在车上「听个响」，这事儿比你想得复杂？
「16 个扬声器、21 个扬声器、26 个扬声器…..」 「600kW、900kW、1000kW ……」 「360 度、720 度、1080 度……」 「 立体环绕声、音乐厅级别、4D/5D 音乐座舱……」 如果不是人在现场，单看这些参数我还以为自己是在参加一个个音响品牌的发布会。没错，这就是过去一年里，各家车企在汽车音响上给出的重头戏。 与此同时，音频厂商们也不甘示弱。前不久，作为专业的世界级音频厂商的 Bose，在自家的新品发布会上不仅发布了全新的 Bose QuietComfort 消噪耳塞 Ultra、Bose QuietComfort 消噪耳机 Ultra、Bose QuietComfort 消噪耳机，还用一台量身定制和专属调音的保时捷 Taycan 来展示自家汽车音响系统的最新技术。你看汽车厂商与音频厂商的联系就是如此密切。 汽车跟音响之间的关系，长久以来都一直存在。只不过，以前汽车音响主要就是「听个响」，高品质音响效果是豪华汽车品牌的专属体验。如今，随着汽车电动化智能化的发展，越来越多车企开始在汽车音响上下功夫。 一方面，像小鹏、理想等新势力品牌开始采用自研音响，另一方面，音频厂商在汽车音响领域也下了不少功夫，开发出更多专门针对汽车的创新技术，专业音频厂商与汽车品牌正上演着攻守道。 眼看着大家在汽车音响这事儿上越来越卷，不过，在车上「听个响」真的没想象中那么简单。 什么决定了汽车音响效果？ 还记得一年前，高合 HiPhi X 被曝出搭载的 Meridian 英国之宝品牌音响硬件并非来自英国之宝，而是来自于品牌许可的国内供应商，只有软件算法、调试由 Meridian 提供。经过那件事儿，很多人被科普了汽车大牌音响们的门道。通常各家车企汽车音响系统的合作方式主要有四种： 车企定制全套方案，针对车型和品牌需求，品牌音响厂商提供整套音响系统的硬件配置和调音。 车企购买音响厂商的成熟硬件产品，包括硬件配置和调音，直接在整车中使用。 车企选择白牌扬声器，直接安装上车。 车企单独采购扬声器，在于大牌音响厂商合作，进行调音和品牌授权（类似于高合 HiPhi X 和英国之宝）。 之所以有如此多的合作方式，是因为汽车音响系统是一个硬件和软件集成的产品，既有扬声器、功放，也离不开调音、算法，甚至可以说调校和算法直接影响了硬件的最终效果。 音响和底盘调校，是如今汽车技术壁垒越来越多被攻克的情况下，依然难以攻克的自留地。原因很简单：影响汽车音响效果的因素太复杂，难以参数化、标准化。 通常，音响系统的音质音色和空间印象决定了我们对一款音响的主观感受，音色音质固然能影响汽车音响的效果，但声场宽度、距离感、均衡感等空间印象对音响效果的影响更大，这个空间印象就取决于针对车内环境的专门调校。 我们熟悉的音乐厅里，观众席与舞台的角度、空间布置都是为了营造出声音的空间印象。不过不同于音乐厅里规则的布局，车里的环境相当复杂，车内环境不规则，喇叭距离听者非常近，这都导致了声音如果不处理，效果很差；每款车型车内的结构几乎都有差别，同一款车型不同的内饰材料，也会导致完全不一样的声音表现。 这些因素的存在，导致汽车音响系统至今很难有标准化的系统，专业人士表示，调音过程中客观数据只是基础，主观评价几乎占了 90%；需要高级的车内音响效果，必须有针对具体车型的设计和调音。 因此我们看到，尽管如今不少新势力车企选择了「自研音响」的方式，自研音响的车企团队，「前 xxx 音响品牌首席调音团队」等 title 依然醒目。