广汽新能源 Aion LX：除了 650km 续航，你还应该知道什么？
说到广汽新能源 Aion S，想必大家都不会陌生。Aion S 的诞生让广汽新能源在中国纯电市场的竞争又多了一份把握，同时也为 Aion 系列走向高端电动车市场奠定了基础。 现在，Aion 系列的最新产品 Aion LX 也正式开启了预售，最早将于今年 10 月份开始交付。 目前，Aion LX 共有 4 款车型版本，补贴后预售价格为 25-30 万元起售。 Aion LX 的其他信息： Aion LX 基于广汽新能源第二代纯电专属平台 GEP 2.0 打造； GEP 2.0 平台采用「 三合一」 电驱系统、590 电池模组； 前后配重比 50:50，轴占比为 0.61（轴距/车长）； 80、80D 版本搭载 93kWh 电池组； 搭载宁德时代 NCM811 电芯，电池组能量密度 180Wh/kg； 80D 版本百公里加速 3.9 秒。 在广汽新能源的产品规划中，Aion LX 是一辆旗舰级的中型 SUV 车型，它的性能数据比较硬核，放在今年的国内纯电动市场来看，应该是一个很有竞争力的产品。 除了 80 版本 650km 的 NEDC 续航，以及 80D 版本 3.9 秒的百公里加速，广汽新能源 Aion LX 还有哪些亮点你需要知道？ 接下来我将从外观、内饰、智能化、电动化以及配套服务等方面来和大家一起探讨一下 Aion LX 的产品力。 Aion 系列家族化外观设计 当然要先聊外观，Aion LX 搭载了” 穿云箭” 家族式外观设计，这个名字让我想起一句话「 一把穿云箭，千军万马来相见」…… 这个家族化设计中最为明显的特征就是与 Aion S「 如出一辙」 的 T 字型 LED 大灯。 Aion LX 还配备了弹出式的隐藏式车门把手，不仅可以降低一定的风阻，还让整车更富科技感。 前脸采用了封闭式前脸设计，在前后杠上，「 星辉式」 的镀铬饰条随处可见。 在尾部的设计上，Aion LX 有一些「 溜背」 的感觉，而当下「 轿跑 SUV」 的设计也是最为流行的。 圆滑的车身线条与犀利的大灯结合在一起，对比很强烈，视觉效果很好。悬浮车顶的设计更是为这辆车增添了不少「时尚、年轻、运动」的元素。 整体的外观设计有些偏向「 未来化」，很像科幻电影里的车型。不过，略微臃肿的车身，让整辆车看起来感觉尺寸很大。 依然是家族化的内饰设计 先说前排。 一打开车门看到内饰，会让你瞬间想起 Aion S。 两幅式多功能方向盘、分体式中控台、以及运动座椅等等，内饰的设计元素、用料都保持了 Aion 系列的设计风格。 不过 Aion LX 作为 Aion 系列目前的旗舰车型，还是有一些亮点配置的。 比如这个升降式换挡旋钮： 一体式双曲面屏，两屏的尺寸都是 12.3 英寸，而且这个双曲面屏使用的是全贴合冷弯屏，弯折角度 168 度。 我还特意搜索了一下什么是「 冷弯」，得到的信息是，「冷弯玻璃的折现拟合效果会更好，同时可以实现双曲面玻璃的成型」。通俗点说」 效果更好」。（现场展示的一体式双曲面屏 DEMO 版本）这套一体式双曲面屏的主屏幕（即全液晶仪表）正对驾驶员，副屏幕（即中控大屏）也是偏向驾驶员。静态体验感觉这个角度的设计还是比较合理的，驾驶员可以轻松地看到仪表盘和中控屏的信息并进行操作。 再来看看后排。 后排拥有两个空调出风口以及两个 USB 充电口。 而且后排地台是纯平的，这样让后排即使坐 3 个人，脚部空间也不会受到限制。 我简单的体验了一下后排的空间表现： 我 … 继续阅读
iPhone 都能无线充电了，电动车的无线充电还会远吗？
