爱迪德报告显示:仅 6%的出行领域企业,具备应对网络安全挑战的能力

· Jun 14, 2019 333

总部位于荷兰的数字安全解决方案商爱迪德(Irdeto)最近发布了一份《全球互联产业网络安全报告》,其中,对 225 名从事交通和汽车行业的安全决策者进行了问卷调查,结果发现,尽管在这一领域的企业公认需要更大程度地关注网络安全,但大家更加关注安全保护能力之外的收益。 在接受调查的交通行业企业中,98%的企业认为安全解决方案应可赋能新业务模式,而不仅是成本。 由此可见,行业对于物联网安全的态度正在朝着好的方向转变。 同样是在这份报告里,39%的受访者认为,软件是薄弱环节,同时,13%的受访者认为信息娱乐系统是网络安全漏洞的重灾区。 另外根据工信部 2018 年中的数据,中国 4G 互联网用户量已经超过 11 亿,另一方面,从 2018 年开始,60%的新车型皆为网联车。这意味着,围绕汽车的数字安全,不再是一个虚无缥缈的概念,而是整个行业都必须正视的问题。 但是,在爱迪德的报告中,仅有 6%的受访者表示他们的企业拥有应对网络攻击所需的能力。 事实上,包括汽车在内的交通出行领域,也正是爱迪德这家公司目前发力的重点之一。爱迪德中国互联交通事业部总经理陈琦告诉 GeekCar,目前在汽车领域,爱迪德的客户包括了主机厂、Tier 1 供应商,以及车联网服务商。能提供的安全解决方案覆盖云端、车机端和手机端。同时,除了乘用车,他们也提供针对商用车的服务。(陈琦)爱迪德也参加了刚刚结束的 CES Asia 亚洲消费电子展。在 N4、N5 这两个以汽车、出行为主题的展馆里,爱迪德的展位不如奥迪奔驰等整车厂展台夺目,但长期来看,他们这种提供数字安全解决方案的公司,在出行领域其实也是不可或缺的。

