本田玩大了 思域挑战吉尼斯油耗最低纪录
为了创造一项新的吉尼斯世界油耗最低纪录，本田汽车近日宣布，该公司将开启一段穿越欧洲 24 国总行程达 8,500 英里（13,679 公里）的旅行。 完成此次挑战吉尼斯世界纪录之旅的车型为本田思域旅行版，该车搭载了一台 1.6 升 i-DTEC 柴油发动机，最大功率输出为 120 马力，峰值扭矩为 300 牛·米。 在之前的欧洲联合循环测试中，本田思域旅行版的成绩也较为突出，其百公里油耗仅为 3.8 升，这也意味着该车一次性加满柴油续航里程可达 817 英里（1315 公里），而其二氧化碳排放量也仅为 99 克/公里。 本田称，该公司欧洲研发中心的两名成员 Fergal McGrath 和 Julian Warren 已经报名参与此次挑战之旅，旅行已于 6 月 1 日开始，起点为比利时阿尔斯特，沿荷兰和德国以顺时针方向在欧洲大陆行使，预计将于 25 天后返回起点，整个行程约 8,500 英里。 根据挑战规则，Fergal McGrath 和 Julian Warren 两名驾驶者必须全程在车上，其每天驾驶里程大约为 370 英里（595 公里）。整个行驶过程中，驾驶者所驾驶的思域旅行车每到一个国家，都将收集各种数据，包括燃料/里程记录、GPS 数据、视频、照片和「 目击证人」 等。 为了确保能够准确地监测路线、行车时间和驾驶距离，本田还在车上还安装了由 Tantalum 公司研发的追踪装置，该装置能够提供实时行程信息，并支撑其自动化数据的可靠性，从而满足吉尼斯世界纪录的要求。 此外，此次挑战还规定本田思域旅行车必须为标准车型且未经过任何改装，在从起点出发以及返回起点时，车辆也将经过审核。为了防止车辆通过降低重量来获得优势，此次挑战还要求汽车每到达一处加油站时都必须将油箱加满。 如果此次挑战成功，本田思域旅行版将缔造一项新的记录，该记录同样适用于混动车和电动车。而本田在现实驾驶条件下的油耗也将更加具备参考价值，届时思域旅行版也将成为名副其实的「 省油达人」。（转自盖世汽车网）
不想做 NSX 的飞度不是好 S660——本田引擎声浪模拟软件
什么是【酷玩儿】： 当我们想让交通生活变得更美好的时候，我们发现无法仅仅寄希望于庞大的汽车公司。Geek 精神从来不是坐等生活变得更加美好，所以我们必须做点什么，比如，在这里给你推荐有趣的、好玩的、任何和交通有关的产品。 免责声明：看完之后心里长草、钱包变空，我们概不负责。 扯闲篇： 2015 年 3 月底，本田发布了新款跑车 S660，一时间几乎每一个汽车媒体都在谈论这个由 Honda 最年轻设计师操刀的、只有 64 匹马力的小型敞篷车。2.2 米的轴距！MR 中置后驱！净重 850KG！6MT 手挡！方向盘上还有换挡指示灯！我的天，本田又一次让我们见识了什么叫驾驶乐趣。虽然该有的都有了，但是对于近乎偏执的玩家们来说，还差点什么……一个 V10 自吸红头机？好的，这就来。 酷玩儿： 为了满足你近乎残酷的要求，这款 S660MT 车型将装备一个称作「Sound of Honda」 的装置, 同时，一同上线的还有一款同名 App，你要做的只是将 iPhone 通过数据线连接到 S660 的车载系统中并选择相应车型，S660 在行驶时就会把 App 中相应车款的引擎声浪，通过车内的音响喇叭进行输出。 既然是官方出品，当然不能再用什么重力感应这种弱爆了的原理来满足你。这款 App 可以和 OBD 联动，声音是由你每一次油门和换挡来控制的，也就是说，引擎声浪是与油门反应是同步的！ 还想象不出来？「Sound of Honda」 App 所收录的五款经典车分别是：McLaren Honda MP4/5 、NⅢ360 Town 、NSX-R NA2 、S800 Roadster 、Civic Type-R (EK9) 。懂了吗？ 有话说： 在此我不得不提醒某些品牌，大家吐槽你不是因为你假装高潮，而是你都假装高潮了也没法让我们开心。 不过现在看日本本土媒体的测评，车在慢速行驶或者静止时实际的发动机声音与 Sound of Honda 的声音同步率已经是可以接受的极限了，因为一旦稍微加速，从 Sound of Honda 出来的声音还是会有些延时，可能让你玩儿的有些不爽。不过不要紧，毕竟硬件在那，软件升级就是时间问题了，有 iPhone 了？等摇号提车吧！
本田+上海车展：一个非本田迷的「观后感」
