手机轻轻一点，你就能叫来一辆德尔福的「自动驾驶出租车」
当我们在谈论「 自动驾驶汽车」 的时候，很多人觉得还是离我们太远。 对于高度的自动驾驶技术来说，现阶段最适合它的场景还是公共交通领域。目前已经有不少相关项目投入运营了，比如 荷兰的 WEpod、 奔驰的 Future Bus 等等。 除了这些「 巴士」 之外，最近德尔福在新加坡带来了他们的「 自动驾驶出租车」。 打一辆德尔福的「 出租车」 吧 新加坡这个国家虽然面积不大，但是对自动驾驶技术还是挺热衷的。最近，德尔福和新加坡 LTA（陆路交通管理局）达成了合作，推出了提供适合城市的、点对点的「 自动驾驶按需出行」 项目。这个项目的研发会持续 3 年的时间，计划于 2020 年投入商业运营。 德尔福将在新加坡纬壹科技城投入 6 辆自动驾驶版的奥迪 SQ5，他们一共给这些车划定了 3 条不同的路线，里程总计 8 公里。用户可以下载名为「AMoD」 的手机 App 预定车辆，然后车会自动把你拉到目的地。 这几辆 SQ5 有高度的自动驾驶功能，在行进过程中完全不需要驾驶员干预。德尔福说他们的技术可以识别到行人、骑自行车的人，甚至还能识别到宠物。 虽然如此，但是为了保证绝对的安全，德尔福还是安排了司机在车内，行驶速度被限制在 40km/h。当技术成熟后，德尔福会允许 SQ5 完全自主运行，不需要司机监控。他们的最终目标是让车成为真正的「 无人驾驶汽车」，连方向盘都不保留。（谷歌无人车既视感）这次德尔福并没有讲述车的细节，根据我们的判断，这些 SQ5 和德尔福之前演示的并无太大区别。在硬件方面，SQ5 搭载了 6 台长距离雷达、4 部短距离雷达、3 部摄像头、6 部激光雷达、GPS 系统以及用于运算的电脑等等（光算硬件成本就不便宜…）。在近两届的 CES 展上，德尔福带来的都是这款 SQ5，GeekCar 也曾亲身体验。 为了展示自己的技术，这次德尔福一口气复制了 6 部车出来，可谓是下血本了。德尔福在新加坡的自动驾驶车队还只是一个「 试点」，在 2016 年下半年，德尔福还将会在北美和欧洲的一些城市投入自动驾驶车队。 根据德尔福的说法，他们的自动驾驶系统可以用于各种类型的车辆，包括轿车、大巴、货车以及用于特殊用途的车辆。 一个热衷于自动驾驶的国家 虽然新加坡没有硅谷那么多科技公司，但在态度上，他们对自动驾驶技术可以用「 激进」 来形容。 为了加速自动驾驶项目落地，新加坡 LTA 部门联合新加坡科技研究局成立了「SAVI」 部门（新加坡自动驾驶汽车委员会）。SAVI 的成立，就是为了给科技公司提供一个技术平台，来让他们研究、测试自动驾驶汽车。而我们前面提到的「 纬壹科技城」，则是 SAVI 选定的自动驾驶汽车测试地区。 除了德尔福之外，还有一家名为「NuTonomy」 的自动驾驶技术公司在纬壹科技城进行测试，这是一家从美国麻省理工大学分拆出来的一家公司。 与德尔福相比，NuTonomy 公司的战略就激进了很多，他们曾声称要在 2019 年之前在新加坡推出「 上千辆」 自动驾驶出租车。他们的自动驾驶测试车是基于三菱 i-MiEV 车型改装的，根据外媒记者的亲身体验，这台车还是「 有点傻」，经常会不必要地停车。目前，NuTonomy 公司的工作重点是改进自动驾驶汽车的「 舒适性」，提升乘客的乘坐体验。 从技术上来说，自动驾驶出租车行驶在市区，由于行人、自行车的存在，面临的情况更加复杂。这就需要对技术进行反复的打磨，才能保证不出问题。 目前看来，大部分投入运营的自动驾驶项目还是由供应商做的，主机厂很少露面，主要还是出于对品牌方面的考虑。特例也有，就是奔驰的 Future Bus 项目，但这趟公交车是行驶在 BRT 专用道上的，最大限度减少了风险。 作为用户，其实我内心最大的忧虑还是机器的靠谱程度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
奔驰「未来巴士」：不仅有超豪华内饰，更能自动驾驶