Polestar 2 车机体验:原生安卓汽车系统的「本土化」

· Jun 13, 2019 333

车载 OS,是这次 CES Asia 汽车展馆的绝对主旋律之一,虽然还是有不少如方盒子般的无人驾驶概念车,但车载 OS 才是离我们最近的「汽车科技」:这次展出的不少有亮点的智能车机系统,都已经搭载到了量产车上。 Polestar 极星的展台上,一台水泥灰车身、黄色刹车卡钳的 Polestar 2 特别显眼,但我们的关注点却在车里那块中控屏上——这是全球首款搭载原生安卓汽车版系统的量产车。既然是 CES 的场子,那我们就围绕这套系统好好聊聊。 Polestar 2 的产品经理给我演示了一下这套车机系统的基本功能,下面这个视频建议看下,其中对地图导航和语音交互功能介绍的很详细,比看文字直接: Polestar 2 没有采用国内目前最流行的多屏化内饰布局,也不像取消了仪表盘的 Model 3 那样激进,而是采用了相对折中的方案:12.3 寸的全液晶仪表盘+11 英寸的竖向中控屏。这个方案其实也和目前的沃尔沃车型一脉相承。 PS:和现在屏占比越来越大的智能手机相比,Polestar 2 这块屏的边框确实粗了些。别问,问就是「车规」。 这套 IVI 系统背后所使用的处理器,是英特尔凌动 A3900。引用英特尔新闻稿里的一句话来介绍:英特尔的汽车处理器旨在为汽车制造商提供一个集消费电子产品和移动应用于一身的安全硬件平台,这款处理器拥有同类产品中最佳的应用性能和流畅的图形用户交互,并且可根据 OEM 厂商的需求进行定制。 刚才说了,这个原生安卓汽车系统,也就是所谓的 Android Automotive OS,在 Polestar 2 上是全球首次搭载,接下来,它还会在沃尔沃品牌上落地,从这个角度来说,这两个品牌也有必要在智能座舱的基本布局上保持一致,以避免重复性开发。 说明一下:展车里的系统其实还是不是最终交付给用户的版本。 如你所见,大屏主界面分为四大模块,默认为地图导航、车况信息、连接手机、多媒体,当然,也可以自定义这四个卡片的内容。 四个卡片是「半动态」设计,卡片上的文字和快捷图标是动态更新的,但背景图不会。以导航为例,导航状态下,在主界面的「导航」卡片上,你可以看到路径引导和道路名,但是不会直接显示地图。同时,会出现「取消导航」、「静音」这样的快捷键。 之所以采用「半动态刷新」卡片,应该还是跟系统资源消耗有关。 在屏幕下方是空调控制区。除了屏幕下边框位置的触控 home 键,整个车机没有实体按键。 整个主界面,字大、图标大,很明显,UI 设计是为驾驶场景服务的。不过随之而来的问题是,在这个主界面,很难有更深度的功能交互和更丰富的内容呈现,想要有进一步动作,就总得进入次级界面,尤其是地图导航这一超高频需求。另外,每个功能页面又都是全屏显示的,比如,在地图界面,你没办法同时看到当前正在播放的音乐信息。 不过这套系统的 UI 设计水平明显比很多国内车企做的要好,绝对大厂风范。一个细节:系统界面里会反复出现一些黄色系元素,这和刹车卡钳、安全带的颜色相呼应,据说是 Polestar CEO Thomas Ingenlath 最喜欢的颜色,这位前沃尔沃全球设计高级副总裁,在参加 Polestar 发布会时也经常穿黄颜色衣服。 开过大量搭载智能车机系统的新车之后,我的感受是,如果能把最高频的导航功能做好,让我放弃用手机导航,那么你的车机系统在我心目里就成功了 30%-40%,目前来看给我印象比较好的车机导航是高德地图车机版,小鹏 G3 用了高德,蔚来主打百度地图,特斯拉是腾讯地图,前者的导航体验要比后两者更好,也在一定程度上拉升了我对它的好感度。 Polestar 2 的导航用的也是高德,针对其电动车的特性,做了一些针对性功能,例如,寻找沿途充电桩、基于当前电量预测可行驶范围、实时计算到达目的地后所需电量等等,具体的导航演示还是看上面的视频吧。   地图界面可以同步显示在全液晶仪表上,有 3D 和 2D 两种模式,显示效果还是非常有科技感的: 当然,这其实也是需要做本土化的地方,我们可以对比了一下海外版本的仪表盘地图:(图片来源:Android Authority)可以看出,国行版本的仪表盘地图底色从黑色变成了蓝色。 多媒体这部分,在现场的展车上还没办法做过多演示,所以可聊的东西不多,过了。 语音是另一个重点。事实上 Polestar 2 里面接入了两套语音交互系统,分别是科大讯飞和天猫精灵。用「你好,极星」作为唤醒词,唤醒的是科大讯飞语音,用「天猫精灵」做唤醒词,就进入天猫精灵那一个分支。能做的事情包括听天猫精灵的音频内容,以及和智能家居互动等等。 语音系统支持双音区控制,所以车内有两个拾音麦克风。还是那句话,看视频吧,里面演示的很清楚。 生态部分,安卓系统能比较快速的接入移动互联网生态是大家都知道的了,不过 Polestar 2 里面还引入了「华为市场」,这个比较让人意外。可惜的是,现场展车的车机系统还无法演示这个功能。不过据说,华为在「Polestar 车机生态」中的话语权不小。 大白老师对 Polestar 中国区总裁吴震皓进行了专访,以下内容来源于他: 刚知道 Polestar 选择 Android Automotive OS 作为车机系统的时候,我并不是特别看好。特别是在国内市场,Google 的业务无法展开,很多服务都没法儿落地。 关于选择 Google 合作的原因,吴震皓也解释了原因。在他看来,汽车会是一件大号的智能终端,而 Google 通过 Android 系统已经在智能手机领域证明了自己的能力。选择 Google 作为合作伙伴,也能使得这样的体验在车内和手机端保持一致。 另外,作为第一家和 Google 合作的主机厂,Polestar 也获得了 Google 非常大的支持。而国内很多选择改造手机版 Android 作为车机系统的企业,吴震皓也认为这样的方式需要投入大量的研发成本,并不符合 Polestar 的理念。 而关于 Google 服务不能在国内落地的问题,polestar 给出的方案是把这部分服务替换成国内的供应商,例如语音交互的科大讯飞、高德地图、天猫精灵等等。 吴震皓告诉 GeekCar,Google 提供的是一套标准化的系统,用户界面、交互体验都是车厂主导,Google 并不会干预。在海外版展示的地图、语音等核心功能,都支持「 模块化」 的替换。换句话说,用讯飞、高德替换掉谷歌地图、语音等功能,并不会对系统体验造成影响。反而是这类本土化应用,吴震皓认为在国内的体验一定是优于谷歌的,更懂中国用户和市场。 另外,在第三方应用层面,Polestar 的方案是接入华为应用商店。任何第三方应用,只需要通过华为的审核,就能安装在 Polestar 中。换句话说,Polestar … 继续阅读

