挑战高原自驾 零跑双 C 行不行？
如果说有个地方，要带上爱车去自驾一次，那一定是新疆的帕米尔高原，因为没有一个地方的能同时拥有雪山、湖泊、沙漠。用一句流行的广告语来说，风来自远方，和超级增程版的零跑 C01、C11 去去也无妨。 目前来看，如果生活在南方的小伙伴购入新能源车已经不太会考虑天气等等因素，而这个状况却还在困扰北方的朋友。 入冬之后天气骤降，续航大打折扣是每位北方新能源用户的痛点。为了适应北方用户「 想买又不敢买」 的问题，零跑汽车分别推出了零跑 C01 超级增程、C11 超级增程，首次尝试将增程车的纯电续航里程提升至 300 公里以上。 目的也很明确，就是降低一辆车对于用户的开销。首先在售价上，零跑 C01 超级增程售价区间 14.58 万-16.98 万元，零跑 C11 超级增程版售价区间 14.98 万-17.58 万元，与同级别的车型有着突出的性价比，还减免购置税，减少了购入成本。 其次大电池+长续航的纯电 300 公里足以应对日常通勤，甚至相邻近一点城市的往返也能覆盖，「能用电，就不用油」，进一步减少了用车日常的开销。 车子的概况聊完了，能否覆盖所有通勤场景，让我们开起来试试。说一下我们的试驾路线，喀什是我们的起点，一路沿着 314 国道的西南方向，穿越帕米尔高原最终开到白沙湖，虽然单程只有 160 公里左右，但途中高海拔、多变路况、气温骤降都在考验车辆的稳定性。 在旅途中，零跑 C 系列增程车可以在不同场景下选择三种智能工况模式： 极限纯电：完全在城市通勤、充电条件方便的情况下，此模式和电车几乎无区别。 纯电优先：日常城市用车，有一些小长途的场景，可以选择纯电优先模式； 燃油优先：长途用车时可选择该模式，在充电条件不好的情况下，也不必刻意充满电，遇到服务区正常加油就可以。 所以三种模式的选择，大家最担心的里程焦虑在它身上也不存在，即便充电不方便，它也可以通过加油用增程器发电驱动，油耗也要比燃油车更低，按照官方的说法在最低荷电油耗下零跑 C11 超级增程 5.2L/100km、零跑 C01 超级增程 4.9L/100km。 随着海拔的升高，不得不提不面临的问题就是高原的低含氧量与高原低温。如果是燃油车会因为含氧量低输出功率变低，如果是电车，又面临低温电池续航衰减。那这种情况下，超级增程的优势又更明显了，低温度下可以选择燃油优先，低含氧量使用纯电，增程器只用于发电，动力依然随踩随有，无需顾虑动力衰减。 这次试驾分别开了 C01 增程版和 C11 增程版，它们的配置都是搭载自研贯穿式大模组电池包，43.74kWh 的大电池版本，因为轿车与 SUV 风阻的原因，C11 增程版 CLTC 工况下 300 公里纯电续航、C01 增程版 CLTC 工况下 316 公里纯电续航。虽然动力配置相同，但是驾驶感受还是有区别的，C11 虽然是一辆 SUV，但是整体驾驶质感会比 C01 更为紧实，而 C01 更加贴近舒适化为主。不过要是我来选的话，自驾游还是 C11 增程版更合适吧，毕竟后备箱后排还可以放倒，有大空间小憩一会儿。 放几张图，感受一下工业美学与自然艺术的碰撞。 长时间驾驶还有还有项功能必不可少，这两辆车都拥有丰富的智能驾驶辅助，例如 ACC 全速自适应巡航、LCC 车道居中、ALC 自动变道辅助、ICA 智能巡航辅助等多个行车辅助功能，漫长的旅途中确实能大大减轻驾驶负担。 在长途试驾过程中，舒适也是一个必要选项。这两辆车都又 Nappa 真皮座椅，还能打开了脉冲、波浪、猫步、单排、蝶形、腰部等 6 种按摩功能，长途试驾中并未觉得身体腰部劳累。当然还可以打开沉浸式音乐座舱，其搭载了源自法国音频软件公司阿嘉米斯所制造的阿嘉米斯音效，并搭配了专为车辆量身定制的 12 个高性能扬声器环绕立体声音响系统，真正的看到和听到诗和远方。 总的来说，从续航、动力表现和智能舒适配置看，零跑 C 系列增程两款车无疑是目前较高性价比产品，300 公里的纯带电续航不管是在城市还是长途旅行中，增程+纯电能够给用户带来省钱、省时、省心的出行体验。
换电，成了？