在上海车展上，虽然本田全球首发了名为「Concept D」 的 SUV 概念车，但是很多人的关注点并不在这上面。相反，另外两款车的展出，才是最引人关注的，它们撑起了本田的技术以及运动精髓。 一台是讴歌展台上的 NSX。这辆浓缩了本田心血的量产版车型还是第一次在中国展出，而它完全可以代表本田在自家量产车领域的最高水准。老款车型的神奇光环加身自然不用说了，这辆 NSX 单纯从产品层面来看，也完全配得上旗舰的定位。 和很多主流跑车一样，它也使用了混合动力。这套叫做 SH-AWD 的系统搭载 3.5 升 V6 发动机和三台电机，曾经出现在讴歌的 RLX Sport Hybrid 车型上，被我称为是 世界上最复杂的一套混动系统 。因为它，这辆 NSX 理所当然的具备了全轮驱动的能力。从混动技术角度来说，NSX 完全可以和 i8 这样的车相提并论。 不过和 i8 不同，它是一辆 NSX。这三个字母意味着什么，完全不需要我这个非本田迷多加解释了。想想就会知道，它会是未来几年里，本田的精神图腾以及技术图腾。 另一辆车是本田展台的 MP4-30——2015 年迈凯轮 F1 车队所使用的赛车，搭载了本田 RA615H 发动机。 能在车展上仔细端详 F1 赛车，是很难得的机会。在我看来，把它带到上海车展，绝对是一个正确的决定。即使是我这种对日系车无感的人，看见这辆车上的 Honda 字样，也会不禁的赞叹一下，F1 赛车的这种气场是完全与众不同的。而另一方面，它的展出也说明，本田想向人们传递出自己与生俱来的运动基因。 在今年已经进行的四站比赛里，迈凯轮车队还没获得一个积分，但是要知道，这是本田在七年之后重返 F1 赛场，身份是动力单元供应商，当然，也是混合动力系统。 他们第一次参加 F1 比赛是在 1964 年，最辉煌的时候是 1988 年。当时搭载了本田涡轮增压发动机的迈凯轮车队，在全年 16 站比赛里赢了 15 站，为此国际汽联在转年开始全面禁止涡轮增压技术。 NSX 和 MP4-30 这两台车的出现，更多的是目的是强化品牌形象。从去年开始，本田开始有意识的宣传自己的 FUNTEC 理念，意图改变国内用户对于日本品牌以及本田的误解。他们反复强调的是环保、安全、运动、技术这几个品牌关键词。 但是，在情感层面之外，他们当然也得考虑市场方面的表现。于是 Concept D 来了，全新的锋范（City）以及 2015 款 CR-V 也来了。 简单说几句 Concept D。本田号称这辆车专为中国消费者打造，是本田家族的新旗舰车型，基于它的量产车型将分别由东风本田和广汽本田生产销售。小型 SUV 缤智和 XR-V 的热卖，想必是给了本田足够的信心，于是，他们对于中国 SUV 市场的良好预期也就物化成了这辆 Concept D。 但是绕车拍照时，我有些担心，这样个性的外观设计，是否能让中国消费者满意呢？它同样跳不出最近一两年日本车越做越丑的怪圈。只能希望，未来的量产版能变得更顺眼一些。 于是在本田展台，我把更多的时间留给了那辆 F1 赛车，因为我觉得那才是真正的本田。这个品牌对于技术的着迷，超过了很多人的想象，这是我们的「 共同爱好」，和国籍没什么关系。
混合动力简史（1）：从 IMA 到 i-MMD，本田的混动之路
「 混动简史」 的第一篇，说说本田。 去年年底，GeekCar 在苏州试驾过美版的雅阁混动版。当时那台车给我们留下了很深的印象，不插电、也没有快到没朋友的加速能力，但是却在性能和油耗之间做出了完美的平衡。 之前 GeekCar 的试驾文章里说过，一直以来本田都是玩自然吸气的高手，但是在这辆混动车上，发动机在大部分时间里都不输出动力，而是在给电池充电。电动机变成「 主角」，而且还是两台，而自吸却成了「 幕后工作者」。 本田给那次活动定的主题是「 变奏」，如果按照上面那样解读，这个主题倒还是挺贴切的。 那次的试驾稿其实有很多东西都没写到，比如，讲解 PPT 里的一张图片引起了我的兴趣，那上面画有本田所有的新能源车型。看了那个图才知道，原来本田在这方面的探索还是挺多的。我们平时提起混动，首先想到的几乎都是丰田，但本田的混动之路却很容易被忽略。 在这张图上，左下角的那辆车就是本田的第一款混动车型。在 1997 年的 J-VX 概念车上，这套叫做 IMA 的混动系统第一次出现，1999 年，J-VX 量产上市，名称变为 Insight，从此开始，虽然技术上经过了几代更新，但是 IMA 的本质原理并没有太大变化，先后搭载到了思域、雅阁、CR-Z 以及讴歌品牌车型上。 那么 IMA 到底是什么技术原理呢？它的英文全称是 Integrated Motor Assist，首先，它属于并联式混合动力系统，发动机是主要的动力来源，电机为辅。