前段时间，苹果秋季发布会的开幕又一次掀起了 iPhone 购买热潮，而 iPhone X 以及 iPhone 8/8 Plus 机型对于无线充电技术的支持也成为大家讨论的热点。 不过，这项技术不仅仅只能用在手机上面。很早之前，就有人提出电动汽车无线充电方案。尽管想法诞生的很早，但是我们也能发现，无线充电技术在电动汽车领域的落地速度似乎并不够快。 究竟是什么原因导致今天这种状况？无线充电又是否具备足够强的技术潜力成为电动汽车的下一种充电形态？这篇文章我们来聊聊这些问题。 无线充电的技术原理 单纯从技术角度分析，无线充电的物理原理并不复杂，各家公司普遍选择两种技术路线：1、电磁感应方案。2、磁场共振方案。 电磁感应方案： 其实早在 1831 年，Michael Faraday（迈克尔·法拉第）就发现了磁与电之间的转化关系，一旦穿过闭合回路的磁通量发生变化，闭合回路中就会产生感应电流，这种现象就叫做「 电磁感应」，而电磁感应现象也成为了无线充电技术方案的理论基础。充电器中安装一个初级线圈，同时具备一定频率的交流电，随后电动汽车内部的次级线圈也会产生电流，最终为车载动力电池完成充电。 磁场共振方案： 磁场共振方案也被叫作是「 谐振式」 方案，当固定频率的交流电通过发射线圈中时，由于谐振作用，会建立起相应强度的电磁场，随后变化的磁通量会在接受线圈中感应出电流。通常情况下，只需要两个谐振线圈就可以完成无线充电，但为了使发射线圈与电源隔离、接受线圈与负载隔离，通常谐振式方案中还会再配备两个线圈。（谐振式方案示意图）哪些公司在做这件事？ 纸上谈兵肯定不过瘾，实际应用才是验证技术可行性最好的方式，那么现在到底有哪些公司在车用无线充电领域深耕？ 高通 除了智能手机芯片之外，无线充电技术方案也是高通的一项业务重点。在具体应用落地方面，高通也领先于其他竞争对手。目前，他们的 WEVC（Wireless Electric Vehicle Charging）部门分布在全球 8 个城市，分别为：奥克兰、上海、东京、苏黎世、慕尼黑、伦敦、底特律以及圣迭哥。 经常看 Formule E 比赛的同学应该会发现，安全车宝马 i8 以及医疗车 i3 使用了无线充电技术，具体来说，就是高通的「Halo」 方案。（图片来源：slashgear）高通无线充电系统采用的是谐振式方案，目前他们一共研发了 4 种不同功率的样机以及解决方案，每套无线充电方案适用于不同车型（插电式混动车型、纯电动车型）以及不同应用场景（公共充电、家庭充电）。 谐振式方案当中，线圈的形状直接影响无线充电效率，而线圈形状主要分圆形线圈、螺旋状线圈以及 DD 线圈三种。 圆形线圈的电磁辐射量较小、充电质量高，不过缺点也很明显，耦合系数角度低、Z 轴充电范围小、X 轴和 Y 轴的充电宽容度低（X、Y、Z 指数学坐标系方向）。 螺旋状线圈的耦合系数高，同时也解决了 X 轴、Y 轴、Z 轴充电宽容度低的缺点，不过电磁辐射量以及充电质量方面却存在缺陷。 而「DD」 型线圈则解决了上述所有缺点，因此高通最终选择这种线圈研发无线充电方案。 这里单独解释一下，X 轴和 Y 轴的充电宽容度越高，对于用户停车位置的要求就越低，而 Z 轴的充电范围大，也就等同于 SUV、轿车、MPV 等不同底盘高度的车型全部可以进行无线充电。 说了这么多，有人会问，高通既然在研发环节走了这么远，是否会有量产技术方案落地？答案当然是「 肯定」 的。他们目前正在与宝马合作，将无线充电系统搭载到一辆宝马 530e 上进行测试，具体细节请看下面这个视频： 用户将车停在无线充电发射端上方时，车载大屏当中会显示位置提示。同时，用户还可以通过手机 App 直接查看充电状态。 