「GeekCar Daily」1.13：通用向黑客悬赏自家系统漏洞
通用邀请黑客攻击自家系统 通用最近计划推出一个新计划，希望在黑客之前发现汽车的系统安全漏洞。在这个项目中，通用将和安全漏洞赏金平台 HackerOne 合作，通过白帽黑客来获取潜在的安全问题。 通用表示，任何心怀好意的白帽子都可以尝试破解通用的汽车，而不必面临法律诉讼——只要他们不违反法律，或是对公司及顾客造成伤害。在发现安全漏洞之后，黑客也只能在通用汽车修复问题后才公布自己的发现。 有钱能使黑客变白。 谷歌地图新增驾驶模式 谷歌地图计划将在即将发布的 Android 9.19 版本中新增「 驾驶模式 」(Driving Mode)，让导航软件更人性化。这个功能能够综合考虑用户的历史位置和当前位置，进而推算出你的目的地。同时，驾驶模式还能根据驾驶路线提供例如行程时间、交通状况的建议。用户进入谷歌地图 App，通过侧边栏就能进入驾驶模式。 分分钟让你的手机变成车载导航。 Lyft 推出帮老人叫车服务 Lyft 最近推出了一项业务，可以帮助没有智能手机的老人叫车。为此，Lyft 将与全美医疗运输网络（National MedTrans Network）合作，并且引入了一款叫 Concierge 的第三方 Web 应用（允许为没有智能手机的病人使用 Lyft 叫车）。用户只需要在 Concierge 上输入乘客的名字，出发地，目的地，就会有 Lyft 司机去接这名乘客。目前，这项服务每周在纽约提供 2500 次接送。 关爱老人这件事，在哪都是一样的。 Uber 开放旅行体验 API 在印度班加罗尔一个黑客马拉松大赛上，Uber 宣布向开发者推出「 旅行体验」API。开发者能够针对 Uber 乘客推出各种形式的 App ，让乘客在旅途中消磨时间。这套 API 将会向开发者提供各包括地点，上车时间下车时间，目的地信息等各种数据，开发者据此可以开发 App 向用户提供各种服务体验。 例如，乘客如果需要 10 分钟到达目的地，那么开发者可以开发一个阅读 App，提供 10 分钟可以看完的新闻；或者开发一个音乐 App 提供 10 分钟的音乐服务。另外，开发者还可以根据乘客目的地，开发出显示目的地周围打折商品的 App。 为了乘客坐的开心，Uber 真是操碎了心。 江森自控将拆分汽车业务公司 Adient 江森自控今日宣布，将于 2016 年 10 月完成业务拆分计划。在那之后，江森自控旗下的汽车座椅和内饰业务将作为全新的公开上市公司。这家公司将被命名为 Adient（中文名称待定）。 Adient 是一个拉丁语单词，意为「 接受并推进某种形势或刺激的趋近行为」。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Uber 的秘密计划：进军机器人领域
（本文转载自《大众科学》中文版，原标题：《Uber 的秘密计划》）新型汽车服务公司优步有一个大胆的计划，想要成为机器人行业的老大。我们应该感到兴奋还是害怕? 今年春天，两名工程师蹲在计算机监控器前面，对一只机器猿进行细致的微调。这台叫「 黑猩猩」 的机器是仿照类人猿建造的，重 200 千克，它将参加由五角大楼资助的美国国防部预研局（DARPA）机器人挑战赛。这一建造救灾应急机器人的竞赛开始于 3 年前，现已接近最后决战阶段。卡耐基梅隆大学建造的「 黑猩猩」 是争夺 200 万美元最高奖的有力竞争者。 但就在「 黑猩猩」 一路过关斩将时，卡耐基梅隆大学国家机器人工程中心的其余机器人却受到了冷落。过去这里通常是一片忙乱，工程师们在控制终端前焦头烂额。控制终端连接着各式各样的自动化机器，包括割草机、收割机、挖掘机和作战车辆。然而如今尽管是工作日，这个美国最大的机器人项目实验室却仿佛像废弃了一般，看上去更像一个闭馆整修的博物馆。 国家机器人工程中心到底什么情况? 一句话，都是因为优步。这家总部位于旧金山的企业是硅谷成功的典范，据说它凭借一个汽车服务应用程序就筹集到了 28 亿美元的资金。现在优步正在加紧研究无人驾驶汽车。优步不再满足于与传统出租车公司竞争，而希望使用机器人降低打车费用，最终与整个汽车行业竞争。优步的首席执行官 Travis Kalanick 在去年的行业规范会议上说：「 如果出租车上没有驾驶员，到任何地方乘坐优步的费用都会比拥有自家车划算……以后买车的必要将会逐步消失。」 今年 2 月，优步宣布与卡耐基梅隆大学建立战略伙伴关系，双方将在匹兹堡的优步高技术中心共同开发交通工具。这个中心的位置与国家机器人工程中心仅一步之遥。但公司没有对外界宣布如何组建这个高技术中心。 事实上，优步悄悄地从合作伙伴那里抽走了大量人员。优步和卡耐基梅隆大学都不愿就此发表评论。