（串联：发动机不参与驱动车辆，而是给电机提供动力，由电机驱动；混联：发动机和电动机都可以作为车辆动力来源，可以纯电行驶）IMA 系统的电机放置在发动机和变速箱之间，属于盘式电机，体积小巧轻薄，但是，这套系统只能算是中度混动，它的电动机在整体系统里的地位并不高，在起步的时候，电机辅助发动机驱动，在低速行驶（40km/h 以下）时，发动机气缸可以关闭，只依靠纯电驱动，加速的时候，电机不参与工作，高速行驶时，仍然是发动机提供动力，而电机扮演了辅助的角色。 上面所说的「 纯电驱动」，应用在某些车型上，比如混动版飞度。基于歇缸技术，发动机可以根据行驶工况关闭气缸的供油与进排气，低速巡航时，可以实现纯电行驶。但是，由于发动机曲轴和电机在这个过程中仍然相连，所以尽管供油停止了，但气缸和曲轴仍然保持运转，还是会消耗一定的能量。 而在丰田的混动系统里，发动机和电动机可以完全切断连接，在这个层面上来说，丰田的 THS 要比 IMA 更加先进。 搭载了 IMA 系统的本田混动车型也有几款引进到了中国，包括造型很怪异的 CR-Z，但是，过高的价格让这些车型在路面上十分稀有。比如，老款的飞度混动版售价高达 18 万，几乎可以买两台普通版本的飞度，这样的价格显然没有吸引力。 好了，说到这儿，该引入之前提到的「 变奏」 主题了。 众所周知，丰田在混合动力技术上有不可逾越的壁垒，也许是意识到 IMA 无论如何也无法和 THS 抗衡，于是本田开始走不同的混动路径，而且这一走就走出了三条，他们提出了三种不同档次的混合动力解决方案： 用于紧凑型车的：使用一颗电机的 i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统，主要用在飞度、思域等车型上。 用于中型车的：使用两颗电机的 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，主要用在雅阁等车型上。 用于大型车的：使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD，主要用在讴歌 RLX 上，新一代的 NSX 使用的就是这套技术。 这种细分方案的好处是，可以根据不同车型的定位以及需求，来适配不同的混动系统，这显然要比过去的一揽子方案更有针对性。因为每个车型都有他们各自对于动力以及经济性、操控性的要求，应该具体问题具体分析。 而在这三种方案里，最有意思的其实还是我们体验过的 i-MMD 系统，在非插电混动系统里，这套 i-MMD 算是非常有「 想法」 的。通过它，本田完成了对于丰田 THS-II 系统的「 反超」。 如果说丰田的 THS-II 是「汽油机和电动机不同比例的混合」，那 i-MMD 就是「不同模式间的切换」，它兼顾了动力和经济性。搭载了这套系统的本田车，在大多数时候更像一辆增程式电动车：就像开头所说，它的发动机在大部分情况下都不直接输出动力，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，发动机才会给车子提供行驶的直接动力。 这意味着，以前在混动系统里处于配角地位的电动机，在 i-MMD 里变成了主角。如果说丰田是用传统汽油车的思路去做混动，那本田这次就是在用电动车的思路去做混动。 在我们对雅阁混动版的测试中，它的油耗的确比较让人满意，甚至比同级别的凯美瑞混动油耗更低。从理念到实际效果，本田在和丰田的对抗里，完成了从追赶到超越的过程。 如果没有之前十多年 IMA 系统的经验教训，相信本田的这次「 变奏」 不会实现。从这个角度来看，一家车企要想做新能源，或多或少还是要有些「 历史积淀」。
为什么说本田做了一套有想法的混合动力系统？
「 其实我一开始没想拿什么奖，因为我来试驾一个混动车，是为了看看他真实的体验怎么样，而不会为了抠 mpg 数值牺牲一辆车应该体验的东西。但是让我特别惊喜的是，这辆车用不那么温柔的方式驾驶，油耗也会那么低。」 上面这段话看着像广告吗？挺像的，但这不是我说的，而是在今天本田雅阁混动技术试驾会上，某位得了最低油耗奖的媒体老师说的。而我得了第二名，成绩是 55.1MPG。 MPG 是啥？就是每加仑汽油可以跑多少英里的意思。这次我们体验的是本田的 i-MMD 混动系统，而它的载体是一辆美版雅阁混动，所以是以 MPG 为单位来计算油耗的。 那我这个 55.1 的成绩换算成我们语言是多少呢？大概是 4.2 升/百公里。尽管试驾路段和我的驾驶风格都有利于低油耗的产生，但是把一辆雅阁车做到这样的油耗水平，也绝对可以归为省油那一类。 第一名的老师在分享驾驶心得的时候说，「 我就是把它当成正常汽车去开的」。