只有宝马还不够，高通与奔驰也达成了合作。明年，搭载无线充电技术方案的奔驰 S550e 就将推向市场。 刚才提到的所有技术方案都应该归于静态无线充电，也就是车辆需要在静止状态下进行充电。除了这种方式外，高通还在尝试研发动态无线充电方案，车辆可以一边行驶一边进行充电。 与静态无线充电将发射端地表安装或者水平安装的方式不一样，想要实现动态无线充电，必须将发射端埋入地下。高通在巴黎尝试建立了一条总长 100 米的测试道路，最大充电功率 20kW。测试道路下面，包含一个中央控制器以及各个子单元的控制器，子单元控制器可以确保一件事，一旦个别发射端发生故障，其他发射端依然可以为车辆充电，确保正常行驶。虽然是动态无线充电，不过也要满足一项前提条件才能实现，那就是车速不能超过 120km/h。下面这个视频展示了高通研发测试动态无线充电方案的一些细节： Witricity Witricity 起源于麻省理工实验室，与高通一样，他们也选择采用谐振式方案开发无线充电技术。2007 年，MIT 助理教授 Marin Soljacic 和他的团队曾做了一个为灯泡进行无线充电的演示，其中就用到了谐振式线圈供电。 对于无线充电技术，Witricity 并没有仅仅停留在研发阶段。他们与丰田、本田、日产等车企达成合作共同进行无线充电研发。另外，Witricity 还曾与通用共同测试无线充电系统，同时准备将这套系统应用在雪佛兰 Volt、Bolt 两款车型上。虽然在商业化落地进程中，Witricity 暂时落后于高通，不过由于学术出身的背景，Witricity 参与了 SAE 无线充电技术标准的制订。 Evatran Evatran 总部位于美国里士满，与高通、Witricity 不同，他们选择使用电磁感应技术路线打造无线充电方案。2012 年，Evatran 曾与丰田合作共同研发无线充电系统。而在去年，他们开发了一套 Plugless Power 系统，能够为特斯拉 Model S 提供无线充电，并且不影响原有充电系统。随后，他们还开发出了一系列后装无线充电产品。去年 7 月，中国万安科技收购 Evatran75%的股份，同时在中国成立了合资公司。 庞巴迪 庞巴迪主要将无线充电技术方案用在了巴士车上，他们也选用了电磁感应技术路线。目前，庞巴迪在德国曼海姆、柏林等地区开通了电动巴士无线充电服务，他们主要利用巴士在终点站的停留时间完成充电。一旦无线充电技术可以大规模应用，电动巴士车上可以搭载更少的电池组，节约电能的同时也可以预留出更多车内空间给乘客使用。现阶段，他们的「PRIMOVE」 无线充电方案可以实现 200kW、400kW 两种充电功率。 除了刚才提到的这些公司，国内包括中兴通讯、中惠创智以及伽行科技等公司也在进行电动汽车无线充电技术方案研发。主机厂方面，前段时间刚刚发布的全新一代奥迪 A8L e-tron 宣布支持无线充电。Tier 1 供应商方面，大陆则在今年宣布他们开发了一套功率为 11kW 的无线充电系统。（奥迪 A8L e-tron 无线充电，图片来自汽车之家）… 继续阅读
接连与两家公司达成合作，这家日本新造车团队野心不小
