「神车」的蜕变:静态体验吉利博越 PRO

· Jul 15, 2019 333

在几年前中国品牌从借鉴到自主设计转型的过程里,吉利博越凭着非常符合中国人审美且相当原创的设计,被誉为「最美中国车」,而这台车和三厢轿车博瑞一起,在吉利品牌向上的过程中发挥了重要的作用。博越上市三年多,共卖出了 77 万台,是绝对的「爆款」。当年的一句「你好博越」,也树立起了吉利新车的「科技人设」。 但时过境迁,博越越来越接近产品生命周期末端,而放眼大背景,汽车智能化、科技化的进程迅猛发展,同级别 SUV 的产品力也越来越强,博越是时候更新换代了。 于是,我们看到了博瑞 PRO。带着「博越」的背书,这是一辆怎样的新车? 在 7 月 4 日的北京,李书福坐着一辆蓝色的博越 PRO 来到国家会议中心百度 AI 开发者大会的现场,这也让这台车完成了首次亮相,紧接着在当天下午,在几十公里外,吉利& 亿咖通联合举办的 GKUI19 发布会上,它再次出现,并且成为首款搭载 GKUI19 智能车机系统的车型。 同一天两次短暂的亮相显然不能解答我们刚才提出的问题,借着吉利在杭州举行博越 PRO 设计解析会的机会,GeekCar 也终于和它有了第一次近距离接触。 外观:更大、更健壮 在换代车型上,车身三围尺寸升级是常规操作,博越 PRO 也不例外。 我们来对比一下博越 PRO 和博越的三围尺寸: 两款车轴距相同,博越 PRO 比博越长了 2.5cm。 虽然尺寸升级不大,但是把这两台车放在一起就会发现,博越 PRO 更健硕,更有力量感。下面上图为博越,下图为博越 PRO: 怎么塑造力量感?首先,车头被部分被提高了,另外,格栅面积也比博越更大。 这就像一个奶油小生,出道五年之后突然画风一变,头也不回地走上了成熟大叔那条路。 这并不是吉利的问题。事实上你会发现,大部分换代车型或改款车型,都会比前作更凶悍、更运动,这或许是被环境所影响的:越有视觉冲击力的设计,就越容易撩拨起「见多识广」的消费者们的神经。 内饰:科技感是主基调 每次吉利发布新车,相比外观,其实我更期待的是内饰。 内饰是目前吉利品牌新车的重要产品竞争力之一,这表现为两方面,一是造型设计比较「时髦」,二是舍得「堆料」——屏幕够多且尺寸够大、整个内饰的用料也比较有质感。 博越 PRO 也是如此,它沿袭了博越的设计风格,但是更精致、更豪华、更科技。下面上图为博越,下图为博越 PRO: 最近一两年,「智能座舱」逐渐代替「内饰」,成为更有逼格的概念,这也意味着,一款新车的内饰设计也必然要围绕「科技」来做文章,博越 PRO 当然也不例外。 12.3 寸全液晶仪表+12.3 寸中控大屏,这个组合构成了博越 PRO 的内饰基调,比起博越,这两块屏和整个内饰的融合感更强。 在不同的驾驶模式下,液晶仪表呈现出不同的主题。 在博越上,空调控制面板被设计在 console 区域,带有一个小液晶屏,而在博越 PRO 上,空调控制区被重新设计,只保留了最基本的几个按键,更多的控制功能被整合到中控大屏上,实体空调按钮的设计也比较有意思,官方称之为「钢琴键按钮」: 吉利对 HUD 这个配置越来越热衷。投射到前挡风玻璃上的 W-HUD 是博越不曾拥有的配置。虽然它在博越 PRO 上一定是高配车型专属,但也一定程度上提升了这台车的「科技定位」。 中控屏及它所搭载的 GKUI19 系统则是整车最大的卖点之一。这套新系统采用了全新的 UI,主界面为动态卡片式布局,默认的主色调是黑色,很有科技感,并且更容易和整个内饰融为一体,弱化了屏幕边框的概念。 关于这套 GKUI19 系统,有机会我们再单独进行体验,可聊的点不少。 除了屏,整个内饰的另一个焦点是大量镀铬元素的存在。按照吉利的说法,金属镀铬的流线造型是对科技感的体现,同时也是中国元素「祥云」的演变。 吉利的内饰设计师好像对内饰发光表面有一种执念,在他们的不少新车上,都可以看到这方面的设计,之前的博瑞 PHEV、缤越是如此,现在的博越 PRO 又如法炮制,做出了「带背光效果的科技木纹图案」。 还有个问题:博越 PRO 来了,博越怎么办? 答案是,博越将推出 2020 款车型,搭载符合国六排放的新动力总成(1.8T+7DCT)和电子档杆,维持 2018 款车型的售价,与博越 PRO 形成「双车战略」,共同在市场上销售。而博越 PRO 提供的动力总成除了 1.8T+7DCT,还有 1.5T+爱信 6AT,这台 1.5T 发动机在目前吉利的新车上广泛搭载,是与沃尔共同研发的,动力参数不低,并且也符合国六排放标准。 2020 款博越的定位比博越 PRO 要低一些,但很显然,吉利并不想让如此成功的一款产品就此退出市场。通过双车战略,最大化地抢占细分市场份额,这个逻辑不难理解。 就像文章开头所说,博越将近 77 万台的销量,给博越 PRO 提供了极佳的产品背书,当然,同时也也给它树立了非常高的挑战标尺。一辆更符合技术发展趋势、更满足消费者诉求的新车,还能继续成为「爆款」吗?好像没有理由说不。