事实上，如果不刻意关注仪表盘上的能量流动指示，如果不告诉你这是一辆混动车，如果再顺便把你耳朵堵上，你还确实是感觉不到什么异常，因为动力的切换非常平顺，很容易让人忘了它的混动身份。 以上的铺垫已经足够长了，下面进入正题，说说这套被叫做 i-MMD 的混合动力系统到底是怎么工作的，以及它的研发思路和我的思考。 更像增程电动车 在 8 月份的一篇文章里，我们介绍了讴歌的 RLX 的混动系统，当时我把它称为是市面上最复杂的混动。事实上，本田把自己的混动技术分为三个等级，RLX 上的那套属于高级，而这次体验的 i-MMD 系统，就属于中级方案。 这套混合动力系统由一台 2.0L 阿特金森循环发动机、双电机（电动 CVT）、电动助力制动系统、动力控制单元（PCU）、智能动力单元（IPU）、1.3kWh 锂电池组共同构成。 什么是「 双电机」？就是一台发电用电机 + 一台驱动用电机，它们被装在电气式 CVT 无级变速箱里。它们很薄。 为什么是双电机？这里就要提到它的四种运行模式：纯电、混动、发动机直驱，以及能量回收。纯电模式很好理解，就是由驱动电机提供动力。而在混动模式时，并不是像大多数混动系统那样由电机和发动机共同驱动车辆，而是由发动机带动发电电机产生电力，经由 PCU，传导至驱动电机，最终的结果还是由驱动电机提供动力。 这就是它「 更像增程电动车」 的地方：这个发动机在大部分情况下，都不直接输出动力到车轮，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，2.0 排量的发动机才会给车子提供行驶的直接动力。 本田的工程师说，在纯电模式下，如果从起步开始轻踩油门，可以慢慢加速到 110km/h。而发动机直驱的工作区间一般是从 70km/h 到 180km/h。在这个速度区间里，车子还会在发动机直驱和混动、纯电模式之间不停的自动切换。根据测算，在这个过程中，纯电驱动可以占到 1/3。控制发动机动力是否直接转化为驱动力的，是一套发动机直连式离合器。 简单的说，电动机在从零到最高速之间都可以提供动力。而发动机会在 70km/h 以后才直接给车子提供动力。在实际驾驶时可以发现，纯电、混动（增程）、发动机直驱这三种模式切换的依据是路况、电池电量以及驾驶风格。 1.3kWh 的锂离子电池的续航里程只有个位数，但是经过发动机的「 增程」，电量会一直保持在一个比较适中的水平，这样就保证了在任何时候都可以进入纯电模式。而在刹车以及下坡等情况下，回收的动能同样可以给电池充电。试驾开始的时候，电池处于满电状态，在后面的行驶过程里，电量指示格一直在中点上下浮动，不会太空，也不会太满。另外，在 D 挡的下面，我还发现了一个 B 挡。本田方面的解释是，挂入这个档位，会加大动能回收的力度。 然后再来说说其他一些让我觉得它像电动车的地方：本田方面给出的这辆雅阁混动版 0-60km/h 的加速时间是 3.9 秒，在我们的实测中，成绩是 4.1 秒。而这个 0-60 的计算风格，和很多纯电动车类似。本田工程师的解释是，「 我们更注重它在中低速区间的加速能力」。另外一个有意思的例子是，这辆车其实是没有转速表的。 i-MMD 的设计思路 相比来说，这辆雅阁混动更适合市区路段的行驶，因为此时更多的是由电动机提供动力。到了高速工况下，由于发动机也成为动力来源，和传统燃油车相比，能耗的优势就不会像市区条件下差距那么大。 另外，这辆车的综合动力水平其实并不是很强，并不像比亚迪秦那样拥有「 变态」 的加速能力，甚至在我主观感受来看，加速时的推背感比同事的那辆凯美瑞混动版还要弱一些。这就有必要提到它的动力参数：综合马力 199 匹，发动机最高输出 143 匹马力，电动机最高输出 169 匹马力，电机最大扭矩为 307 牛米。 结合它的工作模式来看，这个动力水平确实不算「 出格」，因为汽油机和电动机很难同时发力。不过从另一个角度来说，电动机在中低速区间可以获得很好的扭矩输出，而发动机直驱模式下，又能保证车子的高速行驶能力，算是充分利用了二者的特性。 在技术讲解会上，本田工程师也提到了它和丰田 THS II 混动系统的区别，他言简意赅的总结说，丰田那套系统是「 汽油机和电动机不同比例的混合」，而这套 i-MMD 是「 不同模式间的切换」。 我特别想听本田的工程师聊聊在技术的背后，是什么样的设计哲学在驱使着。他们的回答是，希望能达到世界上绝对领先的燃油经济性，同时保持本田一贯的驾驶乐趣。 自然吸气发动机一定程度上来说是本田的灵魂所在，但是在这套混动系统里，发动机却换了一种角色，躲到了幕后。这种改变值得玩味。 这套混动系统预计在 2016 年实现国产，但是搭载的车型还没有定论，并且也并没有任何进口的计划。因此，这次试驾实际上更偏向于技术交流，这从 PPT 上的各种图表就可以感觉到。甚至在晚宴上，本田的日籍工程师还会问我们对于比亚迪秦的看法，拿不准媒体提出的技术问题时，还会特意跑到旁边桌和同事交流。 这不是一套完美的混合动力解决方案，但却是一套有想法的方案，所以有时候你不得不佩服日本人的「 匠心」。做混合动力不难，难的是保持自己的风格。