去年的巴黎车展上，一家叫作「GLM」 的日本新造车团队发布了一款完成度很高的纯电动跑车：「GLM-G4」，而这也让更多人开始认识这家公司。而在去年 11 月，他们还在香港举办了一场 GLM-G4 跑车的亮相仪式以及慈善 Party，我的同事在现场与 GLM 进行了沟通，具体内容请点击 这里 。 时隔不到一年，最近又有两条关于 GLM 的消息： 1、一家叫作「O Luxe Holdings」 的香港投资公司将与 GLM 进行换股合作。部分媒体误报成了 O Luxe Holdings 收购 GLM。 2、GLM 将与博世合作研发车辆控制单元（VCU）。 与 O Luxe Holdings 换股合作 GLM 成立于 2010 年，总部位于日本京都。就在前几天，香港投资公司「O Luxe Holdings」 与 GLM 进行换股合作。其中，GLM 的小间社长也将成为 O Luxe Holdings 的大股东，而 O Luxe Holdings 也将持有 GLM 的部分股权。GLM 创始人兼 CEO 裕康科马 (Hiroyasu Koma) 透露，交易完成后，他们还将在全球范围内募集更多资金并用于新车研发。 裕康科马认为，电动汽车已经开始被市场接受，而 GLM 希望借助这个机会占据一定的市场份额。根据他们的计划，2019 年下半年 GLM 将会开始量产 GLM-G4 纯电动车，这款车型的售价大约在 4000 万日元（241 万人民币），目标销量 1000 台。官方发布的动力数据为 400 千瓦（540 匹马力）；百公里加速时间 3.7 秒；扭矩 1000 牛米，极速 250 km/h，续航里程为 400 公里。 在电池系统方面，GLM-G4 选择了分布在底盘中线以及尾部的布置方式，这种 T 字型的电池布局与 Rimac 的 Concept One/Concept s 电动超跑有些类似。另外，与一些车型上使用的 18650 电池不同，GLM-G4 上搭载的是「片状」的电池组，不过他们并没有公布电池的供应商来源。最后，裕康科马还透露，GLM 今后打算利用这款车型的动力总成打造 7 座车型以及电动小巴。 两家公司合作后，GLM 将会调整业务重心，为其它车企提供定制化的解决方案，例如底盘平台、电力系统以及控制单元等组件。裕康科马还透露，他们正在和几家客户谈判，其中大部分都是来自于中国的汽车制造商。去年在香港，GeekCar 与 GLM 的小间社长交流时，他也告诉我们，GLM 与智车优行已经达成了三电合作。同时，包括百度、阿里巴巴等公司，之前都和他们有过接触。另外，GLM 在当时甚至还计划在香港以及中国内地建立工作室与研发中心，相信随着这一次的合作，他们与国内企业的联系会更加紧密。 同博世共同研发 VCU 除了前几天与 O Luxe Holdings 达成换股合作外，今天，他们还宣布与博世达成了合作，两家公司的具体合作内容是共同研发车辆控制单元（VCU）。VCU 可以实时采集整车所有传感器数据、驾驶员的操作参数以及车辆运行数据，所有数据将会被上传至后台进行分析。随后，VCU 就可以提前预判车辆的故障细节以及具体发生时间，有效避免潜在危险。 根据 GLM 的介绍，这套 VCU 可以对整车电池管理系统（BMS）、电动机驱动功率驱动器单元（PDU）、电力输出变频装置以及车载充电装置进行协调控制，未来将会首先应用在 GLM-G4 电动超跑上。 除了自家车型之外，GLM 还打算将这套与博世共同研发的 VCU 作为打包方案对外销售给其他车企。7 月上旬，博世工程师和技术人员已经到 GLM 的开发基地日本京都进行访问，8 月上旬两家公司将会共同展开工程层面测试。 从 2015 年的首次亮相一直到 2016 … 继续阅读
在国内布局电池工厂？这些车企走在了前面