未来的公共交通到底是什么样的？这一次是奔驰给出了答案。 奔驰最近刚发布了他们的 Future Bus（未来巴士），这辆公交车装有奔驰最新研发的 CityPilot 自动驾驶系统，可实现高度的自动驾驶。奔驰把这辆 Future Bus 比作是「 未来城市自动驾驶公交车的里程碑」，目前它已经完成公开路试。 「 豪华」 公交车 这辆 Future Bus 的原型车是 12 米长的 Citaro 巴士，它由一台 299 马力的直列六缸发动机提供动力。既然是代表未来的公交车，我们还是着重关注一下它的设计感和自动驾驶系统吧。 奔驰为 Future Bus 重新设计了内饰，设计灵感来自于城市广场和公园，扶手模仿的是树冠的造型。车内有三个不同的乘坐区域，分别适合乘坐时长不同的乘客，在放置行李的地方还有为乘客准备的手机无线充电器。安装在车内的大屏，可以显示站名、天气等信息。 如此高逼格的设计，带来的结果是车内空间的急剧减少。目测这辆 Future Bus 实际只能坐十几个人，后来的乘客只能站着… 除了设计感之外，Future Bus 的 CityPilot 自动驾驶系统你也得了解一下。这套系统由奔驰之前为卡车打造的 Highway Pilot 系统演进而来。 由于 Future Bus 这辆车比较大，并且行驶在市区，所以用到的传感器也比轿车多一些。 Future Bus 的车身一共有 10 个摄像头，用来不断扫描车身周边环境。在车头位置，安装了 2 套立体摄像头，分别用来识别前方的红绿灯（最远 30 米）和行人（最远 60 米）；4 个短距雷达，用来监测 50cm-10 米范围内的障碍物（主要是行人）；另外，还有 1 个长距离雷达，最远探测距离可达 200 米。 除了这一系列的传感器之外，Future Bus 还能通过 Wi-Fi 和红绿灯进行通信，车能够提前知道何时变灯，通过合理调节车速来避免停车，节省油耗。另外，这辆车使用了差分定位技术，可实现高精度定位。 在荷兰的公开路试 Future Bus 的首次公开路试是在欧洲最长的 BRT 线路，这条线路位于荷兰，连接阿姆斯特丹的 Schiphol 机场和 Haarlem 市区，全长 20 公里，一共有 11 个站和 25 个红绿灯。 在这条线路上，Future Bus 会遇到急转弯、隧道等情况，最高车速会达到 70 公里/小时。作为一辆公交车，它还要不断的停靠站台，上下乘客。按照奔驰的说法，Future Bus 全程不需要司机的介入，可以自己报站、开门/关门，停靠站台时，误差可控制在 2 英寸以内。 虽然有高度的自动驾驶功能，但是奔驰还是再次强调司机不能离开驾驶位，需要全程监管车辆运行。一方面是出于安全考虑，另一方面是因为荷兰的交通法规要求当它遇到车流时司机双手必须放在方向盘上。 需要注意的是，奔驰这次公开路试选择的是 BRT 线路，有专属的道路和红绿灯。相对于普通公交车来说，BRT 线路路况比较单一，对于 Future Bus 来说压力小了很多。 另外，考虑到这辆车使用了差分定位技术，所以我们认为这条线路是经过「 精心设计」 的。除了布置差分定位所需的基站外，应该还完善了基础设施，从图上你就可以发现「 崭新」 的车道线。 奔驰的 S 级车型已经具备了一定程度的自动驾驶功能，但乘用车只是他们布局中的一部分。其实在 2 年前，奔驰发布了适用于卡车的「Highway Pilot」 自动驾驶系统，如今又推出了适用于公交车的「CityPilot」 自动驾驶系统，全车型的自动驾驶化一定会是奔驰未来发展的一个趋势。 而从市场的角度来说，其实商用车对自动驾驶技术可能更为「 渴望」。想想那些大车司机们，有了自动驾驶技术，对他们来说是一种解放，从某种意义上来说也更安全。 站在乘客的立场上，恐怕我们关注的还是那个最原始问题：自动驾驶的公交车，票价会更贵吗？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
有了这套系统，任何车辆都可以秒变自动驾驶？