协调型自动驾驶：本田用它重构交通秩序
月初，本田在美国底特律的 ITS 智能交通大会上展示了他们的互联汽车技术和自动驾驶技术，没想到，仅仅半个月之后，我就在北京体验到了它。 在本田中国媒体大会上，一套名为「 协调型自动驾驶」 的系统成为全场最有科技感的体验项目。当北欧那家车厂把一众媒体同行请到瑞典体验自动驾驶的时候，我只需要转三次地铁（此处可以吐槽北京交通），就来到了它的身边。 什么是「 协调型自动驾驶」？ 不卖关子，来看看我的体验视频： (视频采用 Kyuba T6 行车记录仪手持拍摄）视频里的这辆混动版雅阁（右舵版本）就是主角。为了实现自动驾驶，本田对它做了一些改造，比如，加入了毫米波雷达、DGPS 系统、Wi-Fi 信号收发器等等，在车的前后挡风玻璃上，还装有方便从车外观察的状态指示灯。 在这个封闭的模拟社区里，本田模拟了四种交通情景。 第一，在斑马线之前，体验车检测到有行人准备过马路，于是停车让行。第二，在十字路口，一个电动轮椅车正在过斑马线，而在斑马线拐角位置的体验车自动停车让行。第三，体验车来到丁字路口，一辆摩托车快速在车前驶过，车辆停车让行。第四，在体验车当前的行驶车道上，有一台静止的汽车，体验车准备并线到旁边车道然后超车，这时车后驶来一辆摩托车，体验车检测到之后，暂时停车，待摩托车驶过，完成并线超车动作。 这四种情景都是比较常见的，但是本田的自动驾驶车处理这些路况时，用到了一些不同的技术。 在第一个情况里，车辆通过摄像头来识别斑马线和行人。这种属于可见危险，试验车可以通过自己的计算分析能力来化解。在后三种情况里，电动轮椅和摩托车都是视野外的移动物体，但是具体的处理情况又不相同。电动轮椅属于低速移动物体，试验车和电动轮椅之间采用了 Wi-Fi 进行通讯，电动轮椅的位置和驾驶者意图通过自带的 Wi-Fi 传输到试验车内，汽车的行驶状态又通过玻璃上的指示灯反馈给电动轮椅驾驶员。第三种情况里的摩托车是高速物体，它和试验车之间采取 DSRC 技术和 Wi-Fi 进行无线通讯，摩托车上把自己的位置、速度等信息传输给试验车，试验车同样通过灯光提示来提醒骑行者。第四种情况，摩托车出现在试验车后方盲区内，试验车通过安装在车尾的毫米波雷达对其进行探测。 在这套系统里，汽车、电动轮椅、摩托车、基础交通设施，行人，这些交通参与者都是互相连接的。本田的技术人员松永慎一告诉我，这套系统之所以叫做协调型自动驾驶，就是因为它包括了车和人的关系，车和其他交通参与者的关系，环境识别以及车辆间通讯等多个层面的因素。看得见的危险通过环境识别来处理，看不见的危险通过通讯技术来识别。 本田的愿景是，创造一个「 零事故」 的社会，并且「Safety for Everyone」，它不仅注重保障车内乘员的安全，同时还希望让所有的交通参与者都处于安全状态。所以，在本田的这套系统里，电动轮椅车驾驶者和摩托车驾驶员也可以随时获取附近驶汽车的行驶状态。在本田看来，人、科技、通讯这三者是创造「 零事故」 社会的支柱，而他们分别指向安全教育、安全技术、安全信息。 理想主义的产物 虽然试验车顺利完成了整套项目，但这个封闭环境里的交通状况还是太过简单了，而且本田的理念多多少少有些理想化，要在实际道路情况下将其变为现实，还需要很长的路要走。简单的说，本田希望通过改变其他因素来实现自动驾驶，而不是仅仅改变车辆本身。他们想再造一个社会。在这个过程中，需要「 协调」 的元素太多。 一方面是车辆和其他交通工具之间的协调。我的车子具备通讯能力，但是不能保证路面上的每一个交通工具都有 Wi-Fi 等通讯能力。 一方面是不同汽车厂商之间的协调。本田希望创造「 零事故」 社会，但是路面上的其他车辆不一定都是本田车，不同品牌之间自动驾驶理念的不同，也许会造成不能融合的后果，按照本田的思路，其他交通参与者势必都要使用使用他们的标准。 一方面是交通参与者和政府之间的协调。要把众多的交通参与者紧密结合起来，仅仅依靠汽车厂商的努力是远远不够的，必须有政府层面的支持。而且在不同交通参与者之间进行无线通讯，也需要政府来规定特定的频段频率。 每一个问题，都是相当大的阻碍，甚至无法逾越。