随着电动汽车的战略地位逐渐提高，整车上下游产业链也在不断进行重构。而动力电池作为电动汽车的核心部件，直接决定了一款车型将会拥有怎样的市场竞争力。从另一个角度分析，如何控制电池组的成本也将决定一款电动汽车的利润空间。因此，各大车企巨头逐渐意识到，在电池产业方面开始布局同时降低生产成本已经成为了重中之重。 这篇文章，我们聊聊那些在国内布局了电池工厂的车企，当然，既有国内的自主品牌，也有「外来的和尚」。 自主品牌： 2015 年，北汽新能源汽车动力电池项目落户江苏常州，项目总投资大约 30 亿元，规划动力电池产能达到 5GWh。北汽新能源希望通过这个项目来加强动力电池的基础研究以及关键技术开发，另外，他们还想要掌控有关于动力电池产业链的核心资源。 去年 4 月，吉利动力电池总成项目落户浙江金华新能源汽车产业园，项目规划投资 20.5 亿元，占地 200 亩，设计新能源动力电池年产能为 150 万 kWh。未来，吉利动力电池总成项目建成后，每年可满足 8 万台纯电动轿车使用。今年 8 月份，这座动力电池生产基地将会开始试生产。 不得不提的还有上汽。今年 5 月份，上汽与宁德时代合作成立了两家合资公司，其中一家叫作「 时代上汽」，注册资本 20 亿元，上汽占股 49%，宁德时代占股 51%，负责锂离子电池、锂聚合物电池的研发、生产、销售以及售后服务。另一家叫作「 上汽时代」，注册资本 3 亿元，上汽占股 51%，宁德时代占股 49%，主要负责动力电池模块以及系统的开发、生产、销售工作。合作项目规划建设动力电池总产能为 360 亿瓦时。其中，一期总投资约 100 亿元，计划在 2018 年底开始投产，形成 180 亿瓦时的产能。 国外车企： 2013 年时，丰田曾联合科力远合资成立汽车动力电池公司「 科力美」，合资公司主要负责制造并组装搭载于汽车上的镍氢电池模块，初期可年产 6 万套电池。丰田希望借此提高电池产能的同时，最大限度降低整车生产成本。而在去年 11 月时，科力美正式开始投产同时落户江苏常熟。过去，混动版卡罗拉以及雷凌配备的是在日本生产的镍氢电池组。而这些电池组是由科力远生产的电池原料出口到日本，在日本生产电池单元，最后再返回中国组装而成的。如今，这两款车型使用的全部是在中国生产的镍氢电池组，整车成本进一步下降。 去年 8 月，上汽通用宣布将会投资 17.2 亿元在上海金桥建设一座锂电池组装厂，同时实现旗下新能源车型电池国产化。根据通用的规划，这座锂电池厂建成之后，还将为通用在全球市场上的电动车供应电池组。根据他们的计划，未来 5 年上汽通用还将投资 256 亿元用来研发新能源汽车技术以及全套动力总成。 就在前不久，戴姆勒的电动车项目选择落户北京奔驰，除了引进一款纯电动车之外，戴姆勒还宣布将会在国内建立一座动力电池工厂。同时，他们还准备在中国开展电池本土生产和研发，并采用国产电芯。今后，奔驰电动车的投产将会直接带动一批国产电芯上下游企业。 从以上几家主机厂的动力电池项目落地节奏来看，选择在中国市场进行本土化生产更多是为了降低整车生产成本。毕竟对于电动车而言，动力电池的成本空间最大。随着新能源汽车产业逐渐成熟，各大车企在成本方面的竞争也上升到了一个新的层面，大家更愿意思考的是如何抓住这个时间窗口，同时尽快提供有价格竞争力的产品。这种情况下，主机厂们通常都会选择以动力电池作为新能源汽车的战略切入点。 另外，通过以上几家车企在动力电池项目上落户方式来看，主要分为两种：车企自建电池厂或者与电池企业合资。如果车企选择自行落户建厂，毫无疑问更有利于自身产品线整合，不过缺乏了传统电池巨头的帮助，势必会在技术门槛方面遇到一些挑战。而一旦决定与电池企业合资落户，则可以降低部分技术难度和项目风险，但双方的合作是否具备排它性条款是一件很纠结的事，毕竟主机厂也不希望自己的一些核心技术用在其他竞争对手的产品上。 自从特斯拉宣布将会打造 Gigafactory 以来，越来越多的传统车企慢慢也发现，从长远角度出发，自建/合资成立电池落地项目或许要比与供应商合作更有利于控制成本。尽管主机厂们对于电池产业的理解还有提升空间，但有一点已经不可否认：新能源汽车动力电池产业正在面临一个重塑时间点，重新洗牌之后的结果将会直接决定电动汽车的发展方向。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