最近风波不断的蔚来终于传出了新消息，蔚来的「 换电联盟」 终于迈出了第一步。 11 月 21 日下午，蔚来与长安汽车在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。 概括来说，蔚来不仅将向长安共享换电站服务，双方也将在电池、换电车型、建换电站等方面全方位合作。 根据昨晚李斌内部讲话的内容，这次官宣的长安只是蔚来换电合作的第一家，还有 4～5 家企业正在谈。 在建设换电网络上的投入，一度被看作是蔚来身上重重的包袱；但是对于现阶段的蔚来来说，换电合作无疑是一剂强心针。「换电者联盟」出手，蔚来成了？ 开放换电， 具体怎么合作？ 这次合作协议公布，并没有透露太多合作的具体细节。因此有人有疑问：怎么合作？蔚来车主的体验如何保障？ 对此，李斌回应：对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包，换电车型和换电站都将基于 800V 高压快换平台打造。 这意味着，目前在使用中的蔚来 1、2、3 代换电站，不会开放共享； 下一代换电车型和换电站，将基于 800V 高压快换平台打造，对合作品牌开放共享。 基于这些信息我们大胆猜测，这里提到的「 下一代面向大众市场」 的换电站，很可能针对此前说的蔚来子品牌车型。 前段时间，李斌在全员信中明确了未来两年业务的优先级，其中包括蔚来 3 个品牌的 9 款核心产品如期上市，也就是此前曝光的「 阿尔卑斯」 和「 萤火虫」。尽管近期关于阿尔卑斯品牌被整合的传闻不断，但是仍将在明年下半年独立推出车型，定位稍低于目前蔚来车型，面向大众市场。 如果利用「 子品牌」 的换电体系与长安汽车合作共享，既不会影响目前蔚来车主的换电体验，对于以换电服务安身立命的蔚来的品牌价值也不会有太大影响。 或者，为了保障蔚来车主的换电体验，蔚来在打造下一代 4 代 800V 快换站时也许将提供多个换电口，其中一部分给蔚来车主独享，留一部分专门用于合作品牌？ 当然，目前对于换电站开放的具体操作还停留在猜测中。无论如何，换电模式本身就是一个「 更多换电站——更好的使用体验——更多人选择换电车型——更多的资金建设换电站」 的闭环，蔚来开放换电站合作，长安加入换电模式，让换电阵营多了一个玩家，这个闭环才能跑得更顺畅。 为什么开放换电？ 简单来说，蔚来开放换电站合作，一方面能摊薄换电网络的摊薄成本，降本增效；另一方面，对于整个行业来说，共享换电站也能推动换电模式的发展。 一直以来，作为为数不多的换电路线坚持着，蔚来受到不少质疑，特别是高压快充投入使用后。截至 11 月 20 日，蔚来换电站数量累计达到 2103 座，其中今年新增换电站 798 座。蔚来用户累计换电超过 3200 万次，日均换电次数 6 万次。此前数据显示，蔚来第一代换电站单站成本约为 300 万元，第二代换电站建设成本 150 万元，这还不算运营成本和土地租金，如此高昂的投入让换电网络成了蔚来身上的一笔重资产。 根据 cnevpost 汇总的相关数据，截至 6 月底，国内乘用车换电站中蔚来占 68%，是绝对的半壁江山。之前，蔚来在 2023 年的 NIO Power Day 上发布蔚来能源云 NIO Power Cloud，可以通过 V2G 补能体系在电网负荷低时吸纳电能，在电网负荷高时释放电能，更好地让车与电网形成互动，帮助电网调峰调频。 因此，开放换电合作，不仅把换电网络这个蔚来自己的重资产变成整个行业的共有资源，也能为蔚来带来一笔额外的收入。而且在充电领域已经有了前例。 此前，特斯拉向其他车企开放超级充电网络，在美国先后有福特和通用加入，最近凯迪拉克和极星在国内也宣布加入特斯拉共享超充网络。特斯拉把自家的超充网络逐步打造成中石化、中石油这样的能源补给网络。据 Piper Sandler 分析师估计，共享超充网络能帮助特斯拉在 2030 年获得 30 亿美元的收入，到 2032 年增加 54 亿收入。 如果蔚来的「换电者联盟」能够像特斯拉的超充联盟一样庞大，合作换电无疑是一笔可观的收入。 蔚来换电体系的「商业化之路」「 蔚来的充换电业务开始做第一天就做好了向全行业开放的准备。」 对于开放换电合作，李斌这样说。 