我们参观的时候，这家新创公司已经聘用了国家机器人工程中心约 150 名研究者中的 40~50 人，包括 Tony Stentz，这位机器人研究方面的专家曾担任国家机器人工程中心副主任 13 年，担任主任近 5 年。「 优步这一招的确厉害，它找对了地方，因为谷歌之外，只有那里聚集了所有可能解决自主驾驶问题的人才。」Boris Sofman 说。 他在卡耐基梅隆大学师从 Stentz 研究机器人，像很多卡耐基梅隆大学的毕业生一样，自己创建了一家公司，取名 Anki，生产自动玩具汽车。 卡耐基梅隆大学长期以来一直是机器人研究领域的领导者，是第一所开设机器人专业博士学位课程的大学。国家机器人工程中心每年签订的机器人技术商业化合同，估计可以吸纳 2000 万美元的资金。中心的研究人员是机器人汽车研究方面的先驱，2007 年就以一辆无人驾驶的雪佛兰太浩赢得了 DARPA 城市挑战赛的冠军。谷歌刚开始其自动驾驶汽车项目时，也从卡耐基梅隆大学挖掘了不少人才。卡耐基梅隆大学野外机器人技术中心主任 William Wittaker 说：「 这并不是因为我们做得有多好，并不是因为我们有多聪明，而是因为我们捷足先登，我们有战略眼光，我们的团队纪律严谨，像一支军队。” 「 优步找对了地方，因为除了谷歌之外，只有卡耐基梅隆大学聚集了有可能解决自主驾驶问题的人才。」 但如果这支军队包括最高军官在内连夜被撤走 1/3，各种问题就会接踵而至。最重要的问题是：对一流研究机构的人才掠夺，对于机器人研究的未来意味着什么? 像大多数科学活动一样，机器人技术也会因研究团队和企业项目间的合作而蓬勃发展。但是，当这一领域得到大量的投资和关注，进入新的发展时期时，许多最有才华的工程师正淡出人们的视线。亚马逊和苹果都已积聚了公司专属的机器人团队，而他们的工作大多是对外界保密的。优步也要求新加入的研究人员签署保密协议。2013 年年底，谷歌收购 8 个有发展前途的机器人技术公司后，这些公司的研究似乎戛然而止了。这些被收购的公司中，有一家名叫 SCHAFT 的新创日本公司，它建造的仿人机器人「 超级一号」 在第一阶段的 DARPA 机器人挑战赛中名列前茅。但去年年初，谷歌的收购导致 SCHAFT 退出了比赛，「 超级一号」 从此没了踪影。 在硅谷开始批量生产真正的机器人之前，有些人会认为硅谷最近萌生的兴趣有可能阻碍该领域的发展。Wittaker 说：「 我一直参与这一研究领域的高层对话。」 人们都感受到了研发能力下降的威胁。这个令人惊叹的巨大天才库正在被挖空，我们培养这些研究人员要花 10 年的时间，而他们的消失却如此之快。」 Rich Mahoney 是斯坦福国际研究所 (SRI) 机器人部主任，也是硅谷机器人行业集团主席，他认为创新正被私营企业所压制。(SRI 创立于 1946 年，是一家私立、非盈利研究机构。) 他说：「 硅谷中有成百上千机器人研究方面的专家，他们都是极有才华的人，但是现在却不再参与到机器人研究群体的交流中了。」 最近大量资金注入机器人行业的状况，可以比作早期的计算机行业。当时，像苹果和微软这样生机勃勃的新创企业，因其技术创新成为惠普、IBM 等老牌企业的有力竞争者。有所不同的是，现在像谷歌和优步这样的公司吸收了大量的机器人研究专家，可能导致将来众多新创办公司蓬勃发展的景象不再出现。Mahoney 问道：「 谁会是将来发展初期的领导者呢？谁会是机器人行业的比尔·盖茨和史蒂夫·乔布斯呢？谷歌和优步这样的公司实力雄厚，可以雇佣大批的人才。如果它们让这些人才开发出合适的产品，将会一鸣惊人。如果没有，它们就只是让这些人才在市场上消失了。」 人们很容易把卡耐基梅隆大学的人才流失看作是硅谷贪婪利己主义的牺牲品，但机器人研究者却对此持积极态度。Vijay Kumar 是宾夕法尼亚大学的机器人研究专家，也是该校 GRASP 实验室的前主任，他说：「 现在人才正从学术界向企业流失。但如果人才是从企业流失到学术界，那将意味着我们选错了行业。」 今年早些时候，高通技术公司收购了 KMel 机器人公司，它是一个 2011 年从 GRASP 实验室起步创办的专门生产无人机的公司。收购的条款没有披露，但据 Kumar 说，收购费用「 高得离谱」。另外，高通公司正投入 100 万美元开展为期 4 个月的机器人加速器项目，这一项目将在今年年底进入高潮。Kumar 说：「 我很开心这个领域正获得越来越多的关注。我很开心我的同事和学生被谷歌、高通和优步这样的公司所吸引。企业对这个研究领域兴趣越大，就会有越多的人认识到，要生产一个完整的产品，需要在基础研究方面有更多的投资。」 毫无疑问，私营企业可以让机器人研究者有更自由的空间，并加快研究进度。安奇公司的 Sofman 说：「 一位教授平均要用总时间的一半来写研究计划，以便获准进行他们想做的研究。」 尽管 DARPA 城市挑战赛已经让人们看到了希望，但直到谷歌雇用了机器人研究专家并开始实地测试自动汽车，机器人交通工具才真正蓬勃发展起来。