全新电子架构加持，别克昂科威 S 艾维亚表现到底如何？
可能是疫情压抑了我太久，真的好久没有深入的体验一款新车了，这次我飞到了青海，参加了别克全新 SUV 车型昂科威 S 艾维亚的试驾活动。 从命名中不难看出，昂科威 S 艾维亚是别克昂科威 S 产品阵列中的顶配车型，定位为一款中型 SUV，售价 21.99-27.99 万元。 家族化设计语言 自从 2018 年别克发布概念 SUV 车型 Enspire 之后，在近些年的别克新车上，就总能找到它的影子，也可以说，正是 Enspire 这台车，奠定了别克自 2018 年后的全新家族化设计语言。（别克概念 SUV 车型 Enspire）先来看一下昂科威 S 艾维亚整体的车身数据： 长 4662mm、宽 1883mm、高 1641mm； 轴距 2779mm； 前轮距 1610mm、后轮距 1613mm。 昂科威 S 艾维亚的车长相比昂科威变得更短了，但是宽度更宽、高度更低、轴距更长。整体造型以长引擎盖、短后悬、长轴距的设计营造出更低、更宽、更流畅的车身姿态，不难发现，昂科威 S 艾维亚在设计风格上更偏向运动化。 昂科威 S 可以说是将海外版现款昂科威车型的外观原汁原味保留了。（海外版昂科威）（昂科威 S 艾维亚）贯穿式飞翼格栅的视觉效果显得宽大，整体前脸看起来比较协调，而且艾维亚车型的中网采用了镀铬饰条，更凸显了一些豪华感。 昂科威 S 艾维亚搭载的 Matrix Pixel 智能像素大灯，大灯内部包含 198 颗照明光源，并且可以根据驾驶场景分成 84 个照明分区，提供 10 种智能照明模式，在保证夜间为驾驶者提供更多的视野外，还可有效防止对其它车辆造成眩目。 车身侧面的两条腰线将车头车尾连接，配合车门处的线条，营造出不错的光影效果。 圆润的尾部造型以及艾维亚版本专属的晶透尾灯，让尾部显得既饱满又冷酷的运动感。 仔细观察尾灯，还会发现尾灯内设计了许多小细节。 全新内饰设计 其实昂科威 S 艾维亚整体的质感和设计风格还是有着浓浓的「 别克」 风味，但相比以往的内饰设计而言，昂科威 S 艾维亚有几个特点可以说一下。 1. 偏向驾驶员的中控屏 昂科威 S 艾维亚将中控触摸屏进行了 18 度倾斜，采用以驾驶员为中心的设计，更利于驾驶员在驾驶过程中获取驾驶信息以及操控中控屏。 2. 菱形格缝线与饰条 作为别克艾维亚家族中的一员，豪华感上必然不能落后家族兄弟们，所以昂科威 S 艾维亚的真皮座椅采用了菱形格缝线的设计。 与之呼应的，还有门板上的实木饰条。 3.ETRS 按键式电子排挡 昂科威 S 艾维亚采用了别克全新的按键式换挡设计，其中 P 挡、N 挡以及 M 挡采用按压按键，R 挡与 D 挡采用了扣动式按键。可能会在一定程度上避免误操作，不过对于第一次接触 ETRS 按键式电子排挡的用户来说，可能需要一定的时间来适应。 虽然整体内饰的质感表现与以往得别克车型没有太大区别，但视觉效果上却要强上几分。 但也不是没有槽点，就是作为一款顶配车型而言，中控台部分区域采用搪塑材质的面积还是有些过多了，如果有更多面积软包的话，触感上还能再提高些档次。 众里寻你牵「 百度」 昂科威 S 艾维亚共搭载「 三屏一平」，包括了一块 8 英寸的液晶仪表、一块 10 英寸中控触摸屏、一块流媒体后视镜以及一个 HUD 平视显示。 但我个人更希望能够搭载全液晶仪表而不是半机械式仪表，这项配置的应用对于车内科技感的提升可不是一星半点，但似乎上汽通用旗下的产品对全液晶仪表一直不太「感冒」。 昂科威 S 艾维亚搭载了升级版的 eConnect 智能互联系统，采用卡片+图标式的 UI 设计并支持长按自定义排序，整体操作的流畅度体验还是不错的。 除升级了 eConnect 智能互联系统外，昂科威 S 艾维亚还与百度牵手，内置了包括百度语音助手、百度随心听以及百度导航在内的车联网生态。 百度语音助手支持自然语义理解、多轮对话，可以对车内环境、导航多媒体、智能家居进行语音指令控制，但还是两点比较失望：1. … 继续阅读