主攻 L4 级自动驾驶:百度 Apollo 的新变化

· Jul 03, 2019 333

从 2017 年开始,我有幸到现场报道了全部三届百度 AI 开发者大会,但今年不太一样的是,得益于早晨五点多出门(实际上是为了避开限行),我终于挤进了北京国家会议中心的主会场里,除了能看见李彦宏,今年还有「 神秘嘉宾」 李书福。 对汽车圈来说,这本来是一个足够能刷屏的事儿,但恐怕谁也没想到,一瓶怡宝矿泉水居然成了主角。 聊聊这个「 名场面」?可以,但没必要。我们毕竟是汽车科技媒体而非八卦媒体,所以更关注的是,这一次,百度在汽车、出行领域又会讲出什么新故事? 主要有两个层面:车载互联、自动驾驶。 今天在现场,百度宣布和吉利达成了战略合作,双方合作的内容包括智能网联、自动驾驶、智能家居、电子商务这几个部分,这也是李书福来给百度站台的原因。这四部分里,最能被我们明显感知的是「智能网联」,从吉利博越 Pro 开始,吉利的 GKUI 系统将全面融合小度车载交互的能力。 有意思的是,在今天下午的 798,吉利和亿咖通还专门为 GKUI 19 办了一场发布会,这套新系统将于今年第三季度通过 OTA 的方式向用户推送。 能拉拢来吉利,对百度的车载互联战略来说意义不小。吉利博越有着超过 50 万台的巨大出货量,这次吉利新推出的博越 Pro 车型,带着「博越」的背书,相信也会有一个可观的销量,而这些销量,其实也是可以被百度车联网日后拿来说事儿的。从另一个角度来说,博越 Pro 的用户当然也是百度车联网的用户,拥有庞大用户群,不管怎么说都是好事儿。 事实上,百度车联网的前装落地和客户拓展速度一直不慢,在今天下午的分论坛上,百度车联网事业部总经理苏坦透露,目前,搭载百度车联网功能的汽车品牌超过 60 家,上市车型达 300 余款,其中,深度搭载了小度车载 OS 的量产车包括了全新福特福克斯、全新福特 Escape、全新哈弗 H6、EXEED 星途 TX/TXL 等。 智能网联这块不展开说了,在 CES Asia 上其实我们也有过深度报道,而百度开发者大会的一个重要主旋律,其实是自动驾驶和无人驾驶。 百度的 Apollo 计划这次当然又有新动作,这并不让人意外。 在 2017 年的开发者大会上,百度首次推出 Apollo 计划的 1.0 版本,三年以后,Apollo 迭代到了 5.0 版本,从 3.5 到 5.0,中间跳过了 4.0,或许是想图个吉利? 这次的 Apollo 5.0,最大的特点是开放了量产限定区域自动驾驶方案,同时,包含 Apollo 开放平台和 Apollo 企业版两个部分。不太想说具体细节了,过于技术流,感兴趣的请私下联系。 虽然 Apollo 计划跳过了 4.0 版本,但是这次我们却看到了百度的新重点——L4 级自动驾驶。 一方面,他们发布了 AVP 软硬一体智能泊车量产解决方案;另一方面,他们和一汽红旗合作,搞出了中国首条 L4 级乘用车前装量产生产线。 先说 AVP,也就是自主代客泊车。这个东西其实在 CES Asia 上也展出过,只不过是在威马的展台。为什么是威马?因为这是百度 AVP 的第一张商业化订单,将来威马车型会搭载百度的解决方案,实现自动代客泊车功能。 百度为 AVP 划分了三个场景:固定车位日常停车、热门地点短时停车、热门地点长期停车。具体请看下面视频: 简单来说,除了传统的找车位自动泊车,它还想解决最后一公里的停车问题,比如,当你在公司开完会时,可以在手机上召唤车辆,车子从地下车库的车位中自动驶出,来到写字楼大堂门口。 而这样的自主代客泊车,在共享出行(分时租赁)场景里同样有用。 在硬件上,支撑起这套 AVP 系统的是一块不大的车规级电脑板——专用车载计算平台 ACU-Advance。它可以支持 8 路摄像头、12 路超声波雷达的接入,并且预留了毫米波雷达和激光雷达接口。 也就是说,百度的 AVP,在车端的感知是通过摄像头+超声波雷达的传感器融合来实现的。而目前常见的量产车自动泊车功能,主要依靠超声波雷达。(小鹏 G3 的方案也用到了超声波雷达和摄像头的融合)但仅靠车端是很难实现完全自主泊车,按照百度的说法,他们使用了车-云-图-场融合的方案。百度云和高精地图可以有效降低成本,实现了自主泊车的最优性价比。 再来说说和红旗合作的这条前装 L4 无人车产线。 什么叫 L4 的前装产线?我们目前在媒体上常见的顶着一堆传感器的无人驾驶车,实际上都是在后期在现成的量产车基础上改装而来,而「前装产线」,实际上是在整车厂的生产流水线上预留出了若干为自动驾驶车专门设计的工位,以便安装传感器等自动驾驶部件,百度自动驾驶技术部技术总监陶吉告诉我,这些零部件也会用工厂内的物流系统运送到相对应工位,另外,一汽还会提供无人车整车测试的各种测试环境。 而百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇解释了为什么要做前装产线。首先,按照他们的经验来看,在量产车基础上进行无人驾驶的后期改装,一致性很难保证,而前装化则能解决这个问题;其次,百度已经开始尝试在长沙落地 Robotaxi 服务,这意味需要把无人车的生产规模化,只有和 OEM 深度合作才能实现。 当然,百度这样的公司想做一个前装无人车产线,也得要有车企肯陪你玩才行,同时还得有相关的改造能力。从这个意义上来说,一汽也是值得尊敬的。 熟悉百度自动驾驶商业化路径的同学可能还记得,在今年 1 月拉斯维加斯的 CES 上,彼时百度 Apollo 企业版的主要发力方向其实是 L3 级自动驾驶。而此时,主打方向却变成了 L4,为什么会有这种变化? 李彦宏在主会场演讲时说了这么一段话:「业界把自动驾驶分为 L1-L5,尤其谈论较多的是 L3 和 L4,L3 不能离开司机,L4 … 继续阅读

HUD:路在何方?