可以说是学术界促成了自动驾驶汽车的诞生，但如果没有一个企业生产它们，它们就不可能行驶在旧金山湾区的道路上。 Sebastian Thrun 是斯坦福大学人工智能实验室的教授，也是谷歌无人驾驶汽车项目的创始人。他说：「 只写研究论文是不够的。最终这些产品需要造出来推向市场，才能产生影响力。」Thrun 也许比任何机器人专家都更了解这个问题，他曾在卡耐基梅隆大学任副教授，2003 年进入斯坦福大学，而后从 2011 年至 2014 年全职在谷歌工作。优步招募机器人专家的规模让他感到惊讶，但他对此并不担忧，「 我认为这标志着一种信心，相信机器人时代已经来临的信心。」 该领域大多数人都和 Thrun 持相同的观点，即机器人技术已到达了一个拐点。除了上述一些公司挖掘人才和收购企业的行为之外，风险资本也在流向那些还没有被收购的小型机构。仅去年一年，企业在机器人领域的投资就达到约 3.41 亿美元。和其他科技行业相比，这个数字微不足道，但却比 2013 年提高了 1/3 还多。截至本文发稿时，优步的匹兹堡研究中心仍有 24 个岗位空缺。其未来无人驾驶汽车的车辆检测系统已经可以在城市的街道上看到。与此同时，国家机器人工程中心并未像《华尔街日报》所称，处于「 危机」 之中。该中心实验室正招聘人员填补空缺，同时增加了新职位，并寻求新的雇用方式，因此规划实际上在扩大。硅谷成功将会重现，像其他拥有广受赞誉的机器人研究项目的大学一样，卡耐基梅隆大学必须把未来不可避免的人员流失看作是这个行业的胜利。 Wittaker 说：「 衡量一项技术的惟一标准，要看它在现实世界中能走多远，能在多大程度上影响人们的生活，并创造财富。我花一生的时间创造这些东西，不是为了让它们身上积满灰尘，永远呆在地下室。」 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
谷歌要自己造车？现在下结论还为时尚早
谷歌要自己造车？与其说它是一个新闻，不如说是一种猜测。 9 月 10 号，Google X 项目高管 Sarah Hunter 向加州公共事业委员会做了一个 报告 。 一直在默默关注谷歌的英国卫报，在第二天就报道了 Hunter 在会上透露的内容（此前卫报也爆料了苹果成立汽车公司的事）。 Hunter 在报告中表示，谷歌已经造了「 几百辆」 无人驾驶汽车，希望通过这个过程去探索如何大批量生产汽车。他同时表示，这几百辆汽车都是纯电动的，并未打算投放市场，但特别说明未来批量生产的也可能是混合动力的。关于车的细节，Hunter 表示，车内使用语音交互，只有三个按钮（出发、减速然后停车、立刻停车）。 目前所生产的所有车，都是在位于底特律的 Roush 公司组装的。 谷歌的态度：寻求合作 关于这次报告，干货也就这么多。但是报告一公布， 很多人就以为谷歌要自己闭门造车了。其实现在就给谷歌戴上「 造车」 的帽子，还是太早了。 在今年 1 月份，谷歌公司无人驾驶项目负责人 Chris Urmson 曾公开表示，他们与通用、福特、丰田、戴姆勒、大众都在洽谈合作事宜；3 月份，Chris 又说：「造车实在是太难了，而传统车企更加擅长这些。所以在我看来，最好的解决办法就是与他们需求合作。」但是就在今天，有消息表明这位 Chris Urmson 快「 下岗」 了，接替他的将是 John Krafcik。这位 John 之前是汽车电商网站巨头 TrueCar 的总裁，也曾担任过现代汽车美国公司的 CEO，总之是个懂车又懂商业的大佬。而 Chris 将一心一意研究技术，并且工作上的事还得向大佬 John 汇报。 这么看来，谷歌已经考虑「 商业」 层面的事了，进度还算乐观。因为无人驾驶汽车不同于传统汽车，会有很多全新的商业模式可以探索。但是谷歌发言人 Hohne 在今天也表示，谷歌并不打算自己造车，而是和不同的合作伙伴，共同将这项技术带给人类。 自己玩？很难 表面看来，谷歌自己的人都互相打脸了，其实不完全是这样。两个人说的都很有道理，态度也很暧昧，因为无论是选择自己建厂生产，还是选择所谓的「 代工」，谷歌无人驾驶汽车都要面临「 量产」 问题。谷歌早晚要去研究「 量产过程」 中所要面对的问题，同时也要有合作伙伴，来解决谷歌不擅长的问题（比如电机、电池）。 其实 John 加入谷歌，对谷歌更重要的是他混迹汽车行业这么多年积攒的资源。能够让谷歌和全球汽车工业建立联系，无论怎么造车，办事都会方便些。 关于谷歌的造车模式问题，现在下结论还是太早，或许连谷歌和那些汽车公司都还没谈拢。 对于互联网公司来说，选择如何造车，更多的是与传统汽车制造商的「 博弈」。互联网公司有天生的缺陷，就是对于汽车工业的研究不如主机厂透彻。谷歌这样的公司要造车，或多或少都会与其他公司合作。 如果采用代工模式，那么未来造出来的车，谁的外观设计元素更多？利益如何分配？这就需要双方坐下来好好聊聊了。至于自己建厂生产，谷歌需要投入大量的时间和金钱。 如果不是在汽车领域有很强的技术基础和汽车生产制造经验，选择自己造车而不和车厂合作，并不是一个明智的决定。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谷歌创建伞形公司 Alphabet
