管理技术、快换电池箱、换电网络运营管理等多项核心技术。 同时北汽新能源换电站还面向全行业开放共享，向全社会招商。 换电模式的优势在于换电速度快，电池易于统一管理和养护。北汽新能源车辆进站之后，2 分 46 秒即可完成换电，这样的便利性可以满足家里没有车位无法安装充电桩的消费者。电池回收后，会在恒温恒湿的环境下进行慢充，这样对电池的损耗相对较小。此外电池寿命耗尽，还可以进行回收再利用，减少对环境的污染。 此外北汽新能源还推出了名为「擎天柱计划」的一系列服务体系，其中包括充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车回收与交易。到 2022 年，计划在全国覆盖超过 50 个城市，建成 3000 座光储换电站，投放换电车辆 50 万台，梯次储能电池利用超过 5GWh。 北汽新能源这次并不是一家企业在战斗，北汽新能源还联合奥动、宁德时代、普莱德、优电科技等合作伙伴，发起了卫蓝生态联盟第二期。其中宁德市代和普莱德负责电池研发，电巴负责换电系统的研发和制造，奥动负责换电运营管理，优电科技负责二手车的回收与交易。 并非是「换电模式」的首次尝试 其实这并不是「换电模式」的首次尝试，早在 2007 年就已经有人提出过这个想法。 … 继续阅读
车和家三周年，李想内部信：我们到底要构建什么样的组织？
新造车团队车和家迎来了公司三周年纪念，为此，创始人李想通过内部信的形式，表达了一些对未来公司组织形式的想法。信中表示，经过三年的探索，他非常明确地想构建「绝对信任的成长型」组织，因为一个有进步能力的优秀的团队将是任何优秀产品的源头，这将是未来企业之间竞争的重要因素。 虽然是车和家的内部信，但是也可以从中看出电动车初创车企在组织模式、思维模式层面和传统汽车企业之间的差异，我们获得了内部信全文，转发如下： 下面是信件的原文： 各位同事， 大家好。今天是公司成立三周年，三年前的 7 月 1 日，车和家正式成立。作为公司的董事长和 CEO，这三年来我的核心目标有两点。第一，确保产品如期、高质量、以合适的成本交付。这占我日常工作 40%的时间。第二，管理好整个公司的组织。我管理着 HR 部门、组织发展部、IT 系统部，这三个部门共同负责构建组织。这部分工作占我 60%的时间。 今天，我想和大家重点谈一谈车和家到底想构建什么样的组织。这是非常关键的。我希望大家最后的评价不是谈论李想做了什么样的产品，而是说他构建了汽车行业里最好的组织和团队。这是我未来 10 到 15 年的核心目标，也是企业竞争的关键。 要成为一个顶尖的组织和企业，必须明确两点——使命和价值观。 第一，企业的使命是什么，为什么而存在。我为什么要创办一家汽车企业？因为在科技的进步浪潮中，传统汽车企业的表现太差了。2003 年，我购买的第一辆车是大众 POLO，15 年过去了，今天再去买一辆大众 POLO，它几乎没有任何进步，甚至为了降低成本而变得更差了。15 年来，科技给生活带来了翻天覆地的变化，但汽车行业在科技和体验上的进步却极为缓慢。中国汽车十几年的高速发展，城市交通越来越差，车内的体验毫无进步，需要有企业来改变这个现象，这就是我创立车和家的原因。 用科技改变出行，让更多人受益，这是车和家的使命。 第二，企业要有自己的价值观，价值观决定了我们遇到问题怎么判断。一家公司的价值观绝大部分源于创始人和核心团队。车和家的价值观是我从自身的创业经历中提炼而来，相信这些价值观能帮助我们实现使命。 1、不断成长 成长对我而言是非常重要的内驱动力，每过一段时间回头看，如果我发现自己没成长，我会特别惶恐。