Elon Musk: 十年内美国超一半的新车将是电动车
（编译自 electrek）最近，不同的公司和研究机构都对电动汽车的未来做了预测，比如 Morgan Stanley、Bloomberg、OPEC 等等。他们大多预测，2035 年-2040 年间约有一半的新车将是电动汽车。现在，Elon Musk 也来预测了。不过，他给出了一个更自信的日期：十年内。 在近日举行的全美州长协会上，Elon Musk 说：「 我认为，电动汽车将呈指数级发展，五到十年内就会有很大的不同。我的猜测是，十年内，美国超过一半的新车将是电动汽车。」 有意思的是，Elon Musk 说，中国的速度会更快，因为他们在政策上更积极主动。他还提到，几乎所有的汽车制造商（特斯拉除外）都要求中国政府放慢电动化步伐。 此外，Elon Musk 还说，十年内，美国几乎所有的新车都将是自动驾驶汽车。在此基础上再过十年，所有的汽车都不会再有方向盘了。 很明显，特斯拉想在电动化和自动驾驶上走在前列。现在，特斯拉所有的汽车都是电动汽车。而且，他们还在考虑未来让他们所有的新车都支持全自动驾驶。 特斯拉 2016 年十月之后生产的汽车都装备了传感器组件和车载电脑，他们相信这些东西将帮助汽车实现全自动驾驶。目前他们正在研发软件，并计划未来通过无线传输的方式传输给汽车，以实现全自动驾驶。 与 Elon Musk 相比，其他汽车制造商在这方面的规划要保守的多。他们中大部分都计划于 2019 年-2025 年推出首款自动驾驶汽车，但还没有谁说要把所有的汽车产能都变成自动驾驶汽车的。电动化方面也是如此。Elon Musk 的设想是超过 50%，而他们则仅仅定在 20%-40%。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
沃尔沃宣布，2019 年开始他们将只生产新能源车
传统汽车厂商转型做电动汽车早已不是什么新鲜事了，但你听过有哪家公司彻底放弃燃油汽车吗？以前几乎没有，但现在有了，那就是沃尔沃。最近，沃尔沃宣布，从 2019 年开始，他们将只生产纯电动和混合动力汽车。由此，沃尔沃成了传统车企中首家完全停止纯燃油汽车生产的公司。 按照沃尔沃的说法，他们将在未来推出纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及中度混合动力汽车。具体一点，他们的计划是 2019-2021 年先发布 5 款纯电动汽车，其中包括三款沃尔沃纯电动汽车和另外两款 Polestar 高性能纯电动汽车（前一阵沃尔沃刚刚把旗下的 Polestar 性能车产品序列重新定位为高性能电动车品牌）。作为补充，这五款汽车也可以选择搭载插电式混合动力或者 48V 中度混合动力。 自从 2010 年被吉利收购以来，沃尔沃就不断增加研发投入，市场份额也不断扩大。如今，他们宣布全面电气化，这就意味着沃尔沃将加快在电动汽车领域的步伐。与此同时，作为全球增长最快的电动汽车市场之一，中国将为吉利沃尔沃的战略布局提供一个良好的外部环境。全球电动汽车调查机构 EV-Volumes 的数据显示，去年中国市场共卖出 26.5 万辆纯电动车，与之相比，欧洲只卖了 11 万辆，不到中国的一半。 