谷歌宣布，Alphabet 将成为新控股公司的名称，这一决定已从即刻起生效。 Alphabet 旗下将包括谷歌和 Calico，后者旗下包括了谷歌风投、谷歌资本、谷歌实验室 Google X 和其它子公司。谷歌称，「Alphabet 将取代谷歌成为公开交易实体，所有的谷歌股票将自动转换为同等数量的 Alphabet 股票，并拥有同等表决 权。」 所谓「 伞形公司」 是指「 以投资与被投资关系建立起来的、具有独立法人地位、且相互关联的公司群体」，就像打开的伞，下面网罗了众多参股公司；其中纯投资性公司不直接参与工厂生产投资，而是作为跨国公司在当地的法人，代表总部直接参股或控股当地企业，完成对企业的管理。 谷歌首席执行官拉里·佩奇（Larry Page）将担任 Alphabet 首席执行官，另外一位联合创始人塞吉·布林（Sergey Brin）则担任总裁。谷歌首席财务官拉丝·普莱特（Ruth Porat）将担任 Alphabet 首席财务官。佩奇副手、谷歌三号人物桑达尔·皮查伊（Sundar Pichai）将出任新谷歌首席执行官，新谷歌也将会占据老谷歌 600 亿美元营收的绝大多数份额。 谷歌采用这一新企业架构，旨在明晰主营业务和长期投资之间的差异，因为佩奇和布林扮演越来越多战略性的角色，而把日常运营工作交给副手。 谷歌股价周一在纳斯达克证券市场常规交易中下跌 1.57 美元，跌幅为 0.25%，报收于 633.73 美元。在随后的盘后交易中，谷歌股价上涨 29.28 美 元，涨幅为 4.62%，报收于 663.01 美元。过去 52 周，谷歌最低股价为 486.23 美元，最高股价为 678.64 美元。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
在谷歌无人驾驶汽车眼中，人类是如何开车的？
本文是 Google 无人驾驶项目总监 Chris Urmson 发表在 Medium 的文章，由虎嗅编译。 美国境内每年有 33000 人死于交通事故，这就是为什么有许多无人驾驶汽车的热情支持者将精力专注在降低事故发生率上面。我们距离实现完全无人驾驶汽车的愿景越来越近，只需要一个按钮操作，未来的无人驾驶汽车可以将任何人从 A 点送到 B 点，与此同时，我们也在思考如何评估研发的进展，以及对道路安全的影响。 为了能够判断汽车驾驶的安全系数，我们需要弄清楚的最重要的事情之一就是典型城郊街道条件下的「 基准」 (baseline) 事故情况。简单来说就是，因为许多事故从未被计入官方统计，我们要搞清在预期情况下无人驾驶汽车被其他汽车撞到的频率。甚至是当我们的软件和感应器能够探测到可能发生事故并在对方司机之前更快采取行动的条件下，有时候我们仍旧无法克服行驶速度和车辆距离的因素，而有时候我们仅仅是在等待交通灯都会被撞到。这些都是无人驾驶汽车在一些社区行驶时的重要场景，尽管我们希望能够避免所有的事故，但一些事故是无法避免的。 汽车驾驶中最常见的交通事故，也就是通常白天在街道行使中会遇到的——小擦碰，没人受伤——并没有被很好的分析，因为这些事故并不会汇报给警察。但是美国高速公路交通安全管理局 (National Highway Traffic Safety Administration) 的数据显示，这些事故占全部车辆事故的 55%。除非你能够每天坚持一英里一英里的驾驶，否则很难了解路面上真正发生了什么情况。而我们的车队一直就在做这件事，20 多辆无人驾驶汽车和安全驾驶员团队，已经累计行驶了 170 万英里 (人工驾驶和无人驾驶都有)。无人驾驶条件下的行驶已经占到了这其中的近 100 万英里，我们现在每周的无人驾驶平均里程数维持在一万英里左右 (比一个典型的美国司机一年的行驶里程数稍微少点)，大部分路况都是城市街道。 为了让我们所有人都成为更安全的驾驶者，我们希望分享一些观察到的事故模式。其中很多都不是另人意外的情况，尤其是考虑到我们都知道司机操作失误导致 94% 的交通事故这一点。 如果你在道路上行驶足够多时间的话，事故无论如何都会发生，无论你是在普通汽车还是无人驾驶汽车当中。自从 Google 无人驾驶项目开始起的过去六年里，我们在长达 170 万英里的无人驾驶和人工驾驶中，总共出了 11 起小事故 (小擦碰，无人受伤)，在这过程中我们团队的安全驾驶员始终在方向盘后面，且没有一次是自动驾驶功能导致事故的发生。 