广汽新能源 Aion LX：除了 650km 续航，你还应该知道什么？
说到广汽新能源 Aion S，想必大家都不会陌生。Aion S 的诞生让广汽新能源在中国纯电市场的竞争又多了一份把握，同时也为 Aion 系列走向高端电动车市场奠定了基础。 现在，Aion 系列的最新产品 Aion LX 也正式开启了预售，最早将于今年 10 月份开始交付。 目前，Aion LX 共有 4 款车型版本，补贴后预售价格为 25-30 万元起售。 Aion LX 的其他信息： Aion LX 基于广汽新能源第二代纯电专属平台 GEP 2.0 打造； GEP 2.0 平台采用「 三合一」 电驱系统、590 电池模组； 前后配重比 50:50，轴占比为 0.61（轴距/车长）； 80、80D 版本搭载 93kWh 电池组； 搭载宁德时代 NCM811 电芯，电池组能量密度 180Wh/kg； 80D 版本百公里加速 3.9 秒。 在广汽新能源的产品规划中，Aion LX 是一辆旗舰级的中型 SUV 车型，它的性能数据比较硬核，放在今年的国内纯电动市场来看，应该是一个很有竞争力的产品。 除了 80 版本 650km 的 NEDC 续航，以及 80D 版本 3.9 秒的百公里加速，广汽新能源 Aion LX 还有哪些亮点你需要知道？ 接下来我将从外观、内饰、智能化、电动化以及配套服务等方面来和大家一起探讨一下 Aion LX 的产品力。 Aion 系列家族化外观设计 当然要先聊外观，Aion LX 搭载了” 穿云箭” 家族式外观设计，这个名字让我想起一句话「 一把穿云箭，千军万马来相见」…… 这个家族化设计中最为明显的特征就是与 Aion S「 如出一辙」 的 T 字型 LED 大灯。 Aion LX 还配备了弹出式的隐藏式车门把手，不仅可以降低一定的风阻，还让整车更富科技感。 前脸采用了封闭式前脸设计，在前后杠上，「 星辉式」 的镀铬饰条随处可见。 在尾部的设计上，Aion LX 有一些「 溜背」 的感觉，而当下「 轿跑 SUV」 的设计也是最为流行的。 圆滑的车身线条与犀利的大灯结合在一起，对比很强烈，视觉效果很好。悬浮车顶的设计更是为这辆车增添了不少「时尚、年轻、运动」的元素。 整体的外观设计有些偏向「 未来化」，很像科幻电影里的车型。不过，略微臃肿的车身，让整辆车看起来感觉尺寸很大。 依然是家族化的内饰设计 先说前排。 一打开车门看到内饰，会让你瞬间想起 Aion S。 两幅式多功能方向盘、分体式中控台、以及运动座椅等等，内饰的设计元素、用料都保持了 Aion 系列的设计风格。 不过 Aion LX 作为 Aion 系列目前的旗舰车型，还是有一些亮点配置的。 比如这个升降式换挡旋钮： 一体式双曲面屏，两屏的尺寸都是 12.3 英寸，而且这个双曲面屏使用的是全贴合冷弯屏，弯折角度 168 度。 我还特意搜索了一下什么是「 冷弯」，得到的信息是，「冷弯玻璃的折现拟合效果会更好，同时可以实现双曲面玻璃的成型」。通俗点说」 效果更好」。（现场展示的一体式双曲面屏 DEMO 版本）这套一体式双曲面屏的主屏幕（即全液晶仪表）正对驾驶员，副屏幕（即中控大屏）也是偏向驾驶员。静态体验感觉这个角度的设计还是比较合理的，驾驶员可以轻松地看到仪表盘和中控屏的信息并进行操作。 再来看看后排。 后排拥有两个空调出风口以及两个 USB 充电口。 而且后排地台是纯平的，这样让后排即使坐 3 个人，脚部空间也不会受到限制。 我简单的体验了一下后排的空间表现： 我 … 继续阅读
汽车软件商业模式变革？宝马将推行 CarPlay 按年付费制度