· Jul 02, 2019 333

长期关注 GeekCar 的同学都知道,我司对 HUD 可以说是「偏爱有加」:我们做了很多深度技术解读,关注并报道了很多相关创业公司,当然也体验了很多前装 HUD 功能和后装 HUD 产品。 在我们的不懈努力下,大家对 HUD 的了解,好像并没有什么提升……不过还得感谢车企们,越来越多的新车开始搭载 HUD 功能,并且花样还越来越多,这又给我们写文章聊 HUD 提供了新的素材。 所以,如今新车的 HUD 都有哪些新花样?它又会有怎样的发展趋势? 这就是今天的文章要聊的。 有报告数据显示,2017 年前装乘用车 HUD 出货量不到 30 万台,同时预测 2019 年将达到 39 万台、2020 年达到 45 万台、2022 年达到 70 万台,到 2025 年则会突破 167 万台。 如果翻看新车配置表,你会发现,到了 2019 年,越来越多的新车都开始有了「HUD 抬头显示」这项配置,尤其是那些以科技感为卖点的新车。 而另一个趋势是,在这些搭载 HUD 的新车上,反光板式的「C-HUD」越来越非主流,大部分新车都采用了直接投射到挡风玻璃的「W-HUD」方案。相比 C-HUD,W-HUD 的成本更高,但是效果更好。(搭载在马自达昂克赛拉上的 C-HUD)同时,供应商、车企也在不断拓展着 HUD 的想象力边界——可显示的内容越来越多,花样也层出不穷。 我们先从一条微博说起。 前一阵奔驰邀请媒体去成都试驾全新一代 GLE,微博大 V 余大巍敏锐的发现了它的产品亮点:「GLE 的这套 HUD 是最强大的抬头显示了吧?右下角还有歌词……」从图上可以清晰看出,GLE 的 HUD 可显示的内容包括但不限于:车身姿态角度、蓝牙手机电量及信号强度、车速、驾驶辅助信息、歌词、四驱系统工作状况、车头方向等。 信息之全,让人发指。另外,这块 HUD 的显示范围也极大,奔驰官方给出的数据是 45*15cm。 不过,即使是在最顶配的 GLE 450 车型上,它也属于选装配置,价格 1.4 万元。 这条微博发出之后,引起了极大的讨论:HUD 是否应该显示如此丰富的信息?在这些信息的「干扰」下,是否能如宣传中所说「借此,您能够专注于前方道路和交通状况」? 在我们看来,如歌词、手机电量及信号这种信息,就完全没必要投射到 HUD 上,或者,至少可以把信息的筛选权留给用户。不过按照@余大巍的说法,最关键的速度信息处于最显眼的位置,其他信息「不需要的时候可以不看」。 而如果越过 GLE 来看这个讨论,其实具有更广泛的意义:随着 HUD 尺寸越来越大,显示内容越来越多几乎是必然的,这真的是好事吗? 后面会对这个话题进行分析,选择继续来看产品。GLE 的竞品——新一代 X5 呢? 下面是美规宝马最新一代 X5 的全彩 HUD 效果,可以看出,一些驾驶辅助信息被投射到了 HUD 上:(图片来源:caricos.com)下图为新一代 X5 中规版本的 HUD 效果。因为采用了本土地图供应商,所以 HUD 的地图 UI 也发生了变化:(图片来源:汽车之家论坛)另一家在 HUD 上「颇有心得」的车企是林肯,他们的 HUD 上可以显示来电信息、车速、限速、驾驶辅助信息、剩余油量、时间、温度、导航指引等信息: 买家秀的效果看起来也很不错:(图片来源:GM Authority)国内车企在 HUD 上做成什么样了?我们以吉利为例。他们算是对 HUD 的落地比较「积极」的——在今年的新车如星越、几何 A 的高配车型上,都搭载了 W-HUD。下面是几何 A 的 HUD 效果(对焦不实,请见谅): 这块全彩 … 继续阅读