追尾 (rear-end crashes) 是美国发生最频繁的交通事故，经常是前车司机没有任何办法避免被撞情况的发生；我们被其他车从后面撞了七次，主要是在等交通灯的时候，也有在封闭公路正常行驶的时候。我们也遇到了几次侧面擦碰 (side-swiped) 的情况，还有一次被闯红灯的车撞到。正如你可能预料到的，我们在街道路况下的每英里事故数要高于封闭公路的路况。我们在路面上的所有疯狂经历对于无人驾驶研究项目都非常有价值。我们有一个详细的评估流程，并尽力从每一次事故中获取一些东西，即使事故的发生并非由我们的过错导致。 我们不仅在了解城郊街道小事故发生率的问题，同样在判断驾驶员操作的模式，比如偏道 (lane-drifting) 和闯红灯 (red-light running) 这些导致重大事故的主要原因。这些操作习惯甚至不会在官方统计中出现，但是却给所有人制造了一个危险的局面。 目前道路驾驶中的问题 许多人并不注意路面情况。在美国任何一个白天的时刻，就有 66 万坐在方向盘后的人在查看他们的移动设备，而不是注意路面的情况。我们的安全驾驶员经常会看到其他车在车道上晃来晃去；我们还见到过一边开车一边看书的人，甚至还有吹小喇叭的情况。无人驾驶汽车在这一点上无疑要比人类更安全。前者拥有 360 度视野外加 100％ 的全时全方向探测；我们最新的传感器能够追踪其他汽车、自行车和行人，范围远至两个足球场的距离。 交道路口会是很恐怖的地段。在过去几年里，美国道路环境中 21% 的死伤事故和 50％ 的重伤事故都与交道路口有关。受伤的通常是行人和被撞车辆的司机，而不是闯红灯的肇事司机。这也是为什么我们将车辆设置为在交通灯变绿之后先保持一段驻车状态，之后再驶过路口的原因——通常这个时候有些司机会或不耐烦或不专心地加速驶入路口。 在这个案例当中，一辆自行车 (浅蓝色方块标注) 在通过道路交口的时候较晚，差一点被向左转向的一辆汽车 (进入路口的紫色方块标注) 撞到，后者并没有注意到自行车，并在交通灯变绿后启动行驶。我们的无人驾驶汽车预判到了自行车的操作 (红色路线标注)，并没有立刻行驶，而是直到自行车安全驶过路口后才启动。 转弯可能会带来麻烦。我们观察到很多司机转弯之后继续行驶在错误车道上的情况，尤其是在夜间，司机在道路中错线行驶 (overshoot or undershoot the median) 的情况很普遍。 在这张图中你可以看到，不仅是一辆，而是两辆汽车 (在绿色路线左侧的两个紫色方块，正是你在图片上看到的汽车) 正在错误的车道上向我们驶来；这个情况发生在山景城夜晚 (Mountain View) 最繁忙的一条道路上。 有时候，司机在意识到他们将会错过转弯路口的时候，会做非常愚蠢的事情。 一辆汽车 (压在绿色条状路线上的紫色方块，上面有一个叹号标注) 决定从我们左侧的车道向右转，直接穿过我们的路线。绿色的条状路线，我们称之为「 篱笆」(fence)，显示我们的汽车会减速，避免与这辆疯狂转向的汽车相撞。 有些时候，一些司机开起车来就好像我们没在那里一样。在下面一幅图中，左侧的一辆车 (穿过红色「 篱笆」 的紫色方块标注) 突然冲向我们的车道。在这个例子当中，红色「 篱笆」 显示的是我们的汽车停止并做出避让。 这些驾驶经历 (还有数不清的其他例子) 让我们更深地认识到了当下道路驾驶面临的问题挑战。我们会继续行驶数千英里，这样我们就能更好地了解问题，那些常见的导致许多日常行驶事故的操作现象——我们也会继续努力开发自动驾驶汽车，让后者为人类解决这个问题挑战。
上路 6 年发生 11 起事故，谷歌无人驾驶汽车安全吗？
（本文转载自腾讯科技）这几天，谷歌无人驾驶汽车被推到了舆论的风口。起因是有美国媒体报道，加州从去年 9 月发生了 4 起与无人驾驶相关的交通事故，而其中 3 起是谷歌改装的雷克萨斯 SUV。 这让一些批评人士又拿到了话柄。他们认为，谷歌想开发没有方向盘的汽车，这意味着一旦汽车失控，人将没办法介入，是十分危险的。 而公众也对于谷歌无人驾驶汽车起了疑心。从 2010 年上路开始测试，谷歌无人驾驶汽车已经跑过了 110 万公里，在这 6 年时间里一共发生了 11 起事故。那么问题来了，无人驾驶到底安不安全？ 谷歌无人驾驶汽车项目进展 早在 2005 年左右，Google X 实验室就开始了谷歌无人汽车计划（Google Driverless Car Project）。该计划致力于探索完全不需要司机就能行驶的全自动驾驶汽车。 2010 年，谷歌无人驾驶汽车开始在美国加利福尼亚州试行，当时的原型还只是量产汽车加装上谷歌研发的无人驾驶系统，包括一套激光测距器和计算导航系统。上路测试时由两名测试人员分别坐在主副驾上，以防止自动驾驶出现意外后随时接管方向盘。 到了 2012 年，谷歌宣布其无人汽车已经完成了将近 50 万公里的路试，而且一起意外事件都没发生。