如果你拥有一家整车企业，想利用自动驾驶这个概念搞一波宣传，可以像那些「 榜样们」 一样，基于自己的量产车改造出一辆自动驾驶原型车。 那么问题来了，在自身缺少技术积淀的情况下，该找谁来合作呢？其实除了主流供应商之外，你还可以关注一下「 学院派」 出身的公司，比如我们今天要介绍的英国 Oxbotica 公司。 关注自动驾驶，别只盯着美国硅谷，千万别忽略了刚脱欧的英国人民！ Oxbotica 正在做什么？ 英国牛津大学有一家公司叫做「Mobile Robotics Group」，从名字你就可以看出，这家公司主要做的就是移动机器人。在 2014 年，从 Mobile Robotics Group 公司里分拆出了「Oxbotica」 公司，他们专注于把自动驾驶技术商业化。 在前几天，Oxbotica 公司刚发布了一个名为「Selenium」 的自动驾驶系统。这套系统不依赖于 GPS，而是通过给车辆添加传感器组件的方式，对环境进行判断。它能适应各种场景，比如室内/室外、地上/地下、有行人的园区或者开放式公路等。 在硬件方面，Selenium 系统包括了雷达、摄像头和激光雷达等传感器。Selenium 系统的硬件和其他自动驾驶方案并无太大区别，其实核心技术在于算法层面，它可以不断学习人类司机的开车习惯，变得越来越「 聪明」。 关于 Selenium 系统的学习能力，Oxbotica 公司的联合创始人 Ingmar Posner 教授是这么说的：「 当你刚把自动驾驶汽车买回家时，它什么都不懂。当你累计的里程到了一定程度，感知系统就能判断出自己身处何地，这辆车就具备自动驾驶功能了。」 在定位方面，其实 Selenium 系统的工作过程并不复杂：当你一遍又一遍开过同一条街道时，它的摄像头和激光雷达就会扫描出街景的特征点并进行存储。当你下次再走相同的路线时，车就会把周围环境与数据库中的数据进行比对，从而确定车的具体位置。 在对车和人的识别方面，Selenium 系统一开始靠不断的训练来识别，随后也可以向人类驾驶员学习。比如，当车错误地认为前方有行人时，此时人类司机一脚油门开过去了，那么下次车就会自动纠正自己的错误，避免误判。另外，它还可以学习什么路面可以安全地驾驶，以及信号灯的含义。 Selenium 自动驾驶系统的适配性很强，你可以把它理解为一个自动驾驶「 升级包」。这套自动驾驶系统不仅可以用在汽车上，经过相应的调整后，还可以安装在各种有轮子的交通工具上，比如仓库机器人、叉车、机场大巴、园区物流卡车… 简单来说，Selenium 系统其实是回答了三个问题，分别是：「 我在哪？」、「 我的周围都有什么？」 以及「 接下来我应该怎么做？」。并且，这套系统在学习回答这三个问题的过程中，很大程度上还要人类司机来「 教」 它，这一点和特斯拉的 Autopilot 系统有很大不同。 Oxbotica 都做过什么？ 要想推销自己的产品，没一个能给客户演示的样品可不行。 Oxbotica 公司曾把 Selenium 系统安装在了一辆雷诺 Twizy 上，用户上车后只需输入密码和选择目的地，车即可进入真正意义上的「 自动驾驶」 状态。为了改装这辆 Twizy，Oxbotica 的工程师们为它安装了两个激光雷达、一套立体摄像头以及微波雷达…（好吧，这一套办齐了应该不便宜）除了这辆雷诺 Twizy 外，Oxbotica 的产品将来还会在 GATEway 无人驾驶小巴项目上落地，以后你可以去英国的伦敦和格林威治体验一下。另外，你也可以在英国 Milton Keynes 的 LUTZ Pathfinder 项目上看到他们的产品，这个项目使用的是纯手工打造的小车。 Oxbotica 公司还透露他们已经和一家车企达成了合作。出于保密考虑，他们并未说明是哪家公司或是否为量产项目。 从 Oxbotica 公司的技术路线来看，他们主要依靠激光雷达的超高精度支撑起整套算法。但是目前激光雷达的成本居高不下，所以我们只能在原型车上看到它。在我们看来，高度的自动驾驶技术，会在一些低速、封闭区域公共交通项目上率先落地。 下次去英国，除了买买买，不要忘了体验纯正英伦味儿的自动驾驶汽车~~~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
为了给自动驾驶铺路，英国要修改保险和交规