苹果的手机车机互联系统 CarPlay 在北美车展上迎来了一个新「客户」：丰田宣布在新一代的 Avalon 亚洲龙车型上加入 CarPlay 功能。 但是这里要聊的不是丰田加入 CarPlay 阵营的事儿，而是另一个看起来不起眼的新闻：从 2019 年开始，宝马车型里的 CarPlay 将变为按年付费的使用模式，年费为 80 美元。 在北美，CarPlay 是宝马新车里的选装配置，选装费用是 300 美元，而在国内，以三系的部分车型为例，选配 CarPlay 的费用是 2500 块人民币。 将要在北美推行的「年费模式」具体方案为首年免费，接下来每年 80 刀，也就是说，年费模式下 5 年的 CarPlay 使用成本，基本和之前的选装价格接近。如果只用两三年，总成本就会低于买车时一次性购买（选装）的费用。 对于非 iOS 死忠用户来说，这可能更实惠一点儿，毕竟换手机时从 iOS 转投安卓阵营的大有人在，对于这些人来说，类似那种按月、按年付费的模式，是更好的选择。目前还没听说其他品牌有类似宝马这样的策略。 都说特斯拉推动了汽车软件商业模式的发展，这次宝马推行的新举措，也让人闻到了这种味道。随着「智能汽车」越来越多，软件层面的消费，可能越来越难以和一次性的新车购买相结合，而是要在车辆这个「大硬件」之外，再去单独寻找更适合的商业模式。 至于宝马，他们虽然不是最早一批拥抱 CarPlay 的整车厂，但是在新一代五系上引入无线 CarPlay 功能，却是全球首次。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谁说只有在汽车上才能使用 CarPlay？本田说摩托车也可以
有人统计过，自从苹果推出 CarPlay 以来，大约有 50 家汽车企业与他们达成了合作。而在这周，本田则玩了一次「 出其不意」，他们首次将苹果 CarPlay 系统搭载在了 2018 款金翼摩托车上。 本田在这辆摩托车的仪表内部设计了一套 7 英寸的 LCD 屏幕，同时与汽车上的 UI 界面没有任何差异。当用户想要在金翼上使用 CarPlay 系统时，需要将 iphone 放置在车辆后备箱或者前储物箱内，随后连接 USB 接口。而在使用导航功能时，用户则需要使用一对独立或者内置在头盔内的蓝牙耳机。 与汽车上的使用方法不同，这辆本田摩托车上的 LCD 屏幕并不支持触控。因此用户想要切换 App 时，必须通过左车把上的控制按钮或者屏幕下方的控制模块进行操作。 自从上世纪 70 年代开始，本田就开始陆续推出金翼摩托车。而 2018 款车型却更像是一款可以代表未来的摩托车，6 缸水冷发动机、可选装的 7 速双离合变速箱、自适应悬挂、无钥匙解锁系统、LED 大灯等等配置，另外再加上 CarPlay 的支持，本田想要做的就是让摩托车可以像汽车一样具备科技感。最后，他们透露，这款摩托车的价格为 2.35 万美元。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
iOS 11 更新后，CarPlay 都发生了哪些变化？
上周三，苹果正式推出新系统 iOS 11，在好奇心的驱使下，很多人第一时间就进行了更新。大家对于 iOS 11 的评价或许褒贬不一，不过我相信新系统带来的一项改变有些人可能还没注意到，那就是 CarPlay。 功能布置更合理的 UI 与之前的系统版本相比，iOS 11 为 CarPlay 带来了全新的 UI 设计。尽管整体布局并没有发生颠覆性变化，但发现两者之间的差异并不难。左下角 home 键上方的信号显示标识由点状换成了塔状，同时路标信息也与行驶距离、剩余时间、总里程信息分离开来。（iOS 11 系统的 CarPlay）另外，与旧版本的 CarPlay 相比，新系统在屏幕左边还添加了一些常用 App 选项，用户可以直接点击切换而不是像过去那样先点击 home 键再进行操作，一直被人吐槽切换效率低的设计终于被替换。同时，全新 CarPlay 上的苹果自带地图还增加了路线导航功能，用户可以根据箭头指示直接选择车道。在这一点，苹果终于算是追上了 Google Maps。（旧版 CarPlay）其实如果从信息直观显示角度出发，苹果这一次不仅仅在 CarPlay 中添加了 App 选项，他们还为这些 App 添加了通知选项，即强迫症们忍受不了的小红点。 