初步展现出谷歌无人汽车的可靠性，加上谷歌与美国当地政府的积极沟通，从 2012 年 3 月到 2013 年 12 月，美国先后有四个州通过了自动驾驶汽车可上路测试的法律。 随着研究的持续进展，2014 年 4 月，谷歌宣布其无人汽车已经完成了超过 110 万公里的路试，并于 5 月发布了一款从车型设计制造到系统整合都完全自主研发的无人汽车原型，这款原型车没有方向盘和踏板，可以说清晰地显示了谷歌无人汽车计划的最终指向：完全无需人工干预的全自动驾驶汽车。 然而在这长达 6 年的路试中，谷歌的无人驾驶汽车并非一帆风顺。去年 9 月，加州政府向科技公司颁发公共道路测试自动驾驶汽车许可证之后，至今在加州上路的 48 辆无人汽车中有 4 辆卷入了交通事故，其中 3 辆由谷歌改装。而 6 年以来，谷歌无人汽车一共发生了 11 起交通事故。 为何发生交通事故？ 对于这 4 起无人驾驶汽车交通事故，谷歌方面称，所有事故的责任都不在于汽车，而人为导致的，而且都是些非常小的事故。 其中的两起虽然汽车处于自动驾驶状态，但是责任方不在谷歌，另外两起事故则是在驾驶员手动控制时发生的。谷歌在一份书面声明中是这样说的： 自去年 9 月以来，我们的自动驾驶汽车在山景城总部附近行驶的时候发生几起事故，车之间有轻微碰撞，车灯被撞坏，但没有人员受伤，事故原因是人为错误和疏忽。 事实上，这套说辞也不是谷歌第一次使用了。早在 2010 年和 2011 年发生的碰撞事故中，谷歌都是这一副说辞：「 过错不在我，都是人惹的祸，别让车背这个黑锅。」 然而根据美国国家公路交通安全管理局的数据，在全美「 只造成财产损失的事故」 发生率为每 10 万公里 0.19 起。相比之下，谷歌汽车 8 个月 22.5 万公里出现 3 起事故，事故率显得有点偏高。 当然，谷歌也有自己的说法。谷歌认为，全美每年可能有 500 万起事故没有上报，所以以此来指责谷歌无人汽车的安全性是不科学的。 根据加州法律，交通事故报告属于保密信息，所以这几起事故的真实原因公众很难获知。对于谷歌的说辞我们暂时只能选择相信，但人们难免会对谷歌无人汽车的安全性有所担忧，而这种担忧则成为谷歌推进无人汽车项目的一个阻碍。 比普通汽车安全还是危险？ 除了谷歌以外，还有不少研究无人驾驶或自动驾驶技术的公司。有像特斯拉这样的科技公司，也有奔驰、宝马、奥迪这样的传统汽车制造厂商。 不过与谷歌不同的是，其他公司的研究方向是「 有限的自动驾驶」，强调机器的辅助作用，而不是由机器全盘接管驾驶，谷歌则追求「 完全的无人驾驶」。 不得不说谷歌的理念有些过于超前，因而也使人们心存疑虑：机器真的能完全代替人类驾驶吗？ 根据谷歌无人驾驶汽车技术原理，其需要事先输入路线和路况信息，在所进行的所有路测中，路线也都得提前规划好，包括这一段路的红绿灯都在哪里、车道数量、车流情况以及规定限速等等。谷歌充分利用了其地图大数据的优势，为自己的无人驾驶汽车指引方向。 然而如果在已输入的路线中，突然新增了一个红绿灯，或有临时施工，那么谷歌无人驾驶汽车得依靠车载传感器来识别，并及时停车或规避。 这对于车载传感器和算法系统是个很大的挑战，很多大城市路口情况复杂，往往有多个红绿灯，而且红绿灯和路口之间的距离并非近在咫尺。 谷歌无人汽车要正确识别数据库中没有的红绿灯等交通信息，其车载传感器的扫描范围必须非常远，可能要达到五六十米甚至上百米。而随着扫描范围的扩大，计算机所要承受的数据量呈几何级数增长，这对于内置的处理器及算法都是很大的挑战。 目前谷歌无人汽车的路测都没有「 出现地图数据库中没有的信息」 这种情况发生，所以能做到几十万公里不出事故的成绩。而当真实上路时，一旦遭遇事先没计算好的路况信息，车载系统能否应对复杂情况，我们就无从得知，这可以说是谷歌无人驾驶汽车最大的安全隐患所在。 无人驾驶汽车普及面临哪些问题？ 谷歌计划在 2017 到 2020 年推出面向消费者的无人驾驶汽车，不过除了在复杂路面的应对问题，无人驾驶汽车想要普及还面临一系列问题。（1）技术难度 由于把驾驶权完全交给机器，这就涉及到人工智能和机器学习的领域，机器如何模拟人类的道德和情感认知，并以此为标准来指导自己行为等问题。 举例来说，无人驾驶汽车在面对不可避免的事故时，是以自己车上乘客的安危为重，还是以车外行人的安危为重？ 如果一辆无人驾驶汽车载着乘客行到红绿灯前，刹车突然失灵，汽车是选择急转方向避让前方行人，还是不避让以保证车上乘客安全？ 面对意外状况，人类做出判断可能是很自然的一个过程，但对于机器来说则并非易事。在算法层面如何划分优先级，如何考虑不同的情况，其涉及的因素所需要的计算量都大大超出了现行计算机的计算能力。 而且这方面的标准和研究还处于初始阶段，并没有公认可行的人工智能道德和情感指导纲要。所以谷歌的无人汽车要真正普及，人工智能是一道绕不开的坎。