特斯拉的事故一波接着一波，这让人们对自动驾驶技术产生了焦虑，尤其是当遇到事故后，如何对事故判罚和赔偿成了难题。 最近，英国对保险规则和汽车上路行驶标准的修改进行了商议。这是为了实现 2020 年能让自动驾驶汽车上路的目标，同时也为了让消费者有信心去用自动驾驶功能。 英国政府表示，全球自动驾驶市场估值高达 900 亿英镑，但还缺少合适的法律法规来确定在事故发生时谁来负责。英国财政大臣乔治·奥斯本 3 月份公布了在高速公路上测试自动驾驶汽车的计划，并且表示，政府将制定相应的政策，让技术研发跨越法规的障碍。 7 月 11 日，英国商务部和运输部大臣称，英国将清除束缚自动驾驶车的法规，其中包括交通规则，以及驾驶员必须遵守的政策法规。 英国政府在他们的网站上提到，「 在未来，在开启自动驾驶模式的车辆中，和车辆保持互动并且手握住方向盘的驾驶员将得到保险公司适当的投保。」 英政府补充道，「 高速交通法律法规将得到适当的修改，以确保在高速路上改变车道、远程遥控泊车等先进的驾驶辅助系统被安全的使用。」 英国政府发言人说，配置了自动驾驶技术的车辆仍需要驾驶员的参与，在必要的时刻操控方向盘，政府将在 9 月中旬发布商议结果，公布保险规格和汽车上路行驶的标准。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
在自动驾驶时代，「结盟」或许是最好的选择？
（本文由朱玉龙、Jesse 联合创作）一周前，宝马和英特尔、Mobileye 三家公司的老板齐聚慕尼黑召开了一场发布会，宣布要联合研发自动驾驶技术。巧合的是，就在发布会之前，特斯拉公开了首起 Autopilot 功能致死事故。 这次发布会从形式上来看比国内的发布会「 简陋」 多了，也没有公布什么爆炸性的大新闻。但这次分属于汽车、IT 和机器视觉行业的三家公司达成合作，在汽车历史上是值得「 纪念」 的一件事情。 组团征战自动驾驶 把这三家公司召唤在一起的，就是未来 100 年可能会成为「 技术竞赛」 的自动驾驶技术。 他们宣布在 2021 年之前，推出基于宝马 i Next 概念车打造的自动驾驶汽车，目标是在高速和郊区环境中都能实现高度的自动驾驶，甚至还要把这辆车用于共享交通领域。 除了这辆车，这三家公司还将会联合打造出一个开放的「 自动驾驶平台」。说简单点，就是为了拉更多的人「 入伙」，别人买不买账再说。 下面来看看这三家公司的在此次合作中的分工： 作为德系三架马车之一的宝马，研发自动驾驶技术是顺理成章的事，毕竟竞争对手都在做这件事。在这次合作中，宝马负责协调搞定「 车」 的问题，包括车上的传感器、执行机构以及增加 V2X 和车载信息服务。 英特尔的本职工作是做「 计算」 这件事，负责提供计算平台。在 2014 年，英特尔曾投资了日本 ZMP 公司，ZMP 公司成立于 2001 年，致力于研发汽车智能平台、各类传感系统、可视化及分析、技术咨询、实地测试及车联网信息系统等自动驾驶相关技术。 ZMP 公司有一个「IZAC 计算平台」（全称 Intel ZMP Autonomous Computer），IZAC 使用的是英特尔 i7 处理器。它可以接入雷达、激光雷达、摄像头以及 GPS 等传感器，再与车辆的 CAN 总线连接，在 Linux 上运行自动驾驶应用软件。在这次合作中，英特尔提供的应该就是 IZAC 计算平台。 Mobileye 公司提供的是「 环视图像的深度学习」 技术，Amnon Shashu 认为以下三方面内容是支撑整个自动驾驶系统的重要支柱。 一是「 环境感知技术」，也就是 Mobileye 做了十几年的视觉提取技术，而宝马则负责建立完备的冗余体系。传感器组合感知道路环境得到环境数据后，通过计算单元，建立环境模型。 二是「 驾驶策略」，自动驾驶系统需要「 学习」 如何遵守交通规则，比如车应该何时走、何时停，这是对机器「 训练（DNN）」 和「 规定（Rule based）」 的一个过程。 三是「 地图绘制」，自动驾驶系统需要建立非常精确的地图，方便应对路况，同时也能确定自己在哪里。在这里，宝马建立的冗余体系包括感知冗余（传感器的融合），高精度地图&REM（路网采集管理）冗余和 GPS+IMU 定位冗余。 关于 Mobileye 详细的技术路线，可以参考 GeekCar 在 今年 CES 上的一篇文章 。 和友商比比呢？ 宝马选择和英特尔、Mobileye 的合作，主要还是对未来自动驾驶技术的布局。