大牌音响品牌在技术和调校上的积累，依然是它们的利器。 比如，在搭载了 Bose 环绕声音响系统的保时捷 Taycan 上，Bose 就利用算法和专属调校能营造出宽广的声场和沉浸感。类似的效果以往在耳机中使用过，比如我们熟悉的苹果 AirPods，比如 Bose 这次发布的 QuietComfort Ultra 系列。耳机通过各种陀螺仪等传感器，借助先进的算法，在你佩戴耳机的位置虚拟出一个全方位的声场，头部向哪个方向转动多少角度，你都能听到；虚拟出声音的位置，仿佛在现实中从对应角度传来一样。 在 Taycan 上，音响不仅能营造出开阔的音乐厅一般的听觉感受，甚至还能让人分辨出某个乐器具体来自于哪个方位，沉浸感十足。 360 度沉浸式的音乐厅级体验，是如今不少车企宣传的重点，除了营造环绕立体声的效果，类似空间音频技术这样的细节，也能大大提升车里音响系统的效果。 除了听歌，汽车音响还能干嘛？ 术如果不是用来听音乐，而是用在智能驾驶的预警提示上，岂不是功效加倍？ 这就是多年前 Bose 推出的 Bose Aware 声音信号导向技术，将导航提示和 ADAS 警示等信息传递给驾驶员，借助音响系统宽广准确的声场，让声音有方向感。 比如, 相邻车道的车辆变道提醒时，语音不仅会告诉你危险在左侧还是右侧，也会分别从左右不同方向传来提示音，在紧急的时刻驾驶员更能出于本能做出正确的反应，也能逐渐帮助驾驶员建立对车辆的信任。 如果说听音乐、看视频算是汽车音响在车里的娱乐类功能，那前边提到的给智能驾驶使用声音信号导向，就算是实用类功能，比如用音响的空间感提升安全性，帮电动车降噪、给电动车「配音」等等。 汽车在行驶过程中会产生很多噪声，比如机噪、路噪、胎噪、风噪，当电动车没有了发动机运行的声音时，这些噪声就更明显了。因此，就有了电动车降噪的新需求。 早在 2019 年的 CES 上，Bose 就推出了专门针对汽车的 Bose QuietComfort 主动路噪消减 (RNC) 技术，通过汽车本身的音响系统与车身传感器配合，通过实时监测车内噪声和车外路面情况，以电子方式降低噪声。在保时捷 Taycan 搭载的 Bose5.1 环绕声音响系统中，又加入了 AudioPilot 噪音补偿技术，能持续监测车内噪音，通过自动调节车里播放音乐的音量，来遮盖高速行驶的时候噪声带来的嘈杂影响。 在最新一代的耳机产品中，BOSE 采用的 ANC 主动降噪增加了降风噪处理，同比避免降噪设备对耳朵的「压迫感」。这些技术在汽车音响上，被很多人吐槽的电动车风噪大的问题也就能解决了。 最后 过去几年里，汽车行业的发展让我们经历了很多技术去魅的过程，但是细节体验的提升，依然需要专业团队在各个领域里多年的积累来实现。 就好像如今，智能汽车的发展让汽车音响的平均水平比以往有了质的飞跃，但是要让汽车音响的体验不只是「还不错」，而是「更优秀」，依然需要像 Bose 这样的世界音频设备的知名大厂们在新技术领域的突破。 提到 Bose，很多人的第一印象是耳机和便携音响，但是它在汽车领域也早有涉足。从 1982 年全球首款配备音响的汽车凯迪拉克 Seville 开始，Bose 就为汽车提供音响，用小巧的扬声器尺寸，提供音乐厅级别的效果。 如果说在传统燃油车时代，像 Bose 这样的音频技术公司只是单纯的为汽车提升音响效果，起到锦上添花的作用；如今智能电动车则为汽车音响提供了更大的舞台。更集中式的汽车电子电气架构，座舱这个天然的封闭空间，都让 Bose 能够在不影响电动车车内空间和重量的情况下，任意选择音响数量和位置，让声音与驾驶的魅力融合在一起；也能让类似空间音频技术这样的创新技术，更多地解决汽车的诸多痛点，缔造沉浸式的听觉体验，展示出更大的「声音魔法」。 在车上「听个响」这件事儿，没那么简单。