蔚来 NIO Pilot 试驾:参照特斯拉,它表现如何?

· Jun 11, 2019 333

新造车团队的发展,某种意义上来说就是不断填坑、不断解决问题的过程,而对蔚来(尤其是 ES8)来说,围绕产品本身,存在的问题路人皆知——续航不行、软件太渣。 通过推出 84kWh 电池包,蔚来一定程度上补齐了续航短板,而第二个问题尤为讽刺——本应是长板的软件和 NIO Pilot 辅助驾驶,却硬生生变成笑话。 不过,现在可以给以上描述加上一个时间点了:截止昨天以前,是个笑话。 因为在昨天,蔚来正式发布 NIO OS 2.0 以及 NIO Pilot 主要功能,被诟病已久的问题,终于初步解决了。 从今天开始,新软件会陆续通过 OTA 或线下刷写的方式,推送到 ES8 车主手里,即将交付的 ES6,也会搭载新版本软件。 6 月 10 号,我在北京参加了蔚来的 Workshop,并且在开放道路对 NIO Pilot 进行了实际体验。这篇文章,就主要聊聊和它相关的一些信息、体验。(以下可能会把 NIO Pilot 简写为 NP)为什么单写 NIO Pilot?因为不管是业内人士还是蔚来车主,对它的关注实在是太高了。而且,相比 NIO OS 的「从 1 到 2」,NIO Pilot 可以说是「从 0 到 1」。 如果有人感兴趣,我们再单开一篇文章,详细讲讲 NIO OS 2.0。昨天的 workshop,蔚来相关负责人对这部分的讲解是相当专业且深度。 NIO Pilot 能做什么? 在今年 4 月之前,NIO Pilot 只有一些基础的 ADAS 功能,例如车道偏离预警(LKW)、前向碰撞预警(FCW)、自动紧急制动(AEB)等。 4 月份,随着 1.2.3 版本系统的更新,终于加入了 ACC 自适应巡航功能,这相当于 L1 级别自动辅助驾驶的水平。 然后就是这次的功能释放了。新增了七个功能:高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、道路自动保持、转向灯控制变道、道路标志识别、自动泊车辅助(需人工控制档位)、前侧来车预警。 这算什么水平?本质上来说,它还是一套 L2 级别(或者说 L2+)自动驾驶辅助系统,车辆可以在市区拥堵路况或高速场景下,自动在当前车道内居中行驶。不过需要注意的是,NP 现在已经可以通过打转向灯实现自动变道,这是目前市面上绝大部分 L2 系统做不到的。 换句话说,虽然从发布到现在已经过去了一年半,但在功能层面,NIO Pilot 却是国内现阶段最接近特斯拉 Autopilot 的一套驾驶辅助系统。 如果把观察范围缩小到造车新势力,目前小鹏的 XPilot 还只能提供基础 ADAS+ACC 功能,不具备车道自动保持的能力(今天消息:即将推送 60km/h 以上速度的车道保持功能),而且其自动驾驶的发力点在自动泊车;而威马的 Living Pilot,由威马和博世联合开发,不能称其为完全自研。 NIO Pilot 的硬件和功能原理 有必要先「技术流」一下,讲讲 NIO Pilot 的硬件、传感器方案。 传感器布局: 三目前向摄像头: 4 个环视摄像头; 5 个毫米波雷达:博世第四代中距离毫米波雷达,探测距离 150 米。 12 个超声波雷达:探测距离 5.5 米。 1 个驾驶状态检测摄像头。 至于全球首装的 Mobileye EyeQ4 芯片,就不用多说了。 从传感器方案来看,NIO Pilot 比 Autopilot 要考虑的更周到一些,三目摄像头+五个毫米波雷达的配置,堪称顶级。 摄像头和毫米波雷达通过传感器融合的方式来提供车辆感知能力,事实上,自适应巡航、拥堵自动辅助驾驶、高速自动辅助驾驶,都是通过传感器融合实现的功能。 此处强调一句,虽然原理很枯燥,但如果你是蔚来车主,强烈建议花点儿时间仔细研究,有利于身心健康。「稳健」,是 NIO Pilot 体验的关键词 … 继续阅读