着眼现在，宝马和竞争对手相比，他们做得怎么样了？在此我们以奥迪为例。 目前在 ADAS Level 0-1 级别的功能中，宝马和奥迪的产品体验其实差别不大。因为在硬件方面，宝马和奥迪的零部件无非是来自于博世、大陆或 Kostal 等公司。实际上，车企在采购过程中，对 77G 毫米波雷达的选择也会趋于相同（采购价可能不同）。另外，宝马和奥迪的摄像头模块都是来自于 Mobileye 公司。 做自动驾驶，除了要采购传感器外，车企要自己做传感器融合和处理平台。在这方面，宝马却落后了奥迪一个身位，因为奥迪在 2015 年初就联合 TTTech、Mobileye、NVidia 和德尔福，研发出了第一代「zFAS」 自动驾驶控制模块。随后，他们又推出了集成度更高的第二代 zFAS 模块，目前第三代产品也在研发之中。 我们以第二代 zFAS 为例，上面集成的芯片包括：Altera’s Cyclone V SoC FPGAs、32 位 TriCore Tm based multicore uController、Mobileye EyeQ3、NVIDIA Tegra K1 处理器，可以实现完整的数据、规划、决策处理，而且从传感器到 zFAS，使用的是以太网传输数据。除了自动驾驶功能，它还集成进了很多和车辆控制有关的功能。 奥迪更倾向于选择「 多传感器融合」 的技术路线，视觉只扮演辅助的角色，而宝马则更倚重于视觉。但这只代表两家公司选择的技术路线不同，是考虑了安全、成本、性能和可靠性后的结果。到底哪种技术路线更「 靠谱」，现在我们还不能下定论。 既然宝马「 公然」 拉来了英特尔、Mobileye 宣称要做自动驾驶平台，相信奥迪也需要拉更多的帮手一起来战斗。 简单来说，现在是德国车企拉着美国和全球的科技企业，一起打造一个数字化的计算平台，配合德国的底盘电子和 EE 总线来革新自动驾驶技术。所以自动驾驶的发展需要多方的努力，「2021 年」 只是一个估算的时间节点，到时候会不会跳票只能看三方合作是否顺利了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
日产加速研发电动车和自动驾驶技术
说正事之前先给你们出个脑筋急转弯。 问：北斗七星有几颗星星？富士（SUBARU）的 LOGO 又有几颗星？答案自行百度去，反正我栽在里面过。 为什么说日产先说斯巴鲁的梗呢？你看启辰是几颗星的…… 其实我就是想先吐槽挂着启辰「 大星星」 标的国产聆风，总有点违和感。有一次看见一台被车主强行换回日产标的启辰晨风，顿时心中对它主子产生了一丝丝的崇敬。 上周，日产说 2018 年要推出新的聆风，但也只是通过扩容来增加续航。 最近日产的 CEO 卡洛⋅戈恩宣布，他们要在这个财年内发布两项新技术，希望可以加快他们成为汽车工业科技领袖的步伐（面子还真是不要不要的）。 这两个技术分别是叫做「e-Power」 电动车增程技术和「ProPilot」 自动驾驶系统。 「e-Power」 技术使用了一台小型发动机给电池充电，电池给电动机供电来驱动车轮。当电池电量很低时，发动机就会开始充电，这样来实现更长的续航里程。 在上周的股东大会上，戈恩说，他们将把这个技术放在一台新的概念车上。这台新车能满足消费者对自动驾驶和经济性能的期待，不可否认，他们也为此放弃了纯电动的方案。 日产的工程师说，这套增程系统有几个优点。一是它的发动机可以随时给电池充电，所以电池的容量不用很大；二是相比传统汽车，发动机只是用来发电，这样的发动机体积也可以很小。因此，相比纯电动车，它在降低成本和空间利用上都有很大优势。 好吧，这么看，它和传统增程式电动车并没有什么两样。 再来说说 ProPilot。总的来说，日产在自动驾驶开发上有一个「 三步走」 战略。 「ProPilot」 自动驾驶系统，现在可以实现在一条车道里，随着道路的变化自动调整方向，也就是所谓的「 主动车道保持」，另外，还能在拥堵的市区自动跟车。 下一步，等到 2018 年系统完成时，它能做到在多条车道间实现自动驾驶。 等到 2020 年最终完成时，这套复杂的自动驾驶系统，可以彻底解放司机的双手，即使在复杂的交叉路口也能实现自动驾驶。 在这个财年里，这两项技术还只是对日本市场发布。但日产的伙伴雷诺说，他们要在未来 4 年里推出 10 款具有自动驾驶技术的新车。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这可能是世界上第一个自动驾驶「赛道日」