蔚来 ES8 自燃的真相

· Jun 27, 2019 333

j 蔚来 ES8 接二连三的自然,今天终于有了定论,蔚来汽车宣布召回 2018 年 4 月 2 日至 2018 年 10 月 19 日之间生产的共计 4803 台 ES8。这些车型的电池包内,均搭载了型号为「NEV-P50」的电池模组。 电动车电池组(Pack)由多个模组(Module)构成,而每个模组又由多个电芯(Cell)构成。蔚来的电池组由宁德时代提供模组和电芯。 这次的事故原因排查耗时一个多月,由蔚来、宁德时代、国家主管部门请来的专家共同调查。发现原因后,进行了反复的论证试验,最终确定了核心原因,并且向主管部门提交了召回申请。 在蔚来发布召回声明之后不久,宁德时代也发布声明,表示将积极配合蔚来汽车的此次召回工作。 那么,导致自燃的具体原因是什么? 在蔚来和宁德时代的两份声明中,关于原因的表述却有些不同。 蔚来声明中给出的说法是:模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下,被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损,从而造成短路,存在安全隐患。 而宁德时代的说法是:此次召回的电池包箱体和我司供应的模组结构产生干涉,在某些极端条件下,可能出现低压采样线束短路风险,存在安全隐患。 稍有阅读能力理解的同学都能看出来,表述差异的关键在于如何界定责任。媒体老师们都足够敏锐,很快就抓住了这个矛盾点。 蔚来声明的关键词是「电池模组内的个别线束走向不当」,意即「问题出在模组」,而宁德时代稍后的声明中,关键词是「模组和电池包箱体产生干涉」。这里的「干涉」什么意思?宁德时代的解释是,「(模组和电池包)两个独立验证都没事,集成在一起互相影响。」双方的声明都认定了模组线束有被挤压的风险,宁德时代进一步告诉外界,挤压的原因是「干涉」。 蔚来的电池包是如何设计制造的?宁德时代的声明中提到,NEV-P50 模组是由蔚来定制的,只用在了这次召回的 4803 台 ES8 上,而电池包的设计、组装,则是由蔚来完成的。 在今年 4 月份,我们参观了蔚来在南京的电池包组装工厂,看到了电池模组的真身,不过按照时间来看,当时我们看到的模组,应该是在 2018 年 10 月 19 日之后由宁德时代所提供的新款模组,型号为「NEV-P102」。 再回过头来看自燃原因:线束绝缘材料磨损,造成短路。而磨损是由挤压产生的,之所以电芯膨胀会被挤压,是否是因为电池包箱体没有留出足够的膨胀空间? 从物理层面来看,这确实是「各自都没问题,但放在一起就 bug」的事儿。 ES8 自燃的原因,可能也会让人想到三星 NOTE 7。当年 NOTE 7 的自燃,其实是因为手机做得太薄,从而导致一家供应商提供的电池负极受到压迫,进而导致短路。 而在这次召回事件里,行业内的不少声音认为,蔚来应该对此事负主要责任,毕竟,作为供应商,宁德时代不负责进行整个电池包的测试和验证,而蔚来作为整车企业,理应对包括模组在内的整个电池包做充分的测试、试验和验证。 事实上,在蔚来的电池包组装工厂,也确实有用来测试电池包的区域和设备,可以对电池包做挤压、跌落、燃烧等测试。 蔚来用户发展副总裁朱江在接受《汽车商业评论》采访时说,「从蔚来的角度来讲,我们是整车制造商,电池也是我们零部件的一部分,面对解决问题时,先不用分清是谁的责任,对用户来讲的话我们先要为他们负责。至于我们和我们电池模组和电芯供应商如何划分,会有很好的协商和沟通。」我也认同朱江的观点。业内关注「蔚来和宁德时代谁的责任更大」这个话题,像交警一样试图判断肇事双方的主责和次责,但这最好只局限在技术探讨层面,并不应该成为整个事情的关键。 关键是,用户的权益如何保障?如何重建大家对企业和整个行业的信心?如何避免更多的起火、燃烧、爆炸事件发生? 按照朱江的说法,蔚来之所以选择以「召回」的方式对有问题的电池组进行更换,主要是希望以更集中、更快速的方式解决掉安全隐患。 不过需要注意的是,因为有换电模式存在,此次涉及的 4803 台召回车辆,或许有些已经不再搭载 P50 模组电池包,而在召回范围之外的车,也有可能后期换上了 P50 模组电池包。负责三电的副总裁黄晨东在蔚来 App 上表示,蔚来会给目前搭车主主动发送通知,告知是否需要召回。在整个蔚来服务体系和换电体系里,将会全面「消灭」P50 模组。 担心蔚来和宁德时代合作关系告急?我觉得问题不大,电池供应商和电动车厂商的合作一定是会继续的,这次召回,或许对供应链关系是件好事:让双方重新审视合作流程、合作模式。 而蔚来创始人李斌事实上今天也在福建宁德,应该是在和宁德时代商讨解决方案。 而经过了接二连三的电动车电池安全事件,「有关部门」也一定会加强对此的管理。 现在看来,当初被很多人所不屑的「换电模式」,却在某种程度上成了给蔚来治病的「良药」:ES8 续航的软肋,可以通过更换 84kWh 电池组来弥补,当电池组出现问题需要大规模更换时,又支持了蔚来可以以更高效率完成这个任务。 其实关键是,你以怎样的预设立场和心态看待围绕蔚来的种种问题?就像「召回」本身,有的人听到这两个字,会想到产品质量有问题,还有的人,会觉得「车企还是对用户负责的」。