的确蔚来也一直在将充换电业务「商业化」，特别是在今年，蔚来一边在换电网络上加速，另一边则把换电跟用车权益剥离，变成蔚来独立的资产： 今年 4 月，蔚来对新购车用户换电权益调整，家充桩从免费改为付费，每月免费换电次数改为 4 次； 6 月，蔚来宣布全系新车起售价下调 3 万元，但同时也缩减了部分首任车主权益，其中就包括取消每月 4 次的免费换电权益，改为选购的换电服务套餐； 7 月的 NIO PowerDay 上，推出租赁电池包按天付费的服务，电池升级从年租、月租再到日租，这些调整用更灵活的方式来代替一刀切式的服务。 这样一来，车主在买车时不在与换电服务绑定，换电从车主购车权益中剥离开，成为单独的业务，也更方便针对换电的商务合作。 当时，蔚来副总裁沈斐就曾表示:「 此前经常有用户或合作伙伴问，能不能投资换电站，我的答案都是不能。因为免费换电，投资换电站如果赚钱，赚得都是蔚来的钱。现在换电从用车权益中单独出来，回归能源服务本身，真有兴趣投资的，可以考虑了。」 最后 充电还是换电？ 之前一直有人把这当成一道选择题，原因主要是：玩换电的人太少了。 的确，此前国内走换电路线的企业并不多，抛开重卡换电的企业，满打满算不到十家，其中蔚来无疑是最引人注目的一家。因此，蔚来的前景也被带换成了换电的前景。 如今，蔚来拉了长安「入伙」，随着长安以及后续 4～5 家车企的加入，换电队伍壮大起来。对于换电这项基础设施来说，只有有人用才有意义，让更多人参与其中用上换电站、充电站，才是真正的价值。
《宝马为什么突然秀起「氢」功？》
「 能不能发明这么一种燃料，补能 3 分钟，续航 500 公里？」 每次在网上看到吐槽电动车的内容，总会有网友在抖机灵。补能 3 分钟，续航 500 公里，这不就是汽油么？还真不是只有汽油，比如，如果给汽车加氢气，也能这么快，这就是氢燃料电池汽车。 提到氢燃料电池汽车，总避不开两位大佬：一位是高举氢气大旗的丰田章男；另一位就是公开说「 氢气是智商税」 的马斯克。他们也分别代表了两种鲜明的大众观点：一方说，氢气才是真的低碳环保；另一方说，氢气那么难搞，万一爆炸了怎么办？ 如果说手握氢燃料电池专利半壁江山的丰田章男和以纯电技术起家的马斯克代表了各自擅长的立场，那这个世界上总有没那么非黑即白的技术派，比如，一直坚持两手都要抓、两手都要硬的宝马。前不久，宝马把首批 iX5 氢燃料电池汽车带到了中国，让大家体验了一下这批补氢 4 分钟、续航 504 公里的氢燃料电池汽车。 作为德国首个加入「1.5°C 控温目标行动」 的汽车制造商，宝马集团在其可持续发展战略的指引下不断推进电动化转型。这款 BMW iX5 氢燃料电池车还出现在了进博会，体现了宝马倡导的开放技术路线，以及战略性推进未来零排放出行的实践。 如今，纯电动车几乎已经成了发展的大势所趋，宝马也在全力以赴电动化，并于今年早些时候公布了新世代车型产品规划，那宝马为什么依然坚持推进氢燃料电池汽车的研发？氢燃料电池汽车现在发展到了哪一步？ 「 未来能源之王」 艰难的上车之路 提到氢气，很多人的第一反应就是：燃烧后的产物只有水，没污染，氢气才是真正的零碳排放。走向碳中和目标，氢气似乎才是未来能源之王。这样来看，如果直接把氢气当作汽车燃料，不是少走了几十年弯路么？ 恭喜你，不只你这么想，上百年前的工程师们也是这么想的。 说起用氢气驱动汽车的历史，比汽油发动机早多了。早在二百年前的 1807 年，瑞士人弗朗索瓦·伊萨克·德里瓦斯就通过点燃气球里的压缩氢气来驱动汽车前进，这比我们熟知的卡尔·奔驰发明第一辆汽车早了近 80 年。 随后的近百年里，尽管燃油车是这个世界的主流，依然有不少人在传承德里瓦斯的理念，用氢气驱动汽车。 比如，上世纪七十年代正值第一次石油危机，各家车企们也开始研究起了氢能源汽车。宝马就在 1979 年推出来自己的第一辆氢能源汽车 BMW 520h，在搭载 3.5L 发动机的 5 系上放入了超绝缘低温储氢罐，相当于让发动机既可以烧汽油，也可以烧液态氢。这种类型的汽车有一个统一的名字：氢内燃机汽车。也就是汽车动力系统结构与燃油车类似，用烧氢气代替烧汽油来驱动汽车。 但是，直接用内燃机烧氢气，一辆车既要背着发动机，也要背着储氢罐，续航通常只有 200 公里，零百加速却慢到接近 10 秒，而且氢气在发动机中容易与金属直接接触，让金属发生「氢脆」反应，影响汽车寿命。 