可能你还记得之前的一则消息：Formula E 电动方程式的组委会，希望未来能够举行无人驾驶车比赛，也就是所谓的 Roborace 大赛。不明真相的同学请 在此围观 。 是不是觉得有点科幻？其实，类似的比赛真的已经有了。5 月的最后一个周末，当第 100 届印第 500 和 F1 摩纳哥大奖赛各自激战的时候，在美国南加州一个名为 Thunderhill 的赛道上，有一场非常特别的「 赛道日」，这次赛道日被组织者称之为「the world’s first autonomous track day」，翻译过来就是：世界上第一个自动驾驶赛道日。（所谓「 赛道日」track day，你可以简单的理解为「 一群人包场玩赛车」。）这次自动驾驶赛道日在上面图中的下半部分赛道（西环）进行，参加这个赛道日活动的，主要是和自动驾驶有关的创业团队以及供应商。所谓的「 厂队」 只有两个：一个是奥迪，他们是带着那辆著名的自动驾驶版 RS7 来的；另一个是 RENOVO，美国的电动车品牌，也是自动驾驶的活跃玩家。 包括这两家在内，根据外媒的报道，在 track day 之前注册参加活动的团队共有 11 家。 下面列举一些： DENSO（电装）：零部件供应商。他们的「 参赛车辆」 是一辆红色特斯拉 Model S，不过车上加入了激光雷达。 comma.ai：这个公司的 CEO 可能比公司本身还要有名——大名鼎鼎的 George Hotz。最近在微信公众号里，以他为主题的文章被广泛转载。再介绍一下他的事迹：89 年出生，第一个 iPhone 破解者，最近用极低的成本，捣鼓出了一辆基于讴歌的自动驾驶车。这次 track day，他们使用了英伟达的技术来训练并在车内运行深度神经网络。用的车子除了那辆讴歌 ILX，还有一辆 wheego 品牌的微型电动车（和双环合作的产物）。 Right Turn Clyde：一辆自动驾驶的卡丁车，带它来的人是 Chris Anderson，无人机公司 3D Robotics 的 CEO，科技媒体 Wired 前编辑。 EV Race Systems：一家做电动赛车平台的公司，他们觉得未来赛车的趋势就是电动的，并且和 VR 结合能带来更大的乐趣，总之想法很潮。 其他还包括 PolySync、AutonomouStuff、Varden Labs、A+PRS HackPittsburgh 等公司。 下面这个视频值得一看，虽然没有中文字幕，但是可以直观的看到活动现场到底是什么样，而且，相信自动驾驶从业者也能获得不小的信息量，总之，现场给人的感觉就是非常极客。 其实说是「 赛道日」，但是让这些车真的一起竞速是不现实的，它更大的意义在于提供了一个场地，让自动驾驶领域各种不同的参与者聚集到一起，交流和自动驾驶有关的内容，并且通过在赛道上跑，来验证自己的自动驾驶算法等等。所以，与其说是「 比赛」，它更像是一次「 试车」 以及「 聚会」。 比赛的组织者叫 Joshua Schachter，硅谷的天使投资人、Geek，偶尔还会当个赛车手： 接受外媒采访时，他提到了 Roborace，按照他的说法：与其像 Roborace 那样烧钱办大赛，并且要做赛车设计、场馆联系、赞助商联系等等一系列复杂的事情，他更愿意通过一个赛道日活动来把大家聚到一起，开心开心。 以下摘录两端采访问答，你可以借此更好的了解这个赛道日活动： 低速的自动驾驶还没谱儿呢，你怎么想起来在赛道上玩高速的了？ 我就是想做个平台，让大伙儿都来试试传感器、技术以和想法。赛道是高速的，这意味着它的环境更难，但是它没有交通设施，也更安全，所以当然有得玩儿。 一般来说赛车都是有很强的竞争味道的，你们会对这些参加的团队做一些限制和规定吗？ 当然得达成一些共识以及安全应对措施，比如在一些紧急情况下。其实这些团队在这个活动里并不是竞争关系，他们会对开源代码有很大依赖，都是基于这些在展开工作，另外，很多自动驾驶系统都需要对数据集进行大量训练，所以大家应该共享这些数据。 看了以上这些，其实还挺期待国内未来是否也会有这样的活动，毕竟，说要做自动驾驶的团队那么多，而且也已经有不少现成的测试车了，既然这样，那就拉出来溜溜呗。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