新的时代,新的 3 系

· Jun 26, 2019 333

用「万众期待」来形容也并不过分的全新一代宝马 3 系,(G20/G28)在 6 月 22 号终于上市了,价格如下: 参加宝马新一代 3 系的上市发布会,其实更像是去一场车主聚会,这应该是任何其他新车上市活动给不了的感觉。汽车圈有不少媒体老师都是 3 系车主,而且大多是资深玩家,跟他们比,我这个 F30 车主,完全就是小学生。 这次上市的底盘代号 G20/G28 的宝马 3 系,已经是第七代车型。发布会上设计了老款车型大巡游的环节,车主们开着 1-6 代 3 系,依次驶过观众看台。诞生于 1970 年代的第一代 3 系(E21)只来了两台,到后面队伍一点点壮大,这几分钟,看得人心潮澎湃。 的确,讲宝马 3 系的故事,很难不谈情怀,就像我最早对 3 系产生印象,还是通过冯小刚在 2003、2004 年的两部电影——《手机》和《天下无贼》。开着 E46 的《有一说一》主持人严守一,让我们开始意识到手机对生活的改变,而刘德华开着一辆 E46 离开小区,还故意倒回保安面前问了一句「开好车就一定是好人么?」虽然人不是什么好人,但车确实是好车。而另一方面,3 系也确实承载了不少和「时代」有关的回忆。 比如我,自从知道 E46 之后,就会对身边每一台驶过的 3 系报以羡慕的眼神,并且试图揣测车主到底是怎样的人,以及怎样才能拥有一台 3 系。 一台车,在你的初高中时代出现,并且挥之不去,直到你三十多岁……这意味着什么,也就不用多说了。 E46 算是不少国人对 3 系认知的开始,后来合资公司华晨宝马成立,这也是第一台被拿来国产的宝马车。接下来的 E90 一代,在路上的能见度更高了,而到了 F30/F35,涡轮增压取代了直六自吸,并且还第一次有了长轴距版本,种种变化在当时还引来了不少非议,但是现在呢,这一代 3 系,已经成为名副其实的街车,甚至是在二三线城市。 从 E46 到 F30 的这十几年,事实上也正好是中国经济发展最快的一段时间,人们的物质生活越来越丰富,拥有 3 系的门槛也变得越来越低。 而在狂热粉丝来看,宝马 3 系在「纯粹运动」之外,开始被赋予越来越多的产品元素,进而变得不再「纯粹」,但换个角度来看,狂热粉丝的需求,一定就是更广泛人民群众的需求吗?答案显然是否定的。从上一代车型的销量就能看出,选择长轴距版车型的买家远多于标轴版。 如果把全部心思都花在操控上,宝马 3 系会变成什么样?阿尔法·罗密欧 Giulia 就是一个例子。作为一个追求运动和操控的媒体老湿,我曾经醉心于性感的 Giulia,它的运动性能其实比 F30 更好,但短板太过明显,这样的车,很难给消费者以信心,也很难在市场上取得成功,尤其是中国市场。之前也曾经有产品试图挑战 3 系的运动性能,比如捷豹 XE、凯迪拉克 ATS-L,结果如何大家也都知道了。 在运动的基础上变得更舒适、更有科技感、更大空间,应该是大多数人所期待的,而这其实也是 G20/G28 这一代三系的特点。 换句话说,3 系不是「不再纯粹」,而是「更加均衡」了。 所以,新一代 3 系究竟变成什么样了?我说几个点,你感受一下: 1. 长轴距版的后排座椅明显比 F30/F35 这一代软了很多,最重要的是,居然还加上了豪华行政级车才有的软质头枕。 2. 加长后的轴距达到了 2961mm,比标准轴距的保时捷 Panamera 还长…… 3. 作为 F30 车主,我其实最羡慕的是新 3 系的科技配置:全系标配 12.3 英寸全液晶仪表、10.25 英寸中控屏+iDrive 7.0 车机系统、无线 CarPlay、50 米自动循迹倒车,整车 OTA、手机车钥匙……另外还可以选配新 X5 上的那套 L2 级驾驶辅助系统。可以说,新 3 系基本把宝马最新一代的人机交互设计和智能化配置全部导入了。 4.2.0T B48 发动机老款 320 车型的最大功率同为 135kW(最大扭矩有所提升),但车型标号从原来的 320 变成了现在的 325。在奔驰把 1.5T+48V 轻混命名为 C 260 L … 继续阅读