长城汽车的「王炸」是如何炼成的？
新能源时代，到底什么样的技术才能打动用户，是高效能、低能耗、还是更亲民的价格？长城给出的答案是——全都要！今年三月，长城在 Hi4 发布会上喊出「 四驱的性能，两驱的能耗」「 四驱的体验，两驱的价格」，多少有点要「闹革命」的意味。 长城汽车智能新能源干货大会现场 长城打造 Hi4 技术体系的策略很明确：用 Hi4 把以往四驱车型 20%的溢价打下来，实现四驱电混使用习惯培养和认知普及，用 Hi4-T 解决硬派越野车型高油耗的老大难问题，用 Hi4 技术家族满足不同场景下的四驱体验。 刚刚过去的十一假期，这套策略算是交出了一份喜人的成绩单：坦克 500 Hi4-T 车型 9 月销量 4269 台，环比增长 41%；在过去几个月里，搭载了 Hi4 技术的哈弗枭龙 MAX 也贡献了枭龙系列 90%以上的销量；就在最近，搭载了 Hi4 技术的哈弗猛龙也正式上市，以「 新能源越野普及者「 的身份，开辟了一条新的蓝海。 哈弗猛龙上市大定订单累计破 10000 台 从今年 3 月长城发布了 Hi4 技术至今，不知不觉中，Hi4 技术家族成了长城汽车的支柱。四驱这个以往豪车专属的配置，如今也飞入寻常百姓家，成了更多用户的选择。 上半年发布技术、提出目标，半年后目标初见成效，看起来似乎水到渠成，一切都很简单。但是只有长城汽车自己知道，让四驱电混技术平权，这条路走得并没有那么容易。 挑战全新技术路线，完成从零到一的创新 「 做一套双电机的四驱电混系统。」 刚接到这个任务时，长城 Hi4 混动软件标定团队压力是巨大的，原因很简单：之前并没有人这么做过。 在此之前，行业里混动四驱一直采用三电机模式，两个电机合作控制前驱动轴，一个后电机控制后驱动轴。如果依照这条技术路线，有很多前人总结的宝贵经验，但是在长城 Hi4 团队看来，这不是电混四驱的最优解。在工程师们心里，集成度更高、能量转化效率更高的系统，无疑代表着一套机械结构的先进性；也只有通过减少一个电机来降低成本，通过系统的精密配合控制油耗，才能让更多用户愿意尝试四驱技术。 因此，就算没有人做过，就算只能从零开始，也要把这套双电机的四驱电混系统做出来。从混联 DHT 的两驱到 Hi4 的四驱，看起来只是增加了两驱，但是电机、发动机、变速器之间的配合增加了数倍，模式之间切换要考虑的影响因素指数级增加，整套系统的控制策略更是升级了不止一个难度。 长城汽车全新智能四驱电混技术 Hi4 回忆解决这些问题的经历，长城汽车 Hi4 混动软件标定副总工程师战金程用了两个字来形容——「 摸索」，「 那种感觉就好像进入了无人区，只能靠团队自己摸索。」 用精益求精，不断夯实长城的「 技术护城河」 比如，为了让 Hi4 能实现真正的智能四驱功能的同时，保证不同模式间切换的平顺性，Hi4 混动软件标定团队和研发团队经历了数十次的调整、验证、再优化，大胆地提出一个创新的假设：如果让发动机一直处在运行状态，启动带来的影响是不是就不存在了？最终，经过反复验证，这个之前行业内没有被采用过的方案，成了 Hi4 实现智能四驱功能的关键一环。 类似的探索和创新，几乎贯穿了 Hi4 技术研发的全过程。长城汽车 Hi4 混动软件标定副总工程师战金程告诉 GeekCar，从最初混联 DHT 的 base 软件，到最终上市交付的 Hi4 技术，一共迭代了 80 多版，每一版都有新的策略、新的方案加进来去解决特定的问题。 