更智能的导航算法 除了 UI 发生了一些变化之外，iOS 11 系统下，苹果对于全新 CarPlay 的导航算法也进行了升级。无论是监听模式还是现场反馈，经过调整过后的 Siri 都与 iPhone 上的使用体验更加贴近。导航模式下，Siri 还会为用户提供车道选择语音提示。另外，iOS 11 系统下的 CarPlay 还添加了限速提醒功能。其中提醒更新速度非常快，当用户驾车通过限速标志之后限速信息会快速变化。 同时，苹果这一次还在 CarPlay 中开发了一套隐藏手势，用户可以通过双击或者长按信号强度指示栏的方式完成屏幕截图。 如果你之前使用过 CarPlay 就会发现，系统会向用户主动推荐最短路线。而在 iOS 11 系统的 CarPlay 当中，除了最短路线之外，其余路线也会呈现在屏幕中供用户自由选择。 整体而言，iOS 11 系统对于 CarPlay 最大的改变就在于地图导航上的使用体验，全新的 UI 设计让交互界面更加成熟，而升级后的导航算法很大程度上也提升了 CarPlay 的工作效率。仅就这两点而言，iOS 11 绝对做出了不小贡献。在与 Android Auto 的竞争当中，苹果再一次成为了率先出招的那位，接下来期待的或许就是来自于 Google 的反击。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
全新别克君威上市了，我们去试了试 30H 混动版车型
最近，别克新一代君威终于在国内上市。 20T、28T、30H 混动三种动力配置，再加上全新的 外形设计、 Matrix 矩阵式全 LED 大灯、 ACC 自适应巡航、 PD 行人识别 /保护功能，这些内容的加入让这辆车吸引了不少人的注意。但是，实际上手会是什么感觉呢？别急，往下看。 更成熟的外形 相比于上一代车型，全新君威的轴距拉长了 92mm，同时车宽也增加了 7mm，尺寸上的变化用肉眼直接就能观察出来：新一代车型变大了很多。根据别克工程师的介绍，新一代君威的 C 柱与车身侧面曲线成 13 度，而同级别车型的这项数据通常在 15 度左右。简单的说就是 C 柱的斜度更大。 这种设计也让新君威的侧面曲线更加简洁了一些，身边朋友还认为 C 柱三角窗有点马自达阿特兹的感觉。（马自达阿特兹）至于新一代君威的前脸及车尾设计，基本可以理解为在老款车型的基础上变得更成熟了些。与上一代车型的全竖式前格栅设计不同，全新君威采用了与 GL8 以及新君越类似的设计，竖式格栅变成黑色的同时，别克车标两侧还各多了一条水平镀铬条。另外，新款君威在稍加改变灯组造型的同时也采用了时下流行的「X 型」 前脸设计。 车尾造型方面，全新的尾灯组延展性更强一些，这也直接导致整车尾部的实际观感变宽了许多。从尾标当中大家应该还能看出，这一次我们体验的全新君威是搭载混动动力系统的 30H 车型。 与君越动力总成一样的混动版车型 刚才提到了这一次我体验的新君威是 30H 混动版车型，这款车型采用了与混动版君越一样的动力总成，也就是一台 1.8L 自然吸气发动机、一套模块化智能电驱系统（由高性能双驱动电机、通用专利双排行星齿轮、深度集成式 TPIM 电控模块组成）以及容量为 1.5kWh 的电池组组成。 其中发动机的最大功率为 94kW，峰值扭矩 175Nm，主电机最大额定功率 60kW/4000rpm，最大扭矩 275N·m/0-4000rpm，副电机最大额定功率 54kW/4000rpm，最大扭矩 140N·m/0-4000rpm。 很多人看到这里，相信已经在回想混动版君越了。但我要说的是，即便搭载了同一套动力总成，两款车型的驾驶感受还是有些差异，最主要的一点就是 NVH 控制。与君越迅速且静谧的电动机、发动机切换工作过程相比，君威的工作切换过程还是稍微明显了些。 