为什么 3 档 DHT 才是「电混」的效率之王？
你想买一辆纯电动汽车？还是想买一辆燃油车？ 电动车的续航和补能是它最大的痛点，所以对于绝大多数用户来说，加油的便利让我们难以拒绝燃油车的存在。 但是，传统燃油车的经济性问题也一直是燃油车主们最头疼的事情，尤其是现在的 92 号汽油始终在 8 元/L 上下徘徊。 所以，在向完全纯电时代过渡的今天，一辆省油的电混车成为了新选择。不过，随着主流消费群体的变化，用车场景和用车需求也在随之发生变化。 为了适应更多用户的需求，如今市面上出现了许多种电混模式，比如 DM-i、单档 DHT、多档 DHT，甚至还有增程式。 但是，新的问题也随之而来：如何挑选更好的电混系统？ 多档要比单档强？ 在电混车上的痛点无非是： 要性能就不会省油； 想省油就会失去性能。 归根到底还是整套动力系统的效率问题，想要既有燃油经济性、又有动力性能，多档 DHT 成为了当下最好的选择之一。 相比其他电混模式来说，多档 DHT 的技术难度更大，不过也正因为有多个档位而且可以进行发动机直驱，所以整套系统的效率更高。 为了证明多档 DHT 相比单档 DHT 有着更好的表现，我们可以看一下这组数据： 从这组数据上我们能看到两款同级别车型中，吉利银河 L7 采用了 P1+P2 三挡串并联，而比亚迪 DM-i 则采用的是 P1+P3 单档。 在 0~60 km/h 和 40~80km/h 的加速性能数据上，两款车型的表现算是旗鼓相当。但是从 60~100 km/h 开始，它们之间的差异开始变得愈发明显了。 会有这样差异的原因在于： 吉利银河 L7 搭载的三挡变频电驱 DHT Pro 可以实现降档增扭，而单档 DHT 则无法实现。在降档增扭后，三挡变频电驱 DHT Pro 可以释放 60%的储备功率，同时 P1 电机也可以短暂作为动力源来实现超频助力； 在 80km/h 以上的场景中，快速降档也让整套系统瞬间得到 2680N·m 的轮边扭矩，也正因此在 80~120 km/h 以及 100~140km/h 两个加速场景中两套系统的性能差异会如此明显。 当然，除了可以实现降档之外。吉利银河 L7 搭载的雷神电混 8848 引擎功率和扭矩分别可以达到 120kW 和 255N·m，而比亚迪 DM-i 则只有 81kW 和 135N·m。而且，雷神电混 8848 的引擎重量只有 120kg，而 DM-i 更重一些，达到了 136kg。 从数据上就可以很明显地看到吉利银河 L7 搭载的这套系统扭质比更高、轮动输出扭矩更大，所以它的动力性能更强。 得益于三挡 DHT 可以实现高效并联直驱，在高速场景下拥有更高效的回充和发动机动力储备，在高速驾驶时也无惧亏电、不怕失速。 除此之外，它允许进入并联模式的车速更低，能在更多场景中实现直驱。而且速比范围更宽，也会进一步放大直驱的优势。 那你是不是很关心：动力性能和能耗真的可以兼得吗？ 首先吉利银河 L7 搭载的这套三挡变频电驱 DHT Pro 可以实现纯电机驱动、油电混合驱动、智能发电、智能能量分配。并且，通过挡位的切换，能够对动力进行 3 级放大，确保油与电的高度融合，传动效率可以达到 97.5%。 通过变频调节，确保全场景都可提供能耗最优解，比如： 在低速行驶场景下可以纯电驱动或以纯电和串联的切换实现高效运转； 当车速达到 20km 以上，就能够进入全速域并联模式，远低于单挡 DHT 至少 70km/h 的并联车速； 在高速场景中电机转速更低，更多的使用发动机直驱，从而带来了更高的效率，实现了更好的油耗控制。 所以，三挡变频电驱 DHT Pro 实现更好的油耗表现的根本在于：让发动机始终在最佳效率区间内进行工作。 即便在馈电场景中，通过三挡调节转速，三挡变频电驱 DHT Pro 搭载的 13:1 高压缩比米勒循环的新一代雷神电混引擎 B-Plus 依旧可以发挥 … 继续阅读