AI 云+OS+智能终端+传感器,蘑菇车联战略发布

· May 29, 2019 333

蘑菇车联是一家业务覆盖前装和后装的车联网创业公司,他们成立于 2017 年 11 月,在今年 2 月份完成了由腾讯领投 1.2 亿美元的 A 轮融资。 5 月 22 日,腾讯在昆明举办全球数字生态大会,再次向外界展示腾讯车联网战略,而其实在此之前一天,蘑菇车联也在北京举行了一场战略发布会。 他们的战略是什么?虽然没有深度解读,但是我们可以记住一句关键的话:蘑菇车联从汽车产业和互联网产业融合的角度出发,对整个产业链的上中下游提供「AI 云+OS+智能终端+传感器」 车联网一体化解决方案。 显然,这已经超越了我们通常意义上对「车联即是车载大屏」的理解,而走向了一个更深的层次。从某种意义上,蘑菇车联存在的本质也是另一种形态的「 基建」 。 按照他们的官方说法:诞生之初,蘑菇车联就以全面开放的姿态面向行业,为了促进和实现多方共赢,蘑菇车联并不局限于单一视角,而是对车企、厂商、消费者等诸多维度进行全面连接。因此,蘑菇车联的基因决定了其选择共生共享作为主要途径,一方面实施「 云开放」 ,与所有人共同建设智慧交通等智能系统;另一方面进行「 端开放」 ,接入生态合作体系,为合作伙伴提供安全、高效的解决方案。 在蘑菇车联创始人兼 CEO 朱磊看来,「 技术创新是满足用户需求、推动产业升级的驱动力。蘑菇车联以踏实的心态打磨技术与产品,构建开放的数据生态和服务生态,更好地满足个人消费者和企业用户的汽车智能化需求。」 市场前景广阔。据埃森哲研究表明,我国车联网市场规模将在 2025 年达到 2162 亿美元,占全球市场的四分之一。另据中国汽车工程学会预计,2025 年、2030 年我国销售新车联网比率将分别达到 80%、100%,总市场规模将超万亿元。 蘑菇车联怎么在这个大市场里分到一块蛋糕?他们又如何和腾讯的车联网战略相协同?我们期待看到更多信息。

图森未来与美国邮政达成合作 为其提供无人驾驶运输服务

· May 21, 2019 333

5 月 21 日,图森未来宣布,与美国邮政(USPS)达成合作,为其提供无人驾驶运输服务,并在亚利桑那州凤凰城邮政服务中心和德克萨斯州达拉斯配送中心之间超过 1600 公里的运输线路上往返运输货物。 这条新运输路线的开通是图森未来又一个重要的里程碑,也是图森未来首次将其在美无人驾驶运输业务扩展到亚利桑那州以外。在为美国邮政运输期间,图森未来的无人驾驶卡车将每天运行 22 小时,跨越白天和夜晚,经过 I-10、I-20 和 I-30 公路,穿越亚利桑那州、新墨西哥州和德克萨斯州。在运输服务期间,图森未来无人驾驶卡车将在车上始终配备一名工程师和一名安全员,以监控车辆性能并确保公共运输的安全。 除了美国邮政以外,其他与图森未来合作的客户也对往返亚利桑那州和德克萨斯州之间的无人运输服务表示出强烈的意愿,预计这将成为图森未来在美国的中心业务路线。 「 在很多人可以乘坐无人驾驶出租车之前,他们的信件和包裹已经可以通过无人驾驶卡车进行运送,」 图森未来联合创始人、首席技术官侯晓迪博士表示。 「 在这条特定的商业走廊上为美国邮政执行运输服务,给我们提供了具体的商业用例,并帮助我们更好地验证自身的系统,以加快技术开发和无人驾驶的商业化落地进程。」 美国邮政拥有超过 50 万名员工和超过 23 万台运输车辆,是美国最大的雇主之一和世界上最庞大的民用车队运营商之一。在 2018 年,美国邮政传送了全球大约 47%的邮件。 此外,在美国率先开展商业化无人驾驶运输服务的同时,图森未来也在继续努力推动无人驾驶商业运营在中国的落地与实现。2019 年 4 月,图森未来入选上海首批人工智能试点应用场景,将在东海大桥开展应用于洋山港与芦潮港货运火车站间的无人驾驶港铁联运。