沃尔沃汽车公司总裁兼首席执行官 Samuelsson 说，沃尔沃的目标是 2025 年让电动汽车的销量达到 100 万。这样的话，电气化战略的宣布可以看作是向这一目标全面前进的号角。而且颇让人意外的是，他们把 2019 年作为一个时间节点，距离现在仅仅两年时间。 随着沃尔沃电气化战略的开启，电动汽车市场的竞争将愈演愈烈。虽然目前还是特斯拉占据着主导地位，但老牌车企的纷纷加入势必会挤压特斯拉的市场份额，并造成混战的局面。激烈的竞争将更快地催熟这个市场并加速电动汽车时代的到来。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
请珍惜开保时捷炸街的日子，因为到 2035 年，他们一半的产能都将是电动车
（编译自 electrek）曾经，保时捷宣称纯电动动力系统无法满足其客户对汽车性能的要求。但是，现在随着他们首款纯电动汽车 Mission E 研发工作的进展，他们的态度来了个 180 度大逆转。保时捷 CEO Oliver Blume 最近表态：希望 2023 年保时捷一半的产能都是电动汽车。 去年， Blume 说，他们计划每年生产 2 万辆 Mission E。这是一个很可观的数字，因为保时捷去年全年所有车型的总产量仅为 23 万多辆。 最近，他们又准备趁热打铁，推出一款基于 Macan 的纯电动汽车。 上周，Blume 告诉德国商业杂志 Manager Magazin，保时捷正准备将祖芬豪森工厂的年产能提升到 6 万辆。如此一来，电动汽车将会很快占据保时捷的半壁江山。而这也很好地解释了 Blume 关于电动车产能的那番言论了。没有哪个汽车厂商敢如此豪言壮语。不过，如果 Mission E 能够顺风顺水的进展下去，要想实现这一目标也并不是什么难事。 关于 Mission E，首先这款车的设计就十分吸引眼球。 其次，保时捷给出的这款车的技术规格和特斯拉的 Model S 相比也极具竞争力。 Mission E 充一次电可行驶 310 英里（500 千米）。但是，考虑到保时捷是一家德国汽车厂商，它采用的可能是比 EPA 更为宽松的新欧洲行驶循环（NEDC）标准，无法准确反映实际续航里程。不过，即使这样，它的续航里程也应在 250 英里左右。 另外，Mission E 的百公里加速仅为 3.5 秒，并将配备 800V 的高压充电系统，15 分钟内即可完成 80%的充电量。 价格也是一个很重要的因素，但是目前还不清楚保时捷会给 Mission E 一个什么样的定价。不过，如果 Mission E 的所有技术规格都能实现，这本身就已经足够令人兴奋了。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
电动汽车共享，会是城市交通的未来吗？
电动汽车共享，会是城市交通的未来吗？来看看美国的情况吧。 在洛杉矶，私家车被严格限制，因此，电动汽车应该更容易被工薪阶层接受。调查显示，在城市交通中，只有 1/4 的出行是通过步行、自行车或者公共交通的方式完成的。汽车尾气产生的有害气体，在不断影响着居民的生活。为了环保，人们会希望自己开的是一辆电动车。但是特斯拉的售价并不是所有人都负担得起的，而且，那些没有私家停车位的用户，要在哪儿给车辆充电呢？ 最近，加州气象局发起了一个电动汽车共享计划，要在解决人们出行问题的同时，也解决尾气污染问题。他们宣布，已经筹措了 170 万美元的专项资金，用来补贴居那些住在洛杉矶，并且把车子作为共享汽车使用的电动汽车车主们。资金中的一部分还会被用来修建 110 个二级充电站，这些充电站可以解决大约 10%的电动车充电问题。 