风雨有情、红旗有爱，红旗品牌与用户携手共克时艰
近期，受强台风「 杜苏芮」 影响，国内各地区普遍迎来强降雨，多地出现洪水灾害，给人民群众的生命财产造成重大损失。为践行央企社会责任，贯彻落实「 以用户为中心」 理念，红旗品牌快速响应，全力做好台风预防和紧急救援工作，将红旗关爱送到用户身边。 台风来临前，及时发布预警信息，提醒台风天用车安全事项，通过微信、短信等途径覆盖用户 8.5 万人次，有效保障用户出行安全。同时，红旗品牌快速出台专项关怀政策，为受灾用户车辆提供「 全时救援守护、免费车辆检测、免费内饰消杀、钣喷修复减免、车损维修折扣」5 项权益，切实让用户感受到红旗品牌的关怀与温暖。截止 8 月 3 日，一汽红旗已累计收到车辆救援需求 257 台，拖车回店 220 台，现场维修 37 台。 在此次台风灾害中，多家被洪水侵袭的红旗体验中心克服自身困难，坚持为用户做好服务，不仅从各地调配服务车及救援拖车，还组织员工组成救援小组，以便时刻响应用户的救援需求。 7 月 29 日，泉州市红旗车主唐先生，因紧急事情需要外出，在行驶至下穿隧道时，由于路面大量积水，导致车辆熄火，受困原地。此时水位还在持续上涨，如不马上处理，车辆将面临淹没和报废。千钧一发之际，唐先生马上致电红旗体验中心请求救援。接到电话后，红旗体验中心第一时间派出救援小组，到现场进行抢修，并将车辆推离隧道。唐先生表示，幸好红旗服务人员及时赶到，拯救了自己的爱车。 7 月 30 日，郑州市红旗车主张先生因涉水行驶，导致车辆熄火，车上 4 名乘客被困车内，非常紧急。在接到救援电话后，郑州红旗体验中心应急小组火速赶到现场，不仅为他们带来干净的毛巾、饼干和饮用水，还安排车辆将他们安全送回家中。其实，这并不是郑州红旗体验中心第一次处理类似情况，早在 2021 年的郑州暴雨期间，郑州红旗体验中心就开展过多次应急救援行动，并积累了丰富经验，这也让本次救援快速而顺利的进行。 7 月 30 日，泉州红旗车主刘先生的车辆，被洪水冲走并被困于淤泥之中。接到救援电话后，泉州红旗体验中心工作人员冒着大雨立即奔赴现场拯救车辆，先是将车辆中贵重物品取出、整理，并第一时间交到车主手上，后又租用小型挖掘机，经过 4 个多小时的努力，终于将车辆挖出并运离现场。 8 月 1 日，保定红旗车主王先生，在行驶中遇到暴雨天气，导致车辆进水熄火，无法移动。接到救援电话后，保定红旗体验中心即刻出发前往现场。在救援拖车因道路施工无法抵达的情况下，工作人员采用跪在车辆机舱的姿势进行车辆维修，终于将车辆拖救至红旗体验中心。 8 月 1 日早上 5 点半，北京车主陈先生致电北京红旗体验中心，表示车辆在房山区陷入淤泥中。当天房山区正值暴雨，多路段积水严重、桥面出现坍塌事故，交通受阻。经过一夜的奋战后的红旗救援小组，来不及休息，克服重重困难，第一时间赶到车辆所在地进行救援，并把车辆安全拖回红旗体验中心进行维修。 洪水无情，红旗有爱。一汽红旗始终坚持「 真心诚意 便捷高效 愉悦满意 惊喜感动」 的服务方针，在车主需要救援时，不惧风雨、不舍昼夜地第一时间赶到救援现场，帮助用户解决问题，恪守红旗心服务的高品质，始终为用户保驾护航！