海南试驾宝马 X1 PHEV:搭载 811 电芯,纯电续航 110km,一次「硬核」升级

· May 20, 2019 333

在今年 3 月份的电动方程式三亚站上,宝马发布了 X1 PHEV(车型名称:X1 xDrive25Le)的里程升级版,售价 39.38 万元,纯电续航里程从老款的 60km 一跃提升至 110km,这让它成为目前全球纯电续航里程最长的插电混动车型。(注:上汽通用别克的 Velite 5,标称纯电续航 116km,尽管工作模式和 PHEV 类似,但官方对其定义为增程式电动车)当时这个信息好像并没有引起太多关注,两个月之后,还是在海南,华晨宝马举办 X1 PHEV 的媒体试驾活动,我们得以更深入的了解这台车。 X1 xDrive25Le 车型名字很长,我们拆解一下: X1:车系名称,不难理解。 xDrive:奔驰有 4Matic,奥迪有 Quattro,宝马有 xDrive,都是指四驱系统。 25:代表动力性能,燃油版 X1 有 18 和 20 两个版本,分别搭载 1.5T 和 2.0T 发动机,25 车型的动力性能是全系最强。 L:X1 基于 UKL 前驱平台打造,国产版本轴距又加长了 11cm。 e:宝马车型数字后的「i」代表汽油动力,「d」代表柴油,「e」代表插混。 其实在一年半之前,我在北京开过几天 60km 续航版本的 X1 PHEV,新款和老款在动力总成甚至外观等方面都没有什么变化,但是续航里程的提升以及它背后的电池组变化,还是非常硬核的。 其实,我在新款的车内还是注意到了几个变化,比如,仪表盘显示效果更好了,后排增加了两个 USB-C 接口。 新款仪表盘 老款仪表盘 后排 USB-C 接口 脱胎于 i8 的 PHEV 系统 还是有必要再介绍一下 X1 xDrive25Le 的这套 PHEV 系统。 系统构成:一台 1.5T 三缸发动机、一台 P0 位置的起动/发电一体式电机,一台 P4 位置的驱动电机。发动机位于前轴,驱动前轮,最大功率 100kW,电动机位于后轴,驱动后轮,最大功率 70kW,整车最大功率 170kW,百公里加速 7.4 秒。 前轴和后轴没有传动轴相连,却可以实现分时四驱,事实上这套 PHEV 系统的设计思路脱胎于宝马 i8,只不过,i8 是前置电机+后置发动机的搭配,和 X1 PHEV 正好反过来,另外,i8 的 1.5T 发动机是性能取向,最大功率是 170kW,正好等于 X1 PHEV 的总功率。 那么这套系统如何工作呢?其实有点儿复杂。 在 X1 PHEV 中控档把旁边有个 eDRIVE 按键, 这辆车的驱动模式就通过它来切换,共有三个模式,分别是 AUTO eDRIVE(系统自动控制油电介入逻辑)、MAX eDRIVE(最大程度的用纯电驱动)、SAVE(发动机驱动车辆同时给电池组充电),另外汽油版宝马车上的 SPORT、COMPORT、ECO PRO 驾驶模式选项也被移植到 X1 PHEV 上,在每个驱动模式下都可以实现三种不同的驾驶模式,也就是 3X3 共 9 种模式可选。 因为发动机、电动机分别用来驱动前轮和后轮,所以在不同的驱动模式下,这辆车可以分别有前驱、后驱以及四驱三种驱动方式。 这次试驾前 workshop 上,PPT 里介绍了整套系统的 7 种底层控制逻辑: 宁德时代 811 电池的宝马首秀 下面进入硬核部分:前面说了,新款 X1 … 继续阅读

小鹏汽车开始自营网约车平台,为什么我不看好?