成长对我很关键，它让我整个人打开，去接受那些跟我不一样的、新鲜的人和事物，而不是上来就否定别人，认为跟我不一样的都是不对的。我们身边优秀的人、优秀的企业都可以给我们带来成长。 对组织来说也是这样，一定要不断成长，要有自己的生命力。今天，公司与公司、组织与组织之间的竞争，已经不再是原来面对面地拼刺刀，而是组织迭代能力的比拼。最后比的不是谁的起点高，而是谁的成长速度快，这是企业竞争的关键。 2、掌握主动权 我发现大部分人很多时候都是被动的，要掌握主动权，一定要经常问自己的内心：我们想要的是什么？当你不知道自己想要什么，觉得一件事的影响因素都是别人的责任，你就丧失了主动性，被环境推着走。只有清楚自己想要什么，才会更主动地为目标去付出和努力。大家身边真正掌握主动权的人，通常也是我们最认可和向往的那些人。 3、结果导向 结果导向的核心好处是它能够帮助自我驱动。作为一个管理者，我认为 「 没有功劳也有苦劳」 这句话是对员工的伤害，而真正好的结果是对每个人最好的激励和奖励。2009 年，汽车之家收入只有几千万，我提出要用 10 年时间把收入做到 50 亿人民币，市值超过当时垂直网站的第一名搜房、门户网站的第一名新浪。当时有很多人不信，但目标会像一个灯塔一样吸引着大家往那里走。后来，我们用 6 年时间实现了目标，最终伴随成功而来的激励，是对每一个人最好的奖励。 作为企业的创始人，如何帮助组织完成使命，如何落实价值观，我花了很多时间在思考。我认为， 这一切的基础是把车和家打造成一个绝对信任的成长型组织。 然后再通过一些简单易行的体系或方法来实现这个目的。 其中一个核心方法论是车和家的四步法： 第一步，用户：用户是谁？他们真实的需求是什么？ 第二步，自己：作为企业，我们自己的需求是什么？ 第三步，目标：设定具有挑战性、符合战略的目标。 第四步，结果：定义目标的关键结果，开展工作。 四步法是在组织层面对价值观的一种落实。对于车和家来说，第一重要的永远是员工。作为一个组织要给员工提供三个核心要素：第一，提供一个帮助每个员工不断成长的系统和体系；第二，帮助每个员工获得方法论，为他的成功提供到位的资源支持和绝对的授权；第三，帮助组织和员工一起成功，达到最好的结果及最好的收益。 四步法的前两步是帮助每个员工获得成功的方法论，帮大家找回主动权；后两步用的是 OKR 的方式，制订目标，定义关键结果，保证大家的力量集合在一起。这个方法论能帮助我们掌握主动权，集中精力和资源去获得想要的结果。在个人成长方面，个人价值=知识*智慧*信任（每个变量值的范围是 0-100），这是我们体系中的另外一套个人成长的方法论。 如何衡量我们组织做的是不是合格？如果这个组织提供的体系能帮助员工自己成长去解决 99%的问题，这就是一个合格的组织。当员工遇到解决不了问题，我们不是要直接替大家去解决问题，而是要升级组织，让组织系统帮助每个人提升能力，自己去解决问题。 站在今天看，我们还有非常非常多的不足，我希望大家一起共同成长。希望大家能够耐心地了解这家企业，相信我们最后会成长为一个管理出色的、站在金字塔顶尖的卓越企业。基于此，我们一起共同成长、共同解决问题，最终收获好的结果，每个人在这里都能够成功。 附：车和家企业文化体系 使命：用科技改变出行，让更多人受益。 价值观：不断成长 ；掌握主动权 ；结果导向。 个人价值 = 知识 x 智慧 x 信任。 车和家四步法： 1、用户：用户是谁，他们真实的需求是什么？ 2、自己：作为企业，我们自己的需求是什么？ 3、目标：设定具有挑战性、符合战略的目标。 4、结果：定义目标的关键性结果，开展工作。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。