（2）法律以及相关规章的完善 无人汽车领域，法律的制定进度远远落后于技术发展的速度，法律层面的制定可能需要相当长的过程。 包括事故责任方如何划定，是由汽车制造商，还是无人驾驶系统软件商，或者是车上乘客承担责任？可能还有更多细节问题，比如喝了酒的人「 开」 无人驾驶汽车，算不算「 酒驾」？ 目前无人驾驶汽车面临的最大法律问题在于能否获得生产许可。目前并无统一的测试与评估标准来证实无人驾驶汽车的安全性，谷歌自己的无人驾驶汽车出现事故后，也只能一直用同一套说辞来「 力证」 自己是安全的。 目前为止，美国仅有 4 个州通过了允许自动驾驶汽车上路的法律，也有不少州在立法上受到阻碍。总体而言，法律上仍未通过的州占了多数。尽管有专项研究，相关标准也在推进，但涉及民事伤害、个人隐私等方方面面的问题，国外也没有明确的规定。（3）社会公众的认同 相比于技术和法律，社会公众的心理认同可能是无人汽车更加需要面对的问题。大家可以想象一下，坐在一辆方向盘自己会动，或者压根就没有方向盘，而整个车自己会到处跑的场景，即使知道这是安全的，恐怕多少都有点坐立难安。 目前公众对于无人驾驶的认知多来自谷歌的宣传和媒体报道，如何增加公众对无人汽车的信任感，是谷歌迫切需要做的工作。 毕竟 6 年来，谷歌无人汽车已经发生了 11 起交通事故，而任何人都不想拿自己的性命来冒险。
谷歌做车机操作系统，也许并不是一个好主意
这几天有消息说，谷歌准备开发独立的车载安卓操作系统。如果谷歌真的有此打算并且已经开始行动的话，这意味着他们要进一步「 入侵」 汽车。 不是已经有了 Android Auto 吗？为什么谷歌还要打造独立的车机系统？ 需要科普的是，Andorid Auto 其实只是车机手机的互联解决方案，像 CarPlay 那样，手机通过数据线连接到车机，然后可以在谷歌开发的统一 UI 下使用手机上的第三方 App。 这种互联解决方案是目前移动互联网进入汽车比较理想的办法，但是它的问题在于，如果用户没有把手机和车机相连，那么这些所谓的 CarPlay 和 Android Auto 就毫无施展的空间。对于谷歌和苹果们来说，这种「 架空」 情况是可怕的。况且，他们进入汽车，在用户使用的背后，其实是有战略层面、生态层面的设想的，如果用户不去连接手机和车机，这些就全是空谈。 如果说 Andriod Auto 基于的是用户的主观能动性，那么一个独立的、真正的车机操作系统，就带有「 客观强制」 的意味。只要车子开动，系统就可以运行，这种使用粘度其实是 Android Auto 比不了的。 这意味着，作为电视、电脑、手机之外第四个重要媒介窗口的车机屏幕，会被谷歌长时间「 包养」，只有这样，「 生态系统」 才有得谈。 想象一下，如果谷歌自己打造一套车机系统，然后把它装进那些 OAA 联盟品牌的汽车里，那个时候 CarPlay 也许就会面临很严重的问题：那些安卓车机系统，应该不会同时支持 Android Auto 和 CarPlay 吧？这很有点「 抽刀断水」 的意味。 在 Andriod Auto 推出的时候，就有人断言，谷歌未来一定会做一套真正的车载操作系统，现在，它可能真的要来了，而这也许比很多人预测的进度要提前很多，有的说法是，搭载车机版安卓系统的汽车，明年就可以上市。很多人想要的东西来了，但是，它真的有必要来吗？ 在今年的 Google I/O 大会上，谷歌的战略就已经很明确了，围绕手机打造一个多屏互动的生态系统，手机以一个核心的角色存在。具体到 Android Auto 来说，触摸屏其实就是手机的扩展显示器和输入输出设备，所有信息都可以随时跟着用户到任何地方。早在它发布的时候我们就说过，这其实是一种非常科学的产品理念了。 当然，谷歌想要的更多，于是独立的车载系统就一定会来。但是，有了这个系统之后，也许 Android Auto 就会处于一个比较尴尬的地位了，因为在那个安卓车机系统上，同样可以运行第三方 App。在这种情况下，用户还有多少使用 Android Auto 的需求呢？ 另一方面，汽车厂商和供应商是否会主动的接受谷歌的车机系统？毕竟这会抢了很多人的生意。 其实，安卓系统车机并不是一个陌生的东西，打开淘宝你就可以看个够。而它的使用体验呢？我想用过的人都会有一个答案。退一步说，安卓系统在手机端的使用体验就完美吗？显然不，而且我们不能忽视的是，车内使用环境要比手机端更复杂，对于系统稳定性和安全性的要求更高。 Android Auto 现在尚且没开始大规模装车，谷歌又一心想着做独立的车机安卓系统，他们想在苹果等公司之前彻底占据汽车这个入口，急切的心情可以理解，但是这未免有点太着急了。因为做一个车载系统的难度和要考虑的因素要远多于做一个手机车机互联方案。 基于现在掌握的这些不算详细的信息，其实我并不看好谷歌要做的这件事，或者说，至少和 Android Auto 相比，我不认为谷歌做车机系统会是一个更好的选择。