本田负责 ITS 研发的横山利夫说，本田要实现自己的愿景，确实需要政府的推动，而他们也在联合其他汽车厂商来探讨自动驾驶技术应该怎样落地。总体来说，有两点是实现的基础，一是全面提高技术能力，二是加快形成社会共识，以及让通讯规格标准化。 事实上，本田从 20 年前就开始进行相关技术的研发，他们会把其中成熟的部分逐步投向市场。 本田重构交通秩序 巧合的是，沃尔沃希望在 2020 年实现「 零伤亡」，他们的自动驾驶技术和本田相比，更多的是对其品牌核心基因「 安全」 的延展，以及大数据的积累。沃尔沃对车辆本身下的功夫或许更大一些，虽然我不用去瑞典体验沃尔沃的自动驾驶技术，但是封闭场地内的体验还是不能带给我百分之百的兴奋。 本田创始人对安全的理念是，尊重生命，主动安全，这套「 协调型自动驾驶」 似乎是把这个理念诠释到了极致。与其说本田是在做自动驾驶，不如说他们是在重构整个社会的交通秩序，这确实是一个让人敬佩的想法。它产生在凡事讲究秩序的日本，一点都不奇怪。 不过在其他地方，这种理想和现实之间的距离太远了。 名词解释： DGPS：Differential Global Positioning System，差分全球定位系统。定位精度可以达到厘米级别。 DSRC：Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术。它的优势在于可以捕捉高速移动物体（0.2 秒响应速度），并且通讯范围可达 300 米。ETC 不停车收费系统使用的就是 DSRC 技术。
那些我们借来就不想还的车（一）：本田杰德
有些试驾车，送走的时候依依不舍，后来，又常常怀念。 原因嘛，肯定是这些车在某个方面能让人欲罢不能，比如动力、操控、空间、回头率，等等，你甚至情不自禁的想给打个满分。 8 月，GeekCar 迎来的试驾车空前的多，如果要让我总结一下这几辆车的共同特点，应该就是如标题所说：借来了就不想还回去。但是请注意，这些车全都是「 借」 来的，而不是我们用真金白银换来的。所以，我们所说的优点，都是基于车子本身，与价格无关，而至于买不买，则是另一回事。 比如下面要说的这辆本田杰德，它空间大，坐人多，但是，对于年轻人来说，它还是显得有些「 老」。比如它并不便利的手机车机连接功能，比如它过于平庸的动力表现。在 GeekCar，它是一辆合格的「 工作车」，但是当把这些试驾车的钥匙放在一起的时候，杰德总是被冷落的那个。至于原因嘛，它太过安逸，而且「 智能度」 也不达标。对于年轻人来说，它太老了。 明确了「 工作车」 这个定位之后，其实它还是很尽职尽责的，尤其是在我们办公室搬家的时候，那个堪比旅行版车型的大后备箱居功至伟。 有那么几天，我天天开它上下班。很多人问，这是什么车型？但是我始终没能给它找到一个合适的形容词。如果说 5 座版杰德是 90%旅行车的话，那这辆六座版呢？第二排两个可独立调节的座椅以及第三排可折叠座椅，这样的布局显然更像是 MPV。 但是，这正是六座版杰德的精髓——高度的空间灵活性。相比于五座版，它更有「 可玩性」，不用怀疑我的用词，在试驾的日子里，它的座椅成了这辆车仅有的「 乐趣」。 六座版杰德的第二排座椅具有更好的舒适性。它可以前后移动，单独调节靠背角度，并且有独立的扶手。它比五座版的后排座椅灵活性更高，空间也更大。 这种舒适性和空间相对于它的价位来说，绝对算是超性价比，而即使把第二排挪到最靠后的位置，后备箱空间也足够充裕。或者，翻折第二排座椅靠背，自己坐在第三排，这时，腿部可以完全伸展开，只不过第三排座椅的舒适性和第二排相去甚远。 所以，它的第三排只适合临时乘坐。如果第三排坐了人，就再没有多余的空间来放置行李，对于自驾游来说，这是一个大杯具。 这辆顶配的杰德配置有点奇怪。在不到 20 万的价位里，居然配置了 LED 大灯……在这个基础上，无钥匙进入，无钥匙启动就显得稀松平常。但无语的是，全系都不带导航。 杰德的导航是通过手机和车机互联来实现的（DA 系统），但是过程让人无语。步骤大体是这样：先在手机里下载一个名为「SmartphoneConnection」（名字真长）的 App，然后在这个 App 里面下载「 高德导航」，再然后使用特定的数据线把手机和车机相连，最后就可以在车机屏幕上使用导航。 步骤过于复杂，我们被吓怕了，所以，没有去尝试。 另外必须要吐槽的是，手机和汽车通过蓝牙连接的时候，微信 App 的语音体验简直是场「 灾难」。播放语音时，屏幕上显示的居然是手机通话界面，语音结束，「 通话时间」 仍然继续。系统的设计逻辑和反应速度都不能让让满意。后来，开这辆车的时候，我干脆就不管微信了。对于移动互联网这么不友善，本田还真是得再拼一拼。 唯一能让我忘了这事的，是当我们把杰德的后备箱塞满，又在第二排那两个独立座椅上塞进四个男人的时候。 什么？你问警察会不会拦我们？别开玩笑，我们又没超载，只不过有的男人坐在了另外的男人腿上而已。 不想还的理由：我们需要一辆「 工作车」。 买不买：不买。 明天，让我们来聊聊 MINI Cooper S。