跳过 ADAS，这家叫拿森的公司想做更高级的自动驾驶创业
如果把自动驾驶汽车比喻为一个人的话，Mobileye、Velodyne 这样的公司，做的就是眼睛和耳朵（环境感知），博世、大陆等公司做的更多的是大脑和四肢（决策判断和执行机构）。 在国内的自动驾驶创业公司里，其实也有类似的分工。最近我接触到了一家名为「 拿森电子（NASN）」 的公司，做的就是自动驾驶里的大脑和四肢。拿森电子的 CEO 兼 CTO 叫做陶喆，他曾先后在博世和上汽工作，十多年的时间里一直在研究汽车核心电控系统。 拿森电子的工程师团队主要来自于博世、大陆、TRW 等公司，研发中心分布在上海和美国底特律，北京的办公室也在筹办之中。他们正在做的事，就是为国内主机厂提供自动驾驶的核心电控系统。 直接切入 LEVEL 3 级别的自动驾驶 开始之前，先引入一个概念，就是美国 SAE 对自动驾驶的分级。按照 SAE 的标准，自动驾驶被分为 5 个级别。我们常见的特斯拉 Model S，自动驾驶水平位于 LEVEL 2-3 级别。 拿森电子正在做的，就是直接切入 LEVEL 3 级别的自动驾驶。在陶喆看来，现在再做 LEVEL 3 级别以下的 ADAS，意义已经不大了。因为像博世、大陆这样的主流供应商，已经有了很成熟的解决方案。如果还从级别较低的 ADAS 系统做起，很可能会一直落后于其他公司。 一般来说，自动驾驶的核心技术被分为三层，分别是环境感知层、决策判断层、执行机构层。拿森电子研究的就是决策判断和执行机构，比如整车控制器、EPS、iBooster（机电伺服制动系统）等。那些做摄像头、芯片、雷达的公司，就是拿森电子的供应商。 当然，要为主机厂做更高级的自动驾驶，准入门槛很高。国内能够进入这个领域的团队并不多，对于较高的准入门槛，陶喆说：「 做这些需要非常懂车，拥有丰富的电控系统开发经验和安全意识，毕竟汽车涉及到人身安全。」 几个月后，拿森将会推出一款「Model S Plus」 概念车。这款车并不是基于 Model S 打造的（只是名字巧合），它在功能层面比 Model S 更多，增加了语音控制和手势识别功能，比如你可以用语音控制车辆变道等等。 按照拿森的计划，他们的产品将会在 2018-2019 年搭载在国内某一线主机厂的车上。 「 做主机厂雪中送炭的朋友」 目前来看，拿森电子正在做的事，博世、大陆也在做。但有一个共同点，就是目前 LEVEL 3 级别的自动驾驶尚未投入量产，大家都在比速度。刚成立不久的拿森，如何与手握大量主机厂资源的博世、大陆这样的供应商竞争？ 首先，从产品角度来说，陶喆说他们的产品在性能、可靠性、安全性方面是直接对标竞争对手的，这是一大前提。另外，拿森还会打「 组合拳」，产品会有比竞争对手更多的功能。 其次，拿森产品的价格会比其他供应商低，他们并不会像竞争对手那样追求高利润。其实仔细想想，很多创业公司进入汽车行业后要打开局面，都是这样做的。 第三，陶喆说了一句让我印象深刻的话：「 我们要做主机厂雪中送炭的朋友。」 这句话，就意味着他们计划比竞争对手更好地服务于主机厂。 这其实也反映出一个问题，就是现在国内主机厂和外资供应商之间保持着很「 微妙」 的关系。按道理来说，主机厂应该是客户，是来送钱的，供应商是提供服务的。但事实上，由于很多技术掌握在供应商手里，主机厂并没有太多选择余地，被供应商 challenge 应该也是家常便饭。（关于国内主机厂和供应商之间的那些事，你可以去知乎看一个叫做「 在汽车零部件供应商工作的你，遭遇过主机厂哪些奇葩的要求？」 的问题）那么回到拿森在做的自动驾驶核心电控技术，国内的相关技术储备就更少了，这也是拿森的机会所在。拿森的出现，更像是大家熟知的那些新造车运动中的野蛮人。 对于新造车团队，陶喆认为他们的存在是合理的，加速了优胜劣汰，但能存活下来的是少数。同样的道理，拿森也可以被看作是新入的野蛮人，只不过盯上了自动驾驶供应商的利益。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