车机 or 手机?这家车联网公司,想把你的手机变成车机

· Jun 26, 2019

必须承认的是,汽车从业者和消费者对于「车联网」的认知和看法,存在着非常大的差异:在不少从业者看来,车载互联的趋势应该是大屏+智能车机系统,而消费者对此并不感冒,常见的观点是:「别弄这些没用的,你们也弄不好,我就老老实实在车里用手机,挺好的。」尤其是在最近一段时间,关于「车机 or 手机」的争论越来越激烈,而且据我观察,大多数普通用户,都更倾向于选择手机……(这让做了不少车机评测的我们深感挫败)「手机党」里面也有不少人认为,「我不管你车机有什么功能,但是没有苹果 CarPlay,我就跟你没完。」关于 CarPlay 到底好不好用,我们前几天曾经写过一篇文章,感兴趣的可以看看。虽然我们并不太看好 CarPlay 的使用体验,但一个值得思考的问题是,作为一个体验并不完美的车机手机互联方案,为什么 CarPlay 能受到那么多普通用户的欢迎? 可以用手机上的高德地图、百度地图来导航、可以听手机音乐 App 上的歌单、可以用 Siri 完成一些简单的操作……总结来说,可以把手机上的部分应用、内容,无缝地平移到驾驶场景里。 虽然不支持安卓,虽然在使用 CarPlay 时手机屏幕处于锁定状态,虽然只能把有限的应用通过 CarPlay 投射到车机屏幕上……但大部分车主的诉求,好像也就是在车里能舒舒服服地用导航、听音乐?与之相比,CarPlay 的缺点,其实是被选择性忽视了。 不过对于大多数车企来说,也不会放弃智能车机系统,尤其是造车新势力们。车企的逻辑也好理解:通过车机系统+账号体系,可以掌握大量的用户数据;在「硬件」之外,可以更深层次地和用户产生连接;车机的 UI 和交互为驾驶场景专门设计,更有利于行车安全;当然更重要的是,在汽车智能化这个趋势下,没有一套足够智能的车机系统,好意思跟消费者打招呼吗? 如果这么来看,用户需求和车企需求就有点儿渐行渐远了。有没有另外一种新的车联网思路呢? 上周去南京参加车联网公司博泰和新宝骏品牌的联合发布会,博泰发布了名为「擎 Mobile」的「随身车联网」解决方案,在我看来,在产品形态和产品逻辑上就极有新意。(博泰的创始人兼 CEO 是应宜伦,深受苹果和乔布斯影响。这家公司在车联网行业也算是奋战多年了,当初上汽荣威搭载的 inkanet 车联网系统,就是他们做的,那也是国内较早的车联网系统。)他们发布的「随身车联网」,也可以理解为「手机车联网」。本质上来说,这仍然是一套车机手机映射方案,但要远比 CarPlay「玄妙」。而这个产品,将会在不久之后搭载在上汽通用五菱新宝骏品牌的新车上。(请注意,新宝骏品牌和宝骏品牌还是有些差异的)为什么说它比 CarPlay 玄妙?现在搭载 CarPlay 的新车,一般都会有一套自己的智能车机系统+硬件,并且硬件的性能还越来越强,而在博泰和新宝骏的方案里,相当于是取消了「车机」这个硬件,只保留大屏。 那么谁来干「车机」的事儿?答案是用户的手机。手机提供算力、提供生态和内容、提供语音交互、提供网络流量,等等等等。 除了智能车机相关的功能,这台手机还可以实现远程车辆控制,并且代替车钥匙,实现「手机车钥匙」的功能。 汽车里需要保留哪些硬件呢?T-box 是有的,主要用来实现远程车控;麦克风是有的,代替手机麦克风实现语音采集;当然,大屏是必须的。 在发布会上,应宜伦提到,这个 idea 是由上汽通用五菱总经理沈阳提出的,他的想法是,现在的车联网都是驾驶员在车内的时候发挥价值,可能一天只有 2 小时,所以有没有可能让「车联网」从 2 小时变成 24 小时? 博泰负责把想法变成现实,最初双方只是意向性合作,但后来最终敲定量产上车。 而在我看来,博泰这套「随身车联网」方案,其实同时针对了车企和用户两方面的一些痛点。 先是车企这边。前面提到了,很多车企都在进行智能车机系统的研发,研发意味着什么呢?大量的资源投入和成本。消费者看到的只是一个车机大屏和车机系统,但在它背后,是车机硬件成本(车规级的)、合作伙伴成本、软件开发成本、流量成本、人力成本、管理成本等等各种各样的成本,这些加起来,不是一笔小数目。 花了大价钱,结果做出来的东西还被用户吐槽…… 如果一个车企对成本非常敏感,或是不具备研发能力、不愿意自己研发智能车机系统,那怎么办? 博泰官方给出的数据是,这套「随身车联网」方案,能在单车成本上降低 800-1600 元。这对于具有非常大规模效应的车企来说,同样不是一笔小数目。 所以你明白,为什么这样的产品会出现在新宝骏品牌上了吧?宝骏车型有着大量的出货量,同时对成本敏感,又不具备或者没精力去自己做车机系统,这么来看,博泰确实是一个好选择。 和车企合作已久的应宜伦,也很清楚车企对数据归属权的疑虑,所以喊出了「不碰账号、不碰接口、不碰数据、不残留数据」的口号。在采访时他说了这么一句话:「做开放车联网,就不能让别人以为你有对数据的企图。」那么对用户来说,解决了什么痛点?最大的意义可能在于,不需要被车企限定该使用谁家的应用、服务和生态。比如,我是一个高德用户,但我买的车自带百度导航;我是 QQ 音乐绿钻会员,但车机只支持酷我曲库;我给新家配了小米智能家居全家桶,但新车是和阿里合作的……问题来了:用还是不用? 博泰这个方案,本质上是一个「开放」的手机映射方案,也就意味着,理论上来说手机里的任何 App 都可以被投射到车内大屏上。换句话说,爱用哪个用那个。 在发布会现场,我们也对这个产品进行了体验,感受如下。先说优点: 1. 总体反应速度非常流畅。我觉得这主要取决于两点,一是系统优化能力,二是手机性能。现场演示时,语音交互响应速度、各应用间的切换速度都极快。 这也是博泰这套方案的另一个优势:「车联网硬件」可以不断升级迭代。 2. 语音交互好用。这个产品的语音交互有几个特点,比如,可以免唤醒词操作,不用说「你好,XX」这样的开场白;比如,可以通过语音控制收发微信消息。另外,宝骏也给博泰开放了 can 总线协议,所以也可以通过语音实现一些车控功能,比如对空调、车窗、雨刮器的控制。 再来聊聊问题: 1. 车机是车规级的,而手机不是,所以,全程使用手机作为「车机」,需要面对发热、死机、电量消耗等等问题。博泰说,他们的团队已经在很大程度上攻克了这些问题,所以实际效果有待观察。 2. 上面说了,理论上来说,手机里的所有 App 都可以被投射到车机上,但是也会遇到 UI 适配的问题。博泰的开发团队不可能去适配所有 App 的界面,但希望他们能挑选一些常用 App,尽可能的做界面适配和优化,这个其实需要比较大的工作量了。另外,是否需要建立一个「App 准入机制」? 总结: 就像刚才说的,这套车联网方案在真实应用场景里的体验,还有待观察,但博泰的思路,还确实给我们开了一个不小的脑洞。 当然,也必须承认,这或许并不是一个适合所有车企和用户的解决方案,它只是解决了部分车企、部分用户的痛点,但说到底,更多选择,更多欢笑。 另外值得注意的是,这个看起来很「简单」的解决方案,其实也是需要耗费大量资源去研发的,并且要解决许许多多的技术难点。如果没有长期的车联网研发经验,我想博泰应该是搞不出这个产品的。

合众汽车首次参展 CES Asia,主角居然是几块「电脑板」?