· May 13, 2019 333

今年 1 月,网上曝出小鹏汽车注册「有鹏出行」商标的新闻,小鹏汽车要涉足网约车业务吗? 答案是肯定的。今天小鹏汽车确认拿下广州的网约车牌照,@电动星球蟹老板还在微博上曝出了小鹏 G3 网约车版的涂装: 目前他们拿到的还只是广州的网约车牌照,所以先期只能在广州运营。至于涂装怎么样,就先不评价了,这不是本文重点。 接下来,我们来聊聊小鹏做网约车的逻辑以及我们的看法。 小鹏汽车做网约车,并不是没有预兆。值得注意的是,何小鹏在上海车展上透露,他们今年的目标是在 7 月底前交付 1 万台 G3,年底前交付 4 万台。 一个新造车团队凭什么在产品上市第一年就定下交付 4 万台的目标?当时我的第一反应就是,小鹏要做共享出行了。 汽车行业的一个未来大趋势是,车企纷纷转型成为移动出行服务提供商。小鹏做网约车,也算是亲身实践,投身大趋势了。 什么是「移动出行服务」?就我们常见的模式来说,比如网约车,比如分时租赁,比如一嗨神州那种日租,再比如共享单车等等。这些,又可以用「共享出行」一词以蔽之。 放眼国内,把电动车用来做共享出行的并不少见,第三方分时租赁平台如 GoFun、EVCARD,自营如吉利旗下使用帝豪电动车的网约车平台「曹操出行」。如果再具体到新造车阵营,其实也有,例如威马的「即客行」,主要做自驾租车,目前在海南岛已经开始运营,另外,车和家也和滴滴成立了合资公司,双方要共同针对网约车场景研发定制款电动车。 但是也有不想把自己产品拿来做共享出行的,例如蔚来。早在 ES8 推出之前,李斌就在接受采访时明确说过,不想 ES8 日后流入网约车或分时租赁市场,不管是官方还是车主行为。 那么,小鹏自营一个网约车平台,是什么逻辑? 我们其实可以参照曹操出行的模式,来理解有鹏出行。小鹏做网约车平台的基本逻辑,可以归纳为两点: 一、用一个共享出行平台来实现「自产自销」,解决 G3 的销路问题。这其实也是很多国内主机厂做电动车时都会想到的一个思路,不管是共享出行还是网约车,都需要大量车源,把这些车算到新车销量里,数字会比较好看。何小鹏定出的「年底交付四万台」的目标,我相信其中一大部分可能会来源于有鹏出行,甚至不排除他们和其他出行平台合作的可能性。 二、收集数据。网约车每天行驶里程可观,会产生大量数据,一方面是车辆本身的数据,一方面是运营层面的数据,这一点不难理解。如果只靠 C 端车主的行驶来收集数据,目前来看应该满足不了新造车企业对数据的渴求。当然,即使是做网约车,产生大量数据的前提也是要有大量的车在路上跑,这就看有鹏出行的车辆投放速度了。 这个逻辑看起来没毛病,这么操作,销量数字固然会变得好看,但是对于新造车团队来说,自营一个网约车平台,是有百利无一害吗?我觉得未必。 理由有如下几点: 一、对于产品线较多的车企来说,拿出某一两款车做移动出行服务,问题不大。但是对于目前只有一款车型的新造车品牌来说,把仅有的一款车投入网约车市场,可能不利于品牌形象建设。 在中国,可能很少有人愿意买一台网约车同款私家车,而那些已购车用户又如何看待自己的车变成「网约车同款」呢?我这几年使用过各种网约车/分时租赁平台,很难对体验过的车型产生一种想拥有的冲动。 换个角度说,国内的绝大部分移动出行平台,都很难以「高端」的形象示人,如果大家已经默认小鹏是一个「网约车同款」的品牌,对于志在卖到 30 万以上的第二款量产车 P7 来说,在营销上可能就比较难了。 二、从我的角度来说,如果有一款智能电动车被用来做移动出行服务,那么我更愿意去驾驶它,而非乘坐。小鹏 G3 这样的产品,有大量的智能化亮点,而当我坐上这样一台网约车之后,却只能远观而无法亵玩,那种感觉应该挺难受的……当然,对于车企来说,网约车是比分时租赁更「安全」的运营模式,后者已经被证明缺乏足够有说服力的商业模型,除非是实力雄厚的车企巨头,否则很难玩转。 三、小鹏 G3 并非一款为网约车场景专门设计车型,同时小鹏需要搭建一套完整的网约车运营系统和体系,这应该是个挑战。在这方面,我觉得车和家的做法可能比较稳妥:和有网约车运营经验的滴滴合资,并且从零研发一个针对网约车场景的车型。这个车型的设计寿命、车内布局、单位运营成本等,都是经过考量的,同时,网约车专用车型又不会和理想品牌的现有产品产生冲突。 不过话说回来,小鹏自营网约车平台,也算是新造车里的第一例,总得有人吃螃蟹,我们还是得期待有鹏出行的新消息,以及将来的运营数据。