当然，这也仅仅是与君越比较才能得出这种差异感受，如果你是第一次驾驶新君威的话，应该还是会满意它的 NVH 表现。考虑到别克对于两款兄弟车型之间微妙的定位差异，省掉部分耗费成本的调校也算说得过去。油耗方面，一半高速公路一半草原砂石土路的路况下，平均油耗为 6.4L，表现还算让人满意。 这套混动动力系统内部使用了两组行星齿轮用来切换电动机与发动机的工作进程，通过中控屏幕，驾驶员还可以观察到混动车型的工作状态。 安吉星+CarPlay 共同组成车载互联系统 关于车载互联系统的使用方面，全新君威主要以安吉星+支持 CarPlay 系统的车机作为搭配方案。关于安吉星的使用体验，我们不打算过多重复，客服人员的接听速度还算迅速，不过在导航一些偏僻地名时（海拉尔呼和诺尔地区），人工识别的准确度确实是个瓶颈。想想毕竟人类不是计算机输入法，这也就需要用户多一些沟通耐心。 除了语音客服之外，别克君威上搭载的安吉星还配备了紧急救助、被盗车辆定位、车况检测、专属管家、手机 App 应用等 7 大类 22 项及 4 项增值功能。同时，车联保险和基于电子围栏的智能家居功能也增加到了安吉星的功能菜单当中。前者可以在发生事故时，帮助车主联系交警以及保险公司。而后者则可以为具备安吉星的车辆建立一个基于地理位置的虚拟围栏，一旦车辆越过围栏，用户手机将收到一条短信提醒，确保第一时间了解到自己车辆的动态。 特别提一点，今年 3 月份，通用在发布车联网 2025 战略时，曾宣布 OnStar 基础服务免费期将会延长至 5 年。某种角度上，这也算是全新君威的加分项。 除了安吉星之外，这一代君威上还搭载了一套叫作「 eConnect 智能互联科技」 的全新车载互联系统。单纯从 UI 设计来讲，这套系统的图标明显更偏向于拟物化设计，整体观感基本与两三年前的安卓手机差不多，通用在这套系统还集成了 考拉 FM 网络电台、网易云音乐两个车载 App。 当然，如果你对于这套 eConnect 系统并不是特别偏爱也没关系，它还可以支持苹果 CarPlay/百度 CarLife（20T 尊贵型、28T 全系以及 GS 尊贵型支持 CarPlay，其余则支持 CarLife）。苹果的设计虽然并非完美，但至少看上去还是舒服了很多。 不过既然谈到了定位，那就再说几点，文章开头咱们提到的 Matrix 矩阵式全 LED 大灯、 ACC 自适应巡航系统、 PD 行人识别 /保护功能在 30H 车型上并没有搭配，同时省掉的还有 LKA 车道保持系统、 LDW 车道偏离预警、 FDI 前车距离提示、 CMB 碰撞缓解系统、 FCA 前方碰撞预警以及 LCA 车道变更辅助系统。 这还没完，其他高配车型上的 BOSE 音响和 HUD 设备在 30H 车型的配置表中也没有看到。或许 30H 车型与 28T 车型售价相同是最主要的理由？但我还是认为，用缩减配置的方法强行降低混动车型售价的方法有些过于激进，喜欢混动车型的用户说不定更在乎那些差异化的配置。 说实话，无论是去年的君越还是今年的新君威，混动车型在整个车系里的定位都是一件很矛盾的事，缩减配置降低售价有些人很难接受，但假如比普通版车型售价高出太多，又有人认为失去了节油的意义，而这无疑提高了车厂的产品定位难度。 相比于燃油版车型，混动版君越的售价贵了 6000 元，而到了君威这里，则直接保持了相同售价。我们能够从中看出，对于混动版君威而言，别克更多强调的是性价比，他们希望能够以此打动那些对于价格敏感的用户，甚至不惜牺牲配置水平。 无论如何，相比于上一代车型，新君威做出了足够多的改变，所有的这一切再结合上价格因素，相信它的市场表现可以达到甚至超过预期。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 … 继续阅读
宝马想要放弃 Android Auto，这背后究竟有什么故事？