在一座「鬼城」里，开过了一辆自动驾驶汽车…
看着大家的自动驾驶测试车在加州满大街跑，本田终于也按捺不住了。 前两天，本田请了一批外媒记者到 GoMentum Station 自动驾驶技术测试场，秀了秀自动驾驶版的讴歌 RLX。 在 2014 年的时候，本田也曾公开展示了以讴歌 RLX 为原型的自动驾驶汽车，那时的车可以看做是 1.0 版本。2 年过去了，车还是讴歌 RLX，但自动驾驶系统升级成了 2.0 版本。 本田 2.0 版自动驾驶技术，是什么样的？ 在开始之前，我们先为你介绍一下这件事发生的地点：GoMentum Station。这个地方位于美国旧金山湾区的 Concord，这里原本是美国海军的军事基地，住着美国大兵和他们的家属。 废弃之后，这里更名为 GoMentum Station，成为自动驾驶测试场，和 美国密歇根的 Mcity 抢生意。这里有 32 公里的铺装道路，道路标识可以更换，兼顾欧洲标准、美国标准和亚洲标准。 实际上，原来住在这里的人们都搬走了，随处可见松鼠、野鸡，像一座鬼城…如果你去这里探险，正好碰见一辆自动驾驶车慢悠悠开过，还是挺吓人的。 在这次演示中，本田带来了 2 辆自动驾驶车，这两辆车的最大区别在于有无激光雷达。从图中我们可以看到，本田采用了 Velodyne 最新的 PUCK 系列（VLP-16）的激光雷达。在一年前，车顶上的激光雷达还是 Velodyne 的 HDL-64E 系列（就是很像花盆那个）。 图片来源：engadget 根据我们的判断，有激光雷达的车主要用于演示低速工况下对行人的识别演示。另外，这两辆车都有摄像头、雷达传感器、GPS 天线，在车内集成了 GPU 和 CPU 芯片。 在实际的道路测试中，本田演示了自动加速/减速/转弯，遇到行人减速、停车，再自动前进，以及当行人站在路中时自动避让等功能。按照外媒的说法，这辆车已经达到了全自动驾驶的水平。 除此之外，本田还展示了 V2V 技术，具体就是 5.9Ghz 的无线通信技术 在 DSRC（专用短程通讯）系统中的应用。根据美国 NHTSA 的计算，有了 V2V 技术后可以减少 80%的汽车事故（酒驾除外）。 需要提出的是，在这次的公开演示中，本田的测试车驾驶位依然有工程师在时刻监督。推荐你看下面这个视频。 很多车企都把 2020 年看做是一个重要的时间节点，本田也是如此。本田方面的人说很多车企只把自动驾驶技术放在中高端车型上，但本田和他们不一样。 2 年过去了，本田有哪些变化？ 在 2014 年底特律的那次公开展示中，那辆讴歌 RLX 的自动驾驶程度还很低。硬件方面，本田在车外部安装了激光雷达、中距/长距雷达、摄像头以及 GPS 天线。 当时本田对自动驾驶持保守态度，一位工程师说：「 它并不是一辆无人驾驶汽车，必须要有工程师坐在车里来进行操作。当系统完成特定动作后，需要有人及时接管。」 本田在 2 年前的路测，情景是这样的：「 在底特律的高速公路上，车辆由匝道进入主干道后，可以自动调节油门和刹车，保证和前车的一定距离。当它需要变道时，会自动打转向灯，再等待合适的时机变道。」 2 年的时间过去，本田的自动驾驶水平已经提高了很多。其实在硬件方面，升级的部分并不多，最明显的就是换了个更先进的激光雷达。为了更加直观理解，我做了下面这张图。 随着自动驾驶水平越来越高，需要处理的数据越来越多，可能他们也换了更为强劲的处理芯片。当然，最大的变化集中在算法层面。 当汽车的配置同质化原来越严重，对于厂商来说，研发自动驾驶技术更多是为了增加卖点，适应更加激烈的市场竞争。 从一名消费者角度来说，一辆车的功能酷炫程度，和「 买买买」 欲望呈正比。自动驾驶技术的出现不是为了完全取代人类，而是减轻驾驶疲劳度，让驾驶变得安全。记得在试驾搭载了 Honda SENSING 系统的本田新雅阁后，我不禁觉得科技确实可以改变生活的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。