搭载 WindLink Lite 智能车机系统,全新东风风神 AX5 上市

· May 13, 2019 333

2019 年 5 月 9 日,东风风神全新 AX5 正式上市,共推出 3 款车型,市场指导价为 8.59 万元—10.59 万元。 全新 AX5 的车身尺寸为 4455mm*1806mm*1670mm,轴距 2630mm,属于紧凑型 SUV 的级别。动力总成部分,全系搭载的是 1.4T 涡轮增压发动机+6 速 DCT 湿式双离合变速箱。1.4T 发动机的最大功率是 103kW,最大扭矩 196 牛米,变速箱由东风联合格特拉克共同研发。 全新 AX5 在外观和内饰上相比老款有了一定的改动,不过我们更关注这辆车在智能化层面的变化。在这台车的中配和高配上,搭载了东风风神的 WindLink 人工智能车机系统,更确切的说,是 WindLink Lite 版,车机屏幕尺寸为 8 英寸。 东风风神官网列出了全新 AX5 WindLink Lite 车机系统的一些功能: 可以看到,其基本具备了一台智能车机的基础功能,如高德地图车机版、智能语音交互、4G 网络+车载 WiFi、手机 App、OTA 远程更新等。不过,相比全新 AX7 上搭载的 WindLink 3.0 系统,在车机硬件配置和功能丰富程度上要有所缩减。比如,WindLink 3.0 中搭载的车内支付功能,就没有出现在 WindLink Lite 上。这样的产品逻辑也可以理解,毕竟 AX7 的定位比 AX5 更高,在车载互联功能上有所区隔也是顺理成章的。 除此之外,在顶配车型上,全新 AX5 还提供了 360 度全景影像功能。 其实从全新 AX5 中我们也可以看出,智能化/车载互联功能的跃升,已经越来越成为很多产品在升级迭代过程中的重要方向。在这个变化趋势里,自主品牌因为反应快速、更了解中国用户,会变得越来越有优势。

在网红公路「雅西高速」使用 L2 级自动驾驶,是什么体验?