如今，汽车上搭载 CarPlay 或者 Android Auto 系统已经不再是什么新鲜事了。只不过，随着 CarPlay 和 Android Auto 逐渐普及，一些主机厂对这两种系统的态度开始出现分化。 最近，在 MWC 世界移动大会上，宝马数字服务与商业部门高级副总裁 Dieter May 接受采访时说，未来，宝马旗下车型将会继续支持 CarPlay 系统，但对于谷歌的 Android Auto，宝马将会选择放弃。 Dieter May 解释说，他们希望未来可以更好地去控制用户的操作界面，同时，宝马已经没有足够的「空间」去照顾 Android Auto。有意思的是，在 2015 年 11 月，宝马 CEO Harald Kruger 还曾在财报会议上宣布，宝马将会同时支持苹果 CarPlay 以及谷歌 Android Auto。但是一年多的时间过去了，宝马最终却变卦了。 其实在分析宝马为何放弃支持 Android Auto 之前，我们不妨先看一下保时捷的案例。2015 年，有外媒报道，新款保时捷 911 仅支持 CarPlay，不支持谷歌的 Android Auto。保时捷对此给出的解释是，Android Auto 的大量数据都会传回 Google 总部所在地山景城，比如车速、油门踏板位置、冷却液温度和机油温度等等。保时捷认为这些数据有点「敏感」，不宜公开，并且这些关键数据才是保时捷车的奥义所在。 仔细分析一下，我们不妨猜测，其实保时捷所担心的问题也正是宝马所担心的。单纯从技术角度出发，Android Auto 向车辆所请求的数据要比 CarPlay 多得多，下面我们可以列举一下： Android Auto 所必需的数据有：「 车速、档位、里程、续航里程、是否低燃油位、GPS 位置、白天/黑夜状态、指南针方向。」 车厂可选择开放的数据有：「 手刹状态、瞬时油耗、平均油耗、混合动力车的电量、是否有乘客、危险警报灯状态、雨刷状态、外部温度。」 作为对比，CarPlay 所必需的数据只有：GPS 位置、白天/黑夜状态这两项。 想必任何车企都不希望自己汽车的数据被一家互联网公司随时监控，因此保时捷和宝马最终选择放弃 Android Auto。 除了必需数据过多之外，还有一项因素可能让宝马决定放弃 Android Auto。也许是宝马进行了市场调查，发现大部分宝马车主全都使用 iPhone，因此 Android Auto 对于这些车主而言，或许就没有太大存在意义。 宝马现在的想法再清楚不过，那就是放弃 Android Auto，扶正 CarPlay。前不久，Harman 公司还宣布，他们已经成功推出了无线 CarPlay 和中控设备，而首款搭载无线 CarPlay 系统的车型就是 2017 款宝马 5 系。 说了这么多，简单总结一下就是，即便是 Android Auto 和 CarPlay 越来越火，但各家车企依然希望将车辆控制权掌握在自己手中。无论是 Android Auto 还是 CarPlay，想要真正和汽车融为一体，恐怕还有一段路要走。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
苹果 CarPlay 可能会更好用了，但是它的槽点依然很多
苹果在三年之前推出了 CarPlay 车机手机互联系统，现在已经有越来越多车子开始搭载这套系统，它慢慢成为各个汽车厂商「讨好」年轻消费者的必备配置。 CarPlay 的出现有必然性：随着移动互联网的发展，科技公司慢慢看到了汽车行业内的巨大机会，而在用户端，我们对于移动互联的需求越来越强，这种需求顺理成章的延伸到「驾驶」这个场景里。而另一个不能忽视的原因是，在车内互联、车内娱乐系统的研发上，有的车厂不思进取，有的车厂倒是知道努力，但做出的东西总是不好，这给了科技公司进入这个领域的可能性。当然，也有一些客观因素制约了整车厂在这方面的提升，比如，一台车的研发周期和生命周期都过长，这和移动互联网的日新月异完全不搭调。 于是，CarPlay 这样的东西一出来，在三年之前还引起了相当大的震动，业内对于苹果这样的科技公司的「入侵」，显得既恐慌又期待。