80 多版迭代的背后，没有成熟的方案可以借鉴，没有捷径可以走，只有上百次，甚至上千次的探索和创新，才能让从零开始搭建起的 Hi4 雏形逐渐清晰起来。也正是这套自己亲手探索搭建的 Hi4，让长城技术团队在未来的调整、优化、迭代过程中能够游刃有余，成了长城汽车为自己打下的技术护城河。 哈弗枭龙 MAX 技术以用户为本，长城独有的「 工程师文化」 「 用户型车型」，这个词绝对是如今汽车行业的热门话题。但一直以来，用户与汽车之间的联系往往是新势力的专属，是智能驾驶与智能座舱的代名词；像传动系统、混动构型、模式切换策略等工程相关领域，似乎与用户有着天然的距离。因此也留下这么一个刻板印象——「 工程师思维」，工程师只懂技术，不懂用户。 但是谁说技术团队不能懂用户呢？将工程师思维转变为用户思维，是 Hi4 技术团队在解决技术攻关的同时面临的新挑战。要解决这个问题的方式只有一个：接近用户、倾听用户、将自己带入用户。 在 Hi4 的研发过程中，曾有过这样一个被改掉了的策略：最初，Hi4 技术团队从技术角度出发，为了让四驱系统更纯粹，在启动时设置了四驱起步，一起步就动力十足。然而随着整套系统的开发，团队逐渐意识到：一套效率更高、技术更先进的四驱系统，能够俘获广大工程师们的心；但要俘获用户的心，需要的是细节体验的优化，比如用户最关心的，这辆四驱车辆是否省油？ 因此，在最终上市的版本中，为了兼顾能耗经济性，Hi4 采用了两驱启动模式，也设置了四驱启动、一键脱困的功能，把选择的权利交给了用户。 哈弗猛龙 从此以后，长城也一改以往研发中小范围、部分功能用户内测的传统，更大规模的用户反馈、从用户出发的思维贯穿了 Hi4 开发的全过程。「 就算是一个用户的需求，背后也代表着一类和他有着一样需求的用户。」 长城汽车 Hi4 混动软件标定副总工程师战金程这样形容 Hi4 技术团队对待用户的反馈。 正是类似从用户角度出发的调整，让 Hi4 不是一个只有技术至上的、冷冰冰的系统，而是一套能够打动消费者、真正满足消费者需求的技术；也让长城汽车在未来的造车路上能够与用户越走越近。 持之以恒，用韧性迎击「冒险」最近一两年，坦克系列掀起了一阵自主品牌的硬派越野热潮。各家车企纷纷推出硬派越野车型，在这些产品的发布会上，最大瞬时扭矩、极端条件下的爬坡能力总能成为惹人关注的卖点。但是对于长城汽车这个硬派越野的资深玩家来说，似乎对于硬派越野有着不一样的理解。 在 Hi4 技术团队看来，四驱技术需要的不只是爆发力，更需要持之以恒的韧性；越野，不只是勇者的挑战，更是对汽车系统的一场大考。 这一点，在 Hi4 技术家族另一项技术 Hi4-T 上显现的淋淋尽致。Hi4-T 作为超级越野混动架构，相比于 Hi4 技术，越野属性更强，也需要更加稳定、可靠的动力输出能力。 越野超级混动架构 Hi4-T 比如，在越野玩沙子时，沙漠中路面比较软，附着系数低，如果驱动力矩不够，容易出现陷车的问题。这时如果长时间输出导致电机热保护，就会造成动力衰减，甚至衰减到只有 50%的输出功率，造成严重的侧滑甚至侧翻事故。 因此，Hi4-T 技术团队不只要考虑扭矩大小，更要在极端条件下调整发动机和电机的扭矩输出分配策略，同时兼顾电机和发动机水温，尽可能保障车子在越野场地下的动力输出稳定。 同样，考虑到越野车要经常遇到爬坡场景，Hi4-T 技术团队在处理连续爬坡情况时，测试条件更加苛刻，远超同级产品。在阿克塞从负海拔到海拔 1800 米的连续上坡，留下了 … 继续阅读