· May 05, 2019 333

作为汽车媒体,工作里重要的一部分内容就是到全国各地(甚至全世界)去参加新车试驾。试驾活动的路线一般都是厂商精挑细选的,因此,相比久居城市的人,汽车媒体老湿们可能有机会看到各种各样不同的风景。 除了风景,可能还有各种各样的路。鉴于车和路密不可分的特性,所以,汽车媒体如果想扩大经营范围,顺便做做道路评测应该是个不错的选择。 话虽这么说,但好像在试驾活动里特别强调「路」的还不多,媒体老湿们也很少有机会真正把注意力放在「路」这个点上。 什么叫「真·车路协同」?就是在一天的试驾之后,把造路的工程师请来,和汽车工程师坐到一起,接受媒体的提问。 这就是我去参加吉利缤越& 缤瑞双车试驾时所经历的场面。 厂商选择的试驾路线是四川雅西高速,就是最近非常著名的那条网红公路。雅西高速和港珠澳大桥、北盘江大桥在亚马逊《The Grand Tour》中国特辑里出镜,让大猩猩 Clarkson 发出了「大英已完」的感叹。毕竟,「基建狂魔」不是吹的。 雅西高速连接雅安和西昌,全长 240km,海拔高度差 1810 米,横跨 12 个地震带和 3 大水系,有 270 座桥梁和 25 座隧道。什么概念?工程难度相当大,而从照片和视频里看,又特别壮观。对这条路,网上基本是「吹爆」的节奏。 但是这跟车又有什么关系?吉利认为,他们的车和雅西高速都可以算是「自主技术」的典型代表,都具有相当高的技术水准,而这条雅西高速,对于车辆来说又具有一定的挑战性,能在这条路上跑得游刃有余,就可以证明自己的车子相当靠谱。(事实上,这是吉利「缤纷中国行」活动的其中一站)先来科普一下缤越和缤瑞这两台车。缤越在北京试驾过一周,是一辆以本田缤智、大众 T-Roc 等车为竞品的 SUV,也是吉利 BMA 架构下的首款 SUV 车型,售价 7.88-11.88 万。缤瑞是一辆 A 级轿车,售价 7.58-11.08 万。 缤越搭载的是 1.0T 以及 1.5T 发动机,1.5T 发动机(G-Power 260T)是和沃尔沃联合开发的,输出功率达到了 177 匹,而缤瑞搭载的是 1.4T 和 1.0T(G-Power 200T)两款发动机,后者的升功率达到了 100kW,是目前全球升功率最高的 1.0TD 发动机。 前面说了,雅西高速的海拔差达到 1800 米,在很多路段,其实车子都是处于爬坡状态。我先是开了 1.0T 的缤瑞,然后换到 1.5T 的缤越,即使是前者,在爬坡过程中也不会有太乏力的情况,关键是,这台发动机有很不错的节油表现。试驾过程中,厂方安排了约 50km 的节油挑战路段,大部分媒体老湿都开出了百公里 4 升左右的油耗,第一名甚至低到了 3 升多。虽然在日常使用场景里可能很难到这个数据,但也能一定程度上反映出这款 200T 发动机的节油水平。 吉利的工程师也用几页 PPT 告诉我们为什么他们可以把这台机器的油耗做低: 相比 1.0T 的缤瑞,用 1.5T 的缤越来跑雅西高速就更不成问题了。177 马力在参数上已经非常接近我自己车的 184 马力 2.0T 机器,实际驾驶起来,这个动力用在缤越这台并不大的车上,其实是有点儿动力过剩了。 当然,动力、油耗其实并不是 GeekCar 关注的重点,这两台车的智能驾驶表现才是让我更感兴趣的。缤瑞和缤越都在顶配车型上搭载了 L2 级自动驾驶功能,这几乎是能在市面上买到的最便宜的带 L2 功能的车。 所以接下来是两个问题:1. 这套 L2 在雅西高速这种相对复杂的路况上表现如何? 2. 为什么能在 10 万元级别的车型上买到 L2 配置? 所谓 L2 级自动驾驶,就是电脑可以同时控制车辆的横向和纵向运动,而最终为此功能负责的还是驾驶员。L2 自动驾驶的重要应用场景之一就是高速公路,在高速路上自动保持在当前车道内行驶,可以一定程度上降低驾驶疲劳度。 而雅西高速对于 L2 的挑战在于,弯道和隧道都很多,前者对车辆的弯道保持能力提出了较高要求,而频繁进出隧道意味着车辆需要具备比较强的视觉识别能力,以应对前方的明暗变化,尤其是在进出隧道的瞬间。 最有代表性的路段就是著名的「世界首创 720°双螺旋小半径曲线隧道」: 在 4 公里的路程里,车辆需要爬升 500 米,因此设计师创新性的搞出了双螺旋隧道。 一般来说,在比较高速度的情况下,车道居中保持功能很难应付角度过大的匝道、弯道。在通过这个双螺旋路的时候,最好注意控制速度,实际感受是,在 80km/h 以内时,系统还是能比较好的完成连续弯道中的车道居中保持。而在出入隧道时,光线的突然变化确实会对摄像头识别车道线造成一定的影响,所以在这种时候,作为驾驶员还是应该保持足够的警惕性,注意随时接管车辆。 除此之外,在其他路段,缤瑞& 缤越的 L2 功能就没有太多可挑剔的点了,开启 ICC 智能领航系统之后,车辆可以比较好的自主保持在车道中间行驶,留给驾驶员的可脱手时间约为 20 秒左右,而在车辆仪表盘上,也可以通过动画实时显示出车辆传感器的探测信息。车辆的自动加减速显然是经过调校的,不会有早期 ACC 那种很突兀的感觉了。 关于这套 L2 系统,在官方资料里,还有一些更技术的信息: 1. … 继续阅读