根据加州气象局的统计，会有 7000 名左右的洛杉矶的工薪阶层居民能在这项计划中受益。他们将使用新能源车来提高出行效率。加州政府希望通过这项计划，在 2025 年的时候能增加 1.5 万辆电动车。到 2030 年时，能减少一半的汽油车数量。 尽管购买电动车可以享受 7500 美元的免税政策，现在还有了额外的补贴，但购买的总花费还是需要 2 万美元左右。这对于那些低收入的洛杉矶居民来说依旧是负担不起的。所以，他们不得不选择一些二手的汽油车作为交通工具，也制造了更多的空气污染。 加州气象局的这个电动共享汽车计划，对于缓解大城市空气污染与交通拥堵来说，是一个典型的方案。 美国伯克利实验室在 7 月份发表的一份报告中指出：这种电动车共享系统，可以减少大城市 94%的汽车排放污染。因为消除了单人单车的出行模式，整个交通系统的压力得到了缓解，交通拥堵产生的排放也大幅度减少。报告显示，这个目标预计在 2030 年时可以实现。 加州政府希望在未来的几年里，能减少全市一半的石油使用量。所以这个电动汽车共享计划，必须要兼顾所有收入阶层才可以。毕竟相比于特斯拉和宝马 i3，低收入人群更多的是选择汽油车和皮卡车型。 随着补助资金逐步发放给洛杉矶的电动车共享车主，加州气象局的这项计划也逐步开展起来了。加州政府规划了一个美好的未来交通出行蓝图，电动汽车共享计划是这个蓝图中重要的一部分。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
宝马电动车的带头大哥—-BMW E1
它是 i3 的老大哥。一款比 i3 更短，更窄更加紧凑的的电动车。虽然它的「 年纪」 比 i3 大了二十多岁，但车上的高科技配置却一点也不古董。早在 1991 年的法兰克福车展上，BMW 就发布了一款电动概念车，它的许多设计理念即使在二十多年后的今天，也依然是公路智能交通发展的方向———BMW E1。 E1 曾被 Auto Bild 评为本世纪最先进的汽车。也许是因为那个年代电动车比较吸引眼球吧。这款车的设计初衷就是打造一款现代都市的交通工具，所以 E1 注定是一个穿梭在城市里的精灵。它拥有一个短小而紧凑的车身，但内部空间并没有给人过分压抑的感觉。 BMW E1 使用的是今天并不太多见的钠硫电池，也许是当年的电池技术还不太成熟，这块电池的设计寿命只有 5 年。不过这貌似并不是什么忍受不了的缺陷哈。除此之外 E1 搭载了一台 37kw 的电动发动机，最高时速可达 120km/h。续航里程可达 200 公里。充电时间仅仅需要几个小时，这不仅是在 1991 年，就是在今天也是非常不错的成绩了。 这款两门四座的小车，车体采用车内乘用空间最大化的设计，在不改变空气动力学特性的基础下，尽量高的加高了车顶，增大了乘客的头部空间，这样即使是坐进去 一个大个子，也不会感到过分的压抑与拥挤。E1 上采用的空气悬挂，铝合金车架这些部件，即使是二十多年后的今天也依旧是一些高端车型上才会出现的。还有前 排乘客安全气囊，四通道 ABS 系统，正面碰撞吸能区等主流设计在 E1 上都可以找到。所以这款小车的设计理念还是很超前的。 E1 的许多设计在今天依然被视为非常先进的设计理念。例如为给驾驶者提供一个良好的视野但又不希望乘客被阳光过分的照射，E1 的车窗被设计的很大，而窗体的下沿又被设计的尽量平缓。 虽然 E1 最后并没有被量产，它只是宝马对电动车的一次尝试，但 E1 已被视作是整个宝马电动车部门起飞的平台，自从上世纪 70 年代之后，宝马陆陆续续研发了许多款电动车。他们或多或少的借鉴了一些 E1 的理念。E1 对 BMW 电动车部门具有里程碑式的意义。