看看 CarPlay 现在在新车里的普及速度，你就能明白它的威力了。 但是，你以为它用起来就很完美吗？相信用过的同学多多少少都有点体会：CarPlay 绝对不是一个 100 分的产品，它还有特别多不完善的地方。 首先是内容上。虽然我们在车里常用的功能也就是导航、音频、通讯这几大类，但是 CarPlay 在本质上仍然只是把手机里的内容和服务重新整合，让它更适合驾驶场景（以一个新的交互界面在车机屏幕上显示出来），它并不是一个独立的车内操作系统。而且从所接入的功能上来说，其实它还是挺简单的，尤其是所支持的一些第三方 App，并不能在国内使用。 其次是人机交互层面，在这方面，苹果自己并没有想清楚，或者换句话说，车内人机交互的讲究太多，基于「安全」这个先决条件，在交互设计上有一套自己的逻辑，有的理念甚至和手机等移动设备完全不一样。苹果作为一家行业外冲进来的公司，没有这方面的经验很正常。 比如在使用 CarPlay 时，如果你要从导航功能跳出，切换到其他功能，需要先触摸屏幕左下角的 home 键回到主菜单，然后在主界面上再触摸相应的功能图标，也就是说，在不同功能模块之间切换，需要进行两次操作。 我们以导航界面为例，看看整车厂们是怎么做的： 这是宝马最新版的 iDrive 系统，在同一个屏幕上，可以对多个功能模块进行实时操作，真正的零次切换： 再比如福特的 SYNC 3 系统，功能模块的快捷按钮被布置在屏幕下方，只需要一次触摸就可以实现功能切换： 接下来是 CarPlay 的对手，谷歌的 Android Auto，也是和 SYNC 3 类似的底部切换方式，一次触摸可以解决。 在车里，越少的触摸次数意味着越有利于行车安全。类似这样的「准则」，在车内人机交互领域还有很多，比如，有些品牌会禁止司机在驾驶的时候通过中控屏对导航目的地进行设置。 当我们都觉得苹果在移动设备上的交互做得特别出色的时候，在汽车交互领域，他们其实还是有点嫩。在移动设备上看起来非常简洁的 Home 键，在驾驶环境里其实是有点儿力不从心的。 不过 CarPlay 也并不是一成不变，最近，苹果做了一些微小的工作，想让 CarPlay 的交互变得更科学一点儿。在新的测试版 CarPlay 里，苹果在功能界面的左边栏上增加了三个「最近常用功能」的快捷图标，这么改动之后，功能切换由过去的两步操作变成了一步操作。 这个改变很简单，夸张一点儿说，它虽然是 CarPlay 的一小步，但背后却是苹果对于车内人机交互理念上的提升。 当然，话说回来，即使 CarPlay 增加了这个小功能，但是在体验上，相比于谷歌家的 Android Auto，其实还是有些差距……更何况，原来整车厂开发的那些极为难用的车载系统，正在逐步的迭代进化，同时也有越来越多的车子原厂具备网络连接能力，这在一定程度上会减轻人们在开车时对于手机的依赖。 当时，苹果要用 CarPlay 进入汽车领域， 这让不少人感到恐慌。但现实是，虽然 CarPlay 覆盖了很多车型，但是还远没有到达颠覆那块中控屏幕的地步，还有太多不完善的地方。所以不管是整车厂还是创业公司，仍然还有足够多的机会。 最后说个笑话： 1 月份去拉斯维加斯，我们在机场租了一台 GMC 的全尺寸 SUV Yukon XL，那车上面带 CarPlay 和 Android Auto。我在副驾驶上用手机帮朋友导航，他表示看不清楚，于是我插上数据线，开启 CarPlay。然而，苹果自带的地图实在是有点渣，想到既然已经肉身翻墙了，还是换谷歌地图吧，然而，CarPlay 并不支持谷歌地图，而我又并没有带一台安卓手机，所以 Andriod Auto 也用不成…… 不能否认的是，如果想把手机和车机打通，CarPlay 确实是一个好选择，但是它真的不是十全十美的。看完以上内容，希望同学们能对它有一个更客观的认识。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