· Jun 17, 2019 333

虽然 CES 是汽车科技的天堂,但是真正以技术宅的姿态展示「硬核」技术的厂商却不多,尤其是在 CES Asia 上。厂商来参展的目的是为了强化自己的科技形象,但是手段却相当多样化。 但今年第一次参加 CES Asia 的新造车团队合众汽车,却有一种回归产品和技术本身的意味。他们的展台上,一台即将量产的红色「合众 U」是绝对的视觉中心, 但真正的主角,却是几块电脑板。 确切的说,叫「域控制器」。 这是最近两三年汽车行业经常被提起的概念之一。简单来说,就是用一个运算能力强大的集成化平台,取代现在的分布式汽车电子架构。 原本以 ECU 为基础的分布式架构,越来越难以满足对算力、带宽、安全性要求越来越高的智能汽车的需求,这个时候,类似电脑主板的「域控制器」,就应运而生了。 目前最著名的域控制器,多集中在自动驾驶领域。比如奥迪和一级供应商共同开发的 zFAS,比如英伟达的 Drive PX 2。 而合众这次在 CES Asia 上拿出的域控制器,共分为三款,分别负责动力、智能座舱、智能驾驶。 分别来介绍一下。 动力域控制器: 下图是合众动力域控制器的基本情况: 之所以文章开头说合众很「技术流」,从这张图上也能看出。里面的很多表述,都是工程师视角。 这个域控制器的处理器由英飞凌提供,三核心,主频 200MHz。 智能座舱域控制器: 合众 U 的智能座舱由 25 英寸横向大屏(官方介绍为 25 英寸,展车为两块 12.3 英寸大屏横向排布而来)、8 英寸控制屏和一个实体语音交互助手组成,仪表盘采用 Linux 系统,中控以 Android P 系统为基础定制。同时,这辆车还采用了透明 A 柱设计,在车外布置摄像头,在 A 柱布置屏幕,通过算法,把采集到的盲区影像显示在 A 柱屏幕上。 多屏、多系统,全部由智能座舱域控制器来拖动。 如上图,主芯片基于 ATOM 架构的 14nm 制程 Intel Apollo Lake,4 核 CPU,主频达到了 2.4GHz。 智能驾驶域控制器: 在智能驾驶层面,合众并没有按业界常用的 SAE 分级法来界定产品的智能驾驶等级,而是规划了陪驾司机(2019 年)、代驾司机(2021 年)、专属司机(2023 年)三个层级。 在今年 5 月份的一次媒体沟通会上,合众曾经表示,智能驾驶域控制器会首先应用在「代驾司机」这个层级上,由英伟达提供模组,可以实现 L2+级别自动驾驶能力,主要包括拥堵辅助驾驶、高速公路辅助驾驶、自动泊车等功能,采用 Mobileye EyeQ4 芯片。 合众的开发模式,是采购标准的零部件,而核心的软件算法则由自己和合作伙伴联合开发。 这次 CES Asia,这套智能驾驶域控制器终于显露真容。技术信息参见下图: 这个域控制器,有助于实现软件算法、传感器等的良好整合,这对于整个系统的稳定和安全至关重要。 右侧的「技术规格」一栏,像不像 PC 电脑配置单? 说完了域控制器,那么「合众 U」这款车呢?还是有必要简单聊聊。 先说大小,得益于纯电动平台,合众 U 在 4510mm 的车长基础上做到了 2750mm 的轴距,这应该算是 A 到 A+级别的 SUV。整车从侧面比例来看,还是很「电动车」,和我们常见的那些汽油 SUV 比,没有过长的前悬。 整车的颜值在我看来还是能打的,感觉比较符合主流审美,不过问题在于,外观造型没有太强的辨识度,当然这或许也跟品牌知名度有关,毕竟是第一款产品,家族设计语言需要时间去沉淀。 合众 U 续航分为 NEDC 400km 和 500km 两种版本,将会采用高密度的 NCM811 电芯,四款预售车型里只有顶配是双电机四驱,百公里加速 4.9 秒。 补贴后预售价格在 15-21 万之间,400km 版本应该不是主推车型,所以它所打的价格区间,应该是 17-20 万,和目前的威马 EX5 应该会有些重合。 最后,再说回文章开头的话题。合众这次在 CES Asia 上的亮相,确实给人非常技术流的感觉,相信这会打消很多人对合众技术能力的顾虑。不过,单纯以技术为方向的营销,会打动一部分人,但或许很难打动更多的普通消费者。所以,我更期待看到合众后续在品牌包装、品牌调性打造上的更多动作。 应该以怎样的品牌形象示人,讲好自己的品牌和产品故事?在技术之外,这个问题需要合众回答,也需要其他的造车新势力们好好想清楚。

爱迪德报告显示:仅 6%的出行领域企业,具备应对网络安全挑战的能力

· Jun 14, 2019 333

总部位于荷兰的数字安全解决方案商爱迪德(Irdeto)最近发布了一份《全球互联产业网络安全报告》,其中,对 225 名从事交通和汽车行业的安全决策者进行了问卷调查,结果发现,尽管在这一领域的企业公认需要更大程度地关注网络安全,但大家更加关注安全保护能力之外的收益。 在接受调查的交通行业企业中,98%的企业认为安全解决方案应可赋能新业务模式,而不仅是成本。 由此可见,行业对于物联网安全的态度正在朝着好的方向转变。 同样是在这份报告里,39%的受访者认为,软件是薄弱环节,同时,13%的受访者认为信息娱乐系统是网络安全漏洞的重灾区。 另外根据工信部 2018 年中的数据,中国 4G 互联网用户量已经超过 11 亿,另一方面,从 2018 年开始,60%的新车型皆为网联车。这意味着,围绕汽车的数字安全,不再是一个虚无缥缈的概念,而是整个行业都必须正视的问题。 但是,在爱迪德的报告中,仅有 6%的受访者表示他们的企业拥有应对网络攻击所需的能力。 事实上,包括汽车在内的交通出行领域,也正是爱迪德这家公司目前发力的重点之一。爱迪德中国互联交通事业部总经理陈琦告诉 GeekCar,目前在汽车领域,爱迪德的客户包括了主机厂、Tier 1 供应商,以及车联网服务商。能提供的安全解决方案覆盖云端、车机端和手机端。同时,除了乘用车,他们也提供针对商用车的服务。(陈琦)爱迪德也参加了刚刚结束的 CES Asia 亚洲消费电子展。在 N4、N5 这两个以汽车、出行为主题的展馆里,爱迪德的展位不如奥迪奔驰等整车厂展台夺目,但长期来看,他们这种提供数字安全解决方案的公司,在出行领域其实也是不可或缺的。