Android Auto 进入中国？也许有戏
Android Auto 在中国能不能用？之前，我们一直对此持悲观态度，但是最近的两个消息让我们觉得，事情可能有了转机。 首先，Android Auto 面向第三方开发者开放了首批 API，虽然支持的 App 仅仅是 audio 和 message 类，但这是个好的开始。 接下来，Google 宣布 Google Play 已经在中国增加了对商家的支持，中国开发者可以向 130 多个国家和地区的用户推广、销售自己的应用，与此同时有传言说，Google 正准备在中国发布一个特别版本的 Google Play，希望以此扩大 Android 在中国的影响力。 Google 对于开发者和中国，都在采取行动。如果 Google Play 真的可以在中国落地，那接下来 Google 移动端的各项服务，是不是也可以一个一个的到来呢？比如 ，Android Auto。 既然中国开发者可以通过 Google Play 的渠道分发自己的 App，那未来 Android Auto 平台上出现来自中国的 App 也不会让人感到意外。这些 App 如果不是用来服务中国人，明显有些不合情理。 从 Google 的角度来说，Andriod Auto 作为他们进军汽车领域的最重要武器，放弃中国市场也同样不合情理。而且，Andriod Auto 最终还是要通过汽车为载体来被人使用，中国市场现在是很多汽车品牌的必争之地，Andriod Auto 能不能进中国，主机厂在这其中也会扮演很重要的角色。 如果 Andriod Auto 可以在中国使用，对于 App 开发者和那些互联网公司来说无疑是一个好消息。汽车和 App 需要一个桥梁来连接彼此，Google 的平台或许会简化连接的流程。在我们接触的很多 App 公司中，他们进入汽车的需求相当迫切。 从目前的种种迹象来看，Google Play 进入中国似乎已是定局，接下来，让我们耐心等待 Android Auto 吧。
智能汽车平台 Android Auto 就要来了，Google 这次只许开发者改改应用配色
在运行 Android Wear 的系列智能手表登场之后，Google 今天正式承诺将在几个月后发布为汽车行业准备的 Android Auto SDK。不过由于 Google 今天放出了 Android Auto 的开发者文档 ，所以即便 SDK 尚未发布，我们也可以先从文档中看看汽车上的 Android 是怎样的。 按照 Google 的说法，当你的 Android 手机和 Android Auto 连接在一起时，你就可以通过 Android Auto 来播放音乐、拨打电话、收发消息了。与此同时，用户的手机将会被锁住，这样以来驾驶安全也就有了保障。 对于开发者来说，Google 并不希望你在 Android Auto 上开发原生的 Android 应用，开发者只要通过对应的接口把手机中的数据传输到 Android Auto 上即可。在 Android Auto 这一边，Google 已经为这些数据准备好了 UI 框架和交互方式。这也就意味着开发者可以用已经熟悉的 Android API 开发应用，然后借助于 Auto SDK 把它们扩展到汽车上即可。 由于 Google 已经限定了 UI 框架和交互方式，开发者自然就不必再为不同汽车的硬件规格、屏幕尺寸、屏幕分辨率等因素而烦恼了。这些问题都会由 Google 和汽车厂商来解决，为汽车开发者应用的 Android 开发者只需要满足 Google 提供的这一套标准即可，而不用再像手持 Android 设备那样还要顾及不同终端上的呈现效果。 从 Google 目前的文档中可以看到，Android Auto 的 UI 元素包括应用 Launcher、App 的主界面、用户操作按钮、Drawer 和配色模式。这些框架以及交互方式 Google 都已经准备好了，开发者在外观方面可以做的就是更改应用图标、名称、主题颜色、背景图片以及一些自定义的按钮。 对于那些爱好个性化的开发者来说，看完 Google 对 Android Auto 的限制也许会颇感失望。不过在 Google 看来，由于人们在驾驶过程中的必须要集中注意力，所以为汽车准备的 Android Auto 在设计时会尽可能的让驾驶员快速获得足够多的信息然后把注意力转回到汽车驾驶中。此外，禁止自定义 UI 也是为了让开发者的应用规避不同国家和地区各式各样的法律条文。 由于 Android Auto 的使用场景和手机、电视甚至可穿戴设备都有很大不同，所以 Google 可以说是在 Android Auto 上做了最严格的限制。开发者能发挥的空间的确小了，但和驾驶安全相比，后者明显更重要。（转自：PingWest）