开学啦！看看这 13 辆咱新生买得起的车（在美国）
啦啦啦，开学季，无论你就是当真需要一辆车还是干脆为了装酷，一辆座驾都是必不可少。它得能够装得下你的运动器材，油耗符合学生预算，还得足够皮实，不能每次修理都要花一大笔钱，安全等级要过硬，并且，为了满足学生的普遍虚荣心，这车还得酷炫拉风，一眼就能从车群里认出来。当然，你也可以随便挑辆 Corolla 或 Civic 了事，不过咱不用花那么多钱就能买到有趣儿得多的车子，何乐而不为呢？ 为了庆祝夏天的结束和一个新学期的开始，我们精心挑选了 13 辆符合上述所有要求的新车以及二手车，请各位同学欣赏。 这辆马自达 3 就和 Corolla 和 Civic 一样扛造，但比它们有趣多了。对那些对驾驶持严肃态度的学生们而言，这辆车的手动变速器正中下怀。长长的引擎罩使它显得比其他轿车同胞好看些。起价 19,750 美元。 这辆福特 Fiesta 1.0L 证明你不需要大动干戈就能玩得挺好，配备 3 缸涡轮增压发动机，操控感轻盈，外观还有那么点小时髦，在高速路上能跑到 45mpg。2014 款 1.0L 的车型只有手动挡，因此这是你招呼同伙换换口味的好机会。16,080 美元起。 如果你是一名 MBA 或是法学院的天之骄子，正琢磨着让自己看起来有成功人士的 feel，再要么你是个学生家长，需要辆车去接客户吃晚饭，那么看看这辆老款雷克萨斯吧。这款 2006 年 LS 的巨大后座能为你带来豪车级别的奢华幻觉，车子开起来倒是很顺手，至于驾驶乐趣？对不起，真没那么强烈。不过它的耐用不就挺有品了吗？ 作为时下最伟大的运动型轿车之一，Acura TSX 的早期车型就有语音导航和手动变速器了。这辆车有防弹功能，它能在法定时速之内让你享受到最大的驾驶乐趣。买最新款太贵，2004 款到 09 款之间就够用，8,000 美元起。 你的大学是坐落在冰雪之都吗？如果是，快来看看这款 Outback，它能给你在这一价位所能享受到的最好的四驱体验，而且，它就跟常规的小型卡车一样能干。基本的 2.5i 配置包括蓝牙和斯巴鲁的 Vehicle Dynamics Control，这是一个专有的牵引力控制系统，对基本款来说已经是非常高科技了。24,000 美元起。 最好的城市交通工具之一菲亚特 500，比一辆 Mini Cooper 便宜，同时又比一辆丰田吸引人。如果你不是气吞山河的富二代，买辆新车还是得父母点头，那我们推荐你这款 Abarth，160 马力发动机，手动挡，摩登的设计足以将你高中的停车场映得蓬荜生辉，宛如开上了摩纳哥大道。17,000 美元起。 如果特斯拉的价格实在有点可望不可即，何不考虑柴油车权作对环境友好的替代方案。这款配备 2.0 升涡轮发动机的大众高尔夫 TDI 可与 6 速的手动挡结合，或者你也可以再进一步买辆双门 GTI。要是你需要一缸油跑单程的话，比如说从学校回家，那么强烈推荐你这款车。26,000 美元起。 如果你必须要买辆卡车又不愿意花太多油钱，那么 2008 款装有混合发动机的丰田 Highlander 与你所定义的环境友好型 SUV 是最接近的。它的时速能够达到 25mpg，这对三排座的小货车来说是个天文数字。此款混动车于 2006 年首度推出，不过 2008 款又新增了更大的三排座，如果上学意味着又要一群人带上运动的家什兜风去，不用这么大的车你装的下吗？15,000 美元起。 如果你这人一天没有别人的眼光冲着你扫射你就不舒服，那么还有哪个比道奇 Hellcat 更醒目更暴躁呢。要是 707 马力对日常驾驶来说强劲得你都有点不好意思了，GeekCar 很高兴地告诉你它有双模模式——按下红色按钮是全速马力输出，按下黑色按钮，最高上限即被控制到 500hp。60,000 美元起。 刚被 UC 圣芭芭拉分校录取，或者上了其它阳光普照的学校？真是这样，不选辆最好的两座跑车都不好意思出去遛。2014 款马自达 Miata MX-5 在明年出新款后就会降价，但车还是那辆车啊，这么好的事岂能错过。它完美诠释了将一辆慢车开快跟把一辆快车开慢了比起来，是多么有乐趣。 说起运动车型的乐趣，没什么能比得上 Scion FR-S。它脚下装的是普锐斯的轮胎，后轮驱动系统。