Polestar 2 车机体验:原生安卓汽车系统的「本土化」

· Jun 13, 2019 333

车载 OS,是这次 CES Asia 汽车展馆的绝对主旋律之一,虽然还是有不少如方盒子般的无人驾驶概念车,但车载 OS 才是离我们最近的「汽车科技」:这次展出的不少有亮点的智能车机系统,都已经搭载到了量产车上。 Polestar 极星的展台上,一台水泥灰车身、黄色刹车卡钳的 Polestar 2 特别显眼,但我们的关注点却在车里那块中控屏上——这是全球首款搭载原生安卓汽车版系统的量产车。既然是 CES 的场子,那我们就围绕这套系统好好聊聊。 Polestar 2 的产品经理给我演示了一下这套车机系统的基本功能,下面这个视频建议看下,其中对地图导航和语音交互功能介绍的很详细,比看文字直接: Polestar 2 没有采用国内目前最流行的多屏化内饰布局,也不像取消了仪表盘的 Model 3 那样激进,而是采用了相对折中的方案:12.3 寸的全液晶仪表盘+11 英寸的竖向中控屏。这个方案其实也和目前的沃尔沃车型一脉相承。 PS:和现在屏占比越来越大的智能手机相比,Polestar 2 这块屏的边框确实粗了些。别问,问就是「车规」。 这套 IVI 系统背后所使用的处理器,是英特尔凌动 A3900。引用英特尔新闻稿里的一句话来介绍:英特尔的汽车处理器旨在为汽车制造商提供一个集消费电子产品和移动应用于一身的安全硬件平台,这款处理器拥有同类产品中最佳的应用性能和流畅的图形用户交互,并且可根据 OEM 厂商的需求进行定制。 刚才说了,这个原生安卓汽车系统,也就是所谓的 Android Automotive OS,在 Polestar 2 上是全球首次搭载,接下来,它还会在沃尔沃品牌上落地,从这个角度来说,这两个品牌也有必要在智能座舱的基本布局上保持一致,以避免重复性开发。 说明一下:展车里的系统其实还是不是最终交付给用户的版本。 如你所见,大屏主界面分为四大模块,默认为地图导航、车况信息、连接手机、多媒体,当然,也可以自定义这四个卡片的内容。 四个卡片是「半动态」设计,卡片上的文字和快捷图标是动态更新的,但背景图不会。以导航为例,导航状态下,在主界面的「导航」卡片上,你可以看到路径引导和道路名,但是不会直接显示地图。同时,会出现「取消导航」、「静音」这样的快捷键。 之所以采用「半动态刷新」卡片,应该还是跟系统资源消耗有关。 在屏幕下方是空调控制区。除了屏幕下边框位置的触控 home 键,整个车机没有实体按键。 整个主界面,字大、图标大,很明显,UI 设计是为驾驶场景服务的。不过随之而来的问题是,在这个主界面,很难有更深度的功能交互和更丰富的内容呈现,想要有进一步动作,就总得进入次级界面,尤其是地图导航这一超高频需求。另外,每个功能页面又都是全屏显示的,比如,在地图界面,你没办法同时看到当前正在播放的音乐信息。 不过这套系统的 UI 设计水平明显比很多国内车企做的要好,绝对大厂风范。一个细节:系统界面里会反复出现一些黄色系元素,这和刹车卡钳、安全带的颜色相呼应,据说是 Polestar CEO Thomas Ingenlath 最喜欢的颜色,这位前沃尔沃全球设计高级副总裁,在参加 Polestar 发布会时也经常穿黄颜色衣服。 开过大量搭载智能车机系统的新车之后,我的感受是,如果能把最高频的导航功能做好,让我放弃用手机导航,那么你的车机系统在我心目里就成功了 30%-40%,目前来看给我印象比较好的车机导航是高德地图车机版,小鹏 G3 用了高德,蔚来主打百度地图,特斯拉是腾讯地图,前者的导航体验要比后两者更好,也在一定程度上拉升了我对它的好感度。 Polestar 2 的导航用的也是高德,针对其电动车的特性,做了一些针对性功能,例如,寻找沿途充电桩、基于当前电量预测可行驶范围、实时计算到达目的地后所需电量等等,具体的导航演示还是看上面的视频吧。   地图界面可以同步显示在全液晶仪表上,有 3D 和 2D 两种模式,显示效果还是非常有科技感的: 当然,这其实也是需要做本土化的地方,我们可以对比了一下海外版本的仪表盘地图:(图片来源:Android Authority)可以看出,国行版本的仪表盘地图底色从黑色变成了蓝色。 多媒体这部分,在现场的展车上还没办法做过多演示,所以可聊的东西不多,过了。 语音是另一个重点。事实上 Polestar 2 里面接入了两套语音交互系统,分别是科大讯飞和天猫精灵。用「你好,极星」作为唤醒词,唤醒的是科大讯飞语音,用「天猫精灵」做唤醒词,就进入天猫精灵那一个分支。能做的事情包括听天猫精灵的音频内容,以及和智能家居互动等等。 语音系统支持双音区控制,所以车内有两个拾音麦克风。还是那句话,看视频吧,里面演示的很清楚。 生态部分,安卓系统能比较快速的接入移动互联网生态是大家都知道的了,不过 Polestar 2 里面还引入了「华为市场」,这个比较让人意外。可惜的是,现场展车的车机系统还无法演示这个功能。不过据说,华为在「Polestar 车机生态」中的话语权不小。 大白老师对 Polestar 中国区总裁吴震皓进行了专访,以下内容来源于他: 刚知道 Polestar 选择 Android Automotive OS 作为车机系统的时候,我并不是特别看好。特别是在国内市场,Google 的业务无法展开,很多服务都没法儿落地。 关于选择 Google 合作的原因,吴震皓也解释了原因。在他看来,汽车会是一件大号的智能终端,而 Google 通过 Android 系统已经在智能手机领域证明了自己的能力。选择 Google 作为合作伙伴,也能使得这样的体验在车内和手机端保持一致。 另外,作为第一家和 Google 合作的主机厂,Polestar 也获得了 Google 非常大的支持。而国内很多选择改造手机版 Android 作为车机系统的企业,吴震皓也认为这样的方式需要投入大量的研发成本,并不符合 Polestar 的理念。 而关于 Google 服务不能在国内落地的问题,polestar 给出的方案是把这部分服务替换成国内的供应商,例如语音交互的科大讯飞、高德地图、天猫精灵等等。 吴震皓告诉 GeekCar,Google 提供的是一套标准化的系统,用户界面、交互体验都是车厂主导,Google 并不会干预。在海外版展示的地图、语音等核心功能,都支持「 模块化」 的替换。换句话说,用讯飞、高德替换掉谷歌地图、语音等功能,并不会对系统体验造成影响。反而是这类本土化应用,吴震皓认为在国内的体验一定是优于谷歌的,更懂中国用户和市场。 另外,在第三方应用层面,Polestar 的方案是接入华为应用商店。任何第三方应用,只需要通过华为的审核,就能安装在 Polestar 中。换句话说,Polestar … 继续阅读