何小鹏的饭，朱江明也想吃？
「 不仅要做整车制造商，还要做核心技术输出公司。」 当一家中国车企说出这句话…… 如果是五年前，大概会收到一片嘲讽，甚至搬出「 皮尺部」 的表情包来嘲笑。 如果是一年前，大概会被质疑「 这不就是华为 HI 模式么？」「 谁会把核心技术的灵魂交给别人呢？」 甚至一个月前，都会被说是痴人说梦。 但是一周前大众与小鹏、奥迪与上汽的合作，让大家意识到，技术输出是可能的。 至此，各家车企除了造车外，又多了一项潜在的业务：为其他车企提供核心技术。 文章开头那句话，就是零跑汽车创始人、CEO 朱江明说的，在说这句话的同时，零跑推出了第三代中央集成式电子电气架构（LEAP3.0）——「 四叶草」 架构。几乎与此同时，网上传出了「 一汽捷达品牌或购买零跑技术平台」 的消息，截至目前，当时双方并没有给出回应。 左手是全新的技术架构和未来产品规划，右手「技术输出」的全新业务场景，看起来蓝图已经勾画得很丰满了，这条路走得通么？ 四域合一，把中央集成式架构的价格打下来 电子电气架构集中化，一直是汽车行业发展的趋势。从上百个独立功能的分布式架构，到域控制架构，再到未来的中央集中式架构，更高的集成度以为着更简洁的结构，更少的 ECU 和线束，更灵活的功能组合方式，以及智能汽车在功能上更多的可能性。 比如，小鹏 EEA3.0 架构就是将车控和动力融合，通过智舱域、智驾域、车控域三个盒子控制整个车辆；特斯拉的中央集中式架构则兵分三路，分为左车身控制模块、中央计算单元、右车身控制模块。 不同于目前行业里把整车和车身控制二合一式的集中式架构，这次零跑直接把智舱、智驾、车控、动力四个不同的域融合到一个盒子里，用一个中央超算的大脑来控制智能座舱、车身控制和 L2 级辅助驾驶三个功能模块。这让四叶草架构只需要中央超算一个盒子，就可以实现其他车企智舱控制器+智驾控制器+整车控制器三个盒子的功能。 根据零跑的官方说法，这是目前唯一真正实现中央集成的电子电气架构。 中央超算有一颗 SOC 芯片和一颗 MCU 芯片组成：SOC 芯片负责智舱和智驾，MCU 芯片负责整车控制和车身控制，两个芯片配合。得益于高度的集成化，四叶草架构整车 ECU 控制器从原来的 42 个降低到 28 个，线束从 1800 米降低到 1500 米，而且通用化率超过 90%。 90%的通用化率，是因为零跑把这套架构做成了一个架构平台，「我们希望一个平台可以覆盖所有车型」。零跑给出的解决方案是用不同的芯片给出标配、中配、高配： 标配：高通 8155+恩智浦 S32G（3 核），能满足目前入门级电动车的需求； 中配：高通 8295+恩智浦 S32G（7 核），具备 30TOPS 算力。目前，已经有不少供应商用 8155 芯片冗余的算力来实现舱泊一体功能。相比之下，利用性能更强的 8295 芯片支持智舱和 L2 级辅助驾驶需求，减少一个 L2 级辅助驾驶芯片，同时用恩智浦 S32G 满足车控需求，车机流畅度、视觉效果和辅助驾驶体验上都能有所提升，同时降低成本。至于那些对高阶智能驾驶有需求的车型，可以选择高配。 高配：除了高通 8295+恩智浦 S32G（7 核）的中央超算大脑外，增加了一个英伟达 OrinX 芯片，单颗 OrinX 来满足 L2++的高阶智能驾驶需求。 随着时间，四叶草架构也会两年一迭代。不知道两年后，当算力更高的英伟达 Thor 芯片上车时，四叶草平台能否升级到用一颗芯片满足所有？ 架构的提升对于用户来说，似乎太过抽象了，我们来看看具体能给用户带来什么体验？ 