因此，这时候氢能源汽车只剩下了一条路：利用氢气与氧气发生反应驱动车辆行驶，也就是氢燃料电池汽车。如今提到的氢能源汽车，不论是丰田 Miria、还是 BMW iX5 氢燃料电池车，都是采用氢燃料电池。 2013 年，宝马与当时手握了全球近 50%氢燃料电池专利的丰田合作，联合开发氢燃料电池技术的驱动系统。如今，宝马集团从丰田汽车公司采购燃料电池单体，燃料电池系统和车辆本身的开发和生产将由宝马集团进行。 比如，高性能燃料电池系统由位于慕尼黑的氢能技术中心生产；电堆壳体在宝马集团兰茨胡特工厂的轻金属铸造车间制造；为燃料电池电堆输送氢气和氧气的压力板同样来自于兰茨胡特工厂；BMW iX5 氢燃料电池车则在宝马集团位于慕尼黑研究创新中心（FIZ）的试制产线中生产制造。 从 2013 年至今，这十年来宝马在氢燃料电池汽车领域的进展飞速：2016 年宝马的 i8 氢燃料电池汽车续航只有 310km；到了十年后在国内亮相的 BMW iX5 氢燃料电池车，WLTP 工况续航已经达到 504km，最大功率 295kW，零百加速不到 6s；从参数上来看与如今主流电动车性能相当。 氢气这个未来能源之王的上车之路在一步步接近。 「 吸」 氢排水是如何实现的？ 氢燃料电池汽车，概括来说就是「 吸」 氢排水——用氢气作为原料，在燃料电池内发生电化学反应，输出电力驱动电机工作，同时排出尾气就是水。 虽然原理说起来很简单，但是实际上却是困难重重。 比如，很多人提到氢气的第一反应：怎么确保安全？背着「氢气包」出门，是不是有爆炸的风险？ 同时，燃料电池现发生反应现发电，动力响应速度通常不会像纯电动车一样即踩即有，那怎么让氢燃料电池的动力响应像电动车一样快呢？ 作为燃料电池反应的核心部件电池电堆，需要 5 吨的压力被封装上车，如何将系统集成化，用在不同车型？ …… 这一系列的问题，都是「 吸」 氢排水的氢燃料电池汽车需要提前解决的问题。我们试图在这次宝马试点的 iX5 氢燃料电池车上找找答案。 简单来看，BMW iX5 氢燃料电池车的动力系统有点像一套氢燃料电池与动力电池的混动系统，由两个储氢罐、一个高性能燃料电池、一个高效率电机构成。 首先要解决氢气安全的问题。为了保证氢气存储的安全，宝马采用的储氢罐由碳纤维增强复合材料（CFRP）制成，压力达到 700 巴（70 兆帕）。根据此前行业内的测试，碳纤维增强复合材料的储氢罐能承受 5mm 以下口径的子弹冲击；而且由于氢气密度足够小，就算发生泄露也能迅速向上方扩散，在空旷的室外安全性比较高。iX5 搭载的两个碳纤维增强复合材料储氢罐可以容纳近 6kg 氢气，这些氢气能支撑续航里程 504km。 储氢罐内的氢气经过一系列处理后，在燃料电池内发生反应，可以提供 125kW（179 马力）的动力。 同时，为了弥补氢燃料电池响应速度不够快，这套系统也配了一块高功率动力电池，电量不超过 5kWh，可以提供最高 170kW 的瞬时功率。 这块动力电池既可以回收制动回收系统产生的电量，当车辆需要提速超车时，也可以与燃料电池一起提供动力，让第五代 BMW eDrive 系统输出 295kW 的最大功率，零百加速 6s，保证了宝马独有的驾驶体验。 这样，燃料电池车就既兼顾了补能快、续航长、零排放，也能拥有纯电动车动力快速响应的动力体验。 电氢双押，宝马为什么要两条腿走路？「2030 年实现纯电动车累计交付 1000 万辆。」这是今年年初的财报会上，宝马给自己立下的目标。在一众传统豪华品牌中，宝马在电气化转型上的动作一向比较激进，电动车也成了如今大局已定的发展趋势。既然如此，宝马为什么还要坚持布局燃料电池汽车呢？ 「 纯电驱动技术和氢燃料电池技术不是非此即彼的竞争关系，两种技术是相互补充共同发展。」 宝马集团氢燃料电池技术及汽车项目负责人 Juergen Guldner 这样回答。 在他看来，纯电动车与燃料电池汽车是相辅相成的存在，它们有各自的优点，能满足不同用户在不同场景下的需求。 比如，对于有长途出行需求、充电不方便的用户，或者在极寒冷地区的用户，纯电动车并不是最优解，这时候加氢快速便捷的氢燃料电池汽车就是一个比较好的选择。 BMW iX5 氢燃料电池车按照量产标准完成了所有必要开发步骤，而这次宝马组织了近 100 辆 iX5 … 继续阅读