新款福特翼虎上市了，这次的亮点除了外观，仍然是「科技」
作为一个百年汽车品牌，福特身上一直都带有明显的美式豪放派基因。无论是 F150 皮卡还是野马跑车，都散发着一股粗放豪迈气质。 但是最近一段时间，「 科技」 这个词又一直是被这个品牌所强调的，熟悉福特产品的同学能发现，在他们的车子上，开始出现越来越多的科技、互联相关配置。 前一阵，新款翼虎上市，在这辆车身上，仍然能发现这个趋势。 更年轻化的设计 外观方面，新福特翼虎肯定会让你想到它的老大哥「 锐界」。六边形前进气格栅与锐界上的设计语言保持一致，搭配上福特家族性的蓝色标志之后，美系范儿立即就体现出来了。进气格栅上粗大的镀铬条相比于老款车型则霸气了许多。 外观方面总结起来就是一句话：新款翼虎比老款车型更像一台 SUV 了。 关于这个进气格栅，还得再提一句：福特还为新翼虎全系配备了 AGS 进气格栅主动关闭系统。简单讲就是车辆可以随着车速随时调节进气格栅开闭角度，使发动机可以维持在最佳的工作温度范围内。 SYNC 3 又来了 既然要向科技感靠拢，那么不在车载系统方面做点文章恐怕不行。与新福克斯一样，新款福特翼虎也搭载了 SYNC 3 系统。从车主使用的直观角度上看，SYNC 3 最大的亮点就是同时支持 CarPlay 和 Android Auto 功能，并且在导航，尤其是目的地输入的体验上比老款强太多。关于 SYNC 3 的体验就不展开说了，我们之前在新福克斯以及新款林肯 MKZ 的体验文章里都有相关内容。 新翼虎的屏幕尺寸是 8 寸，这是 SYNC 3 的固定搭配。操作起来是比较流畅的。 除了支持 CarPlay 和 Android Auto 功能之外，SYNC 3 还可以通过 Applink 将自己的手机连接至新翼虎上。 目前在国内，包括 QQ 音乐、蜻蜓 FM、新浪天气通、喜马拉雅 FM、考拉 FM、航旅纵横以及开车问问和同花顺等 App 都已经接入了 Applink。不过，我们之前也提到过适配性的问题，有些 App 在适配方面还是有 bug。 自适应巡航仍然是顶配专属 动力方面，新翼虎与老款相比基本没有变化。1.5T 版本的最大功率依然为 133kW，2.0T 版本的最大功率由 178kW 增加到了 180kW，但这 2kW 的功率变化在驾驶过程当中基本感受不到。 这台 EcoBoost 发动机有一点还是很值得表扬的，相比于其他品牌的涡轮增压发动机，福特在平顺性方面做得还算不错，驾驶过程当中你很难感受到涡轮迟滞的现象。 发动机很给力，那么制动系统呢？试驾过程中我发现，新翼虎的前半段制动稍微偏软，只有深踩踏板才能感受到明显的制动力度。如果你是第一次驾驶新翼虎，还是得好好适应。 2.0T 版本和 1.5T 高配版全都配备了四驱系统，好处就是简单越野路况下四驱系统可以给你提供更多信心。至于稍微复杂一点的越野路况嘛，还是交给那些非承载式车身的专业越野车来搞定吧，毕竟城市路况取向的 SUV 与越野车的定位还是不一样的。 如果说新翼虎在驾驶方面哪里还能体现出科技感，可能就是 2.0T 顶配车型配备的那套 ACC 自适应巡航系统了。使用方向盘左下角的 set 按键就可以开启这项功能，雷达会自动检测前方车辆，之后这套系统就可以根据前车的间距自动调整车速。跟车距离方面，ACC 自适应巡航系统一共提供了 5 个档位，分别是 1 秒、1.25 秒、1.5 秒、1.8 秒和 2.1 秒（参考 Mobileye 的碰撞时间概念）。目前，这套 ACC 系统可设定的车速范围在 30km/h 到 180km/h 之间。 总结一下：其实福特对于翼虎这款 SUV 应该是寄予了很大厚望。未来几年时间内，90 后甚至是 00 后的汽车购买力将会急剧上升。新翼虎要做的不仅仅是抢占这片市场，更重要的是，要通过更多科技配置来树立福特在年轻群体当中的认可度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。