一方面，更高集中度的电子架构，给不同功能的融合创造了条件。零跑也提前做了准备，为了满足软件定义汽车的需求，预留了超过 500 个接口，座舱、智驾、动力、车身各大板块的功能之间都可以组合。如今越来越多车企推出 SOA 功能，这些结构久违 SOA 带来更多的可能性。 另一方面，集中式架构做到了无感 OTA。以往车辆 OTA 时，需要等待漫长的下载、安装时间，在四叶草架构下，在系统运行时，后台可以下载、升级新版本，当用户方便升级时只要点击确认升级，就能直接切换到升级后的新版本。 车机系统有点像一个双系统模式，「 只有切换，没有升级的说法了。」 周洪涛这样形容无感 OTA，「 你不喜欢新系统，甚至可以切换回老系统继续用。」 不过，这样的「 双系统」 模式，对于算力的需求是否也是双倍的呢？ 零跑：我有「 菜」，你有酒么？ 这次四叶草架构的发布能看出零跑想做「 技术输出」 的决心，连合作模式都已经想好了。除了通过三种芯片配置，给不同定位的车型提供高中低三种方案外，零跑还给出了四种技术输出的合作模式： 模式一：基于四叶草电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享 模式二：基于四叶草电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享 模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享 模式四：基于整车级的合作共享 概括来说，这四种合作模式由浅到深。这样一来，零跑不只是一个主机厂，更像一个智能电动车的全套解决方案提供者（这个 title 有点耳熟）。 至于目前技术输出进展如何？据朱江明透露，目前比较确定的有两家，分别是一家整车技术的授权和一家整个下车体技术架构的授权。 全域自研终于等来了春天？ 自从大众和小鹏确认合作，网上一直有两种声音：一种在庆祝「 中国电动车技术出息了」，另一种则在担心，这种「 卖技术求生」 的合作，会不会教会徒弟饿死师傅？「 徒弟」 没那么容易偷师，「 师傅」 的技术也并非不成长，这种合作更像是「 凭技术吃饭」。 放眼国内新势力，零跑可能比小鹏更急需这种技术输出的合作。为什么呢？ 一直以来，零跑都给自己贴了一个大大的标签——「 自研」。比如，当各家打出「 全栈自研」 时，零跑提出「 全域自研」，软件硬件都要自己一手抓；当各家动力电池供应商卷工艺时，零跑是新势力里第一个自己卷电池工艺，搞起了 CTC 电池底盘一体化技术的；在 C01 上市时，据零跑透露目前整车自研的比例已经达到了 70%…… 而且零跑搞自研，既不是为了在高端市场卷智能化，也不是因为背靠自主品牌的大树好乘凉，零跑搞自研的目的很单纯：「 用自研降低成本，提升产品力。」 这个效果在今年的降价潮中格外明显。 年初特斯拉带起的这波降价潮，最先波及的就是零跑这类主打「 性价比」 路线的品牌。原本起售价 18.58 万、19.38 万的 C11 和 C01，打得就是价格不到 20 万、C 级车配置的高性价比错位战，对手们一降价，「 错位」 没了，销量开始下滑。今年一季度，零跑只交付了 1.05 万辆车。零跑马上做出了价格调整：零跑 C11 增程版成了第一款 15 万以下的中大型增程式 C 级车，当然相应地也减少了电吸门之类的配置。无论是价格下调，还是灵活地调整配置，依靠的就是没有中间商赚差价的全域自研。（就在 8 月 … 继续阅读