只要你买车主要不是在冬天大雪地里开，也不是为了拉货，这款车就很值得考虑，况且，它比长得差不多的斯巴鲁 BRZ 还要便宜。25,500 美元起。 本田 Fit 是内饰方面精兵简政的奇迹。你能把座位重组将它变成大肚空空的拉货车。2015 款将是全新的第三代版本，因此你能便宜拿下 2014 款的。16,215 美元起。 2014 款 Sonic 算是将一票最新科技打包进了一辆便宜车。购买 16,380 美元的 LT 版本，你就能用上雪佛兰的 MyLink 信息娱乐系统，它整合了 Pandora,TuneIn 和 SiriusXM，前三个月免费使用。这款车对天下父母最大的吸引力在于 Siri Eyes Free，iPhone 用户仅仅通过语音指令就能打电话发短信，最大程度杜绝安全隐患。14,770 美元起。 编译自：Wired
看，这是世界上最复杂的混合动力系统
关于混合动力，你能想到的最复杂形式是什么？一个电动机一个汽油机？得了吧，那是最基本的。传说中配备了轮边电机的比亚迪？确实挺牛逼，不过那是未来某一天才会发生的。今天要说的这套混动系统，可能你从来没特别关注过，不过它却是市面上可以买到的。 猜猜是哪款车？算了，估计猜不出来。我还是直说吧：讴歌 RLX Sport Hybrid。 四核动力 之所以说它拥有市面上最复杂的混动系统，是因为这辆车有四个动力来源！其中包括 1 个汽油发动机，以及 3 台电动机。 汽油机排量为 3.5 升，能提供 310 匹马力。按理说，这个动力水平对于一款将近 5 米长的车子来说已经足够，但是，讴歌又在这车里塞进了 3 台电动机，说实话，刚看到这个搭配的时候，我都有点惊了。 这三台电动机是这么回事：一台 35 千瓦的电机装在前部，可以输出 47 匹马力。另外 2 台功率为 27 千瓦的电机装在后轴，给两个后轮提供动力，类似轮边电机。 前面的电机主要用于低速驱动、补偿换挡时的动力缺失、回收制动能量以及给电池充电，这和大多数混动系统里电动机所扮演的角色一样，而后轮的两个电机才是玄机所在。这两个电机可以分别输出不同的扭矩，这样的话两个后轮的转速就可以被独立控制。 在弯道的时候，这个特性可以充分的用来对付转向不足，完全是一个高级的差速锁。直路上，这四个动力源总共能发挥出 377 马力的动力，最大扭矩达到 510 牛米，官方的 0-60 英里/时加速成绩可以达到 5 秒。 和普通的混动车型一样，这辆 RLX 也具有纯电模式，这种模式下它的最高车速可以达到 50 英里（80 公里）/小时。不过，别指望纯电模式能维持多久，因为它的电池组容量只有 1.3kWh。这个电池组被安放在后座后面，总重量不过 30 公斤。 讴歌给这一整套系统起了个名字，叫做 Super-Handling All-Wheel-Drive，简称 SH-AWD，从名称就可以看出，这套系统的主要用意其实是加强车子的操控性。否则，如果单纯为了省油的话，后轮的两个电机完全可以去掉。现在这种设计就是在追求操控的同时，顺便把动力和油耗的数据做得好看一些。 RLX Sport Hybrid 这台车，既有普通混动车的优点，又结合了纯电动车的一些基因，比如，很容易想到的一个例子就是奔驰的 SLS 电动版，这款车采用四个轮边电机作为动力源，是真正的「 四驱车」。 对了，顺便说一句，这台车上的 3.5 升 V6 发动机支持闭缸技术，轻踩油门的时候，它可以轻易的关闭一半的气缸。还有，这个车的变速箱是 7 速双离合啊。 为什么是本田？ 没看错，是本田，因为讴歌也属于本田。追求驾驶乐趣是他们的品牌特色，所以开发出以操控为取向的混合动力系统也不足为奇。 其实，和欧美厂商以及丰田的混合动力方案相比，本田一点也不落后，甚至更加具体，他们提出了三种不同档次的混动解决方案： 用于低端车型的：使用一颗电机的 i-DCD（Intelligent Dual Clutch Drive，智能双离合驱动）系统，主要用在飞度、思域等车型上。 用于中端车型的：使用两颗电机的 i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）系统，主要用在雅阁等车型上。 用于高端车型的：使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD，也就是讴歌 RLX 用的这套方案。 分的这么细致，可见本田对待混动态度还是挺认真的。但是我更期待比亚迪，他们对于混动也有着类似的规划，但愿承诺过的车型早日上市。「 为什么是本田？」 这个小标题其实还有后半句话：「 更应该是比亚迪啊」……