智能汽车的「软件大战」，究竟怎么打？
轰轰烈烈的上海车展刚过去一个月，正当大家还沉浸在老外们如何看到中国的智能汽车时，结束中国之旅的大众就磨刀霍霍挥向了自家的软件组织 CARIAD，有意裁掉旗下软件组织 CARIAD 的整个董事会，很难不让人感到大众这样的国际化品牌对汽车软件的「 焦虑」。 「 五年左右的周期 ，中国本土将完成下一代技术变革 ，快速迭代后进入一个稳定期 。」 东软睿驰总经理曹斌这样形容目前汽车软件行业的震荡。 也许有人觉得现阶段中国的汽车软件已经「全面超越」了，但这里提到的软件不只是我们熟悉的应用软件，更是底层基础软件、整车的电子电器架构等等。 不论是对于国外车企的「 软件焦虑症」，还是本土品牌的软件内卷，一场汽车软件的大洗牌已经到来。 极限竞争下， 汽车 软件 的「 窗口期」 2023 年对于国内的汽车行业无疑是火药味十足的一年，价格战加剧产品竞争、上游原材料价格波动等等，让汽车市场进入极限竞争阶段。在汽车硬件高度集中化、标准化的今天，软件成了凸显差异化和提升竞争力的关键。 如果把时间拨回十年前、二十年前，软件还是汽车的配角和幕后英雄，但是在今天的智能汽车上，软件已经成长为主角。有机构预测，到 2030 年汽车软件价值的占比将达到 65%，这其中既有每个车企都需要的、通用化的基础软件、BMS 等；也有自动驾驶模块这样的可复用模块；更有打造差异化的应用层软件。 汽车行业的极限竞争也迫使汽车软件从群雄割据的局面，向着成熟稳定的局面进化，这种转变的压力一方面来自速度，一方面来自成本。 「 中国速度」，这大概是上海车展期间国外高管们回答如何应对中国市场时出现频率最高的一个词。从以往五到七年推出一款新车到如今两年一款新车型，从以往三年一改款到如今的一年三次升级，如此快节奏的迭代周期下，需要主机厂将技术模块化，尽可能复用底层技术，将更大的精力投入到创新的产品和功能点中。因此我们看到各家车企推出纯电平台和电子电气架构，在软件上也同样。 不同于应用层软件打造差异化的需求，基础软件和中间件更需要的是标准化和通用性。 向下兼容不同的电子架构，软件平台才能在不同车型甚至不同品牌之间使用、迭代；向上提供标准化的平台和接口，才能降低开发门槛，让车企在同一款基础软件平台上开发不同的功能，满足自己差异化定制的需求。 除了速度之外，另一个挑战就是成本。以前面提到的大众 CARIAD 为例，2022 年 CARIAD 软件营收 7.26 亿欧元，经营亏损超过 20.6 亿欧元，经营投入主要在软件的研发当中。在这种情况下，提高底层基础软件和中间件的复用率，将有限的研发投入用到打造差异化体验上，是汽车行业软件发展不可避免的趋势。 这就给东软睿驰 NeuSAR 4.0 这样通用化、标准化的软件开发平台提供了机遇。NeuSAR 4.0 兼容了最新版本 AUTOSAR 标准，提供标准的基础软件、SOA 中间件、面向整车的消息框架以及完善的开发工具链产品。不仅满足传统 ECU 的开发，而且对域控制器和未来更集中化的 E/E 架构，提供重要的软件平台化支撑。这样，OEM 可以根据自己的需求，在自动驾驶、智能网联等方面聚焦上层应用的开发、基于 NeuSAR 不断迭代升级自己的软件产品，将更多的经历和研发投入专注于打造差异化产品本身。 「 解决 软件 复用问题，降低大量的开发成本，这对于部分车企和供应商来说，是一个红利。」 东软睿驰 CTO 杜强这样形容「 软件窗口期」 带来的机遇。「 时间窗口也就是两三年，在这期间会有相对统一的开发平台出现，在此之上有更开放的分工和协作、形成不断创新发展的生态。」 属于汽车的 广义操作系统 自从智能汽车概念兴起，流行一个说法：汽车就是手机装上四个轮子。尽管这个说法略显夸张，但是软件的加码让智能汽车越来越消费电子化。对于汽车软件这个尚且年轻的领域来说，经历「窗口期」后的会走向怎样的方向呢？也许智能手机和 PC 这些软件的「前辈」能帮我们看到端倪。 对于智能手机厂商来说，各家基于操作系统内核、借助开发框架打造属于自己的版本，同时开发者通过配套的工具链开发出各种 App，才有了如今庞大的手机应用生态。而智能汽车来同样需要这样一个稳定、可靠的操作系统和开发平台，也就是汽车的广义操作系统。 对于智能汽车来说，广义操作系统既包括相对狭义的微内核操作系统（如 Linux），也包括开发者提供开发框架以及配套工具链的开发平台。操作系统可以衔接底层电子架构、芯片硬件，以及上层应用，满足汽车对于可靠性的严苛要求；供应商和第三方开发者也可以借助工具链开发各项功能；主机厂可以在此基础上开发差异化的功能功。 「 汽车行业 需要 建立一个主流 的开发 框架，将主流框架里的一些关键的接口标准化 ，在此框架上开发的大量应用软件涌现，构建出不断生长的生态系统，这样 行业能 能进入到一个创新发展的正循环 。」 曹斌这样形容汽车广义操作系统的趋势 。 目前 NeuSAR 4.0 就是典型的广义操作系统，不仅在 AUTOSAR（汽车开放式系统架构）方面继续完善，而且还推出了面向跨域融合阶段的全新汽车软件应用开发框架，对中央域控、自动驾驶域控开发更为友好。 比如，全新升级 NeuSAR SF（Service Framework）服务框架、NeuSAR DevKit 工具链，将开发视图从域控制器层面向整车层面迁移，解决多核异构域控制器的软件部署难题。有了跨域 SOA 中间件和工具链产品，开发者无须再顾虑底层硬件的兼容，可以投入更多精力开发个性化、差异化的功能；车企也能够更快速、低成本地实现创新。 「 将汽车软件共性的部分 变成一个标准的模块，可使用 、可配置。这样就把车企开发的底座就 垫得 非常厚。车企 可以 在短期内向用户交付一个智能化功能可迭代升级、应用场景丰富的新车型。」 东软睿驰 CTO 杜强这样形容广义操作系统对于行业的意义。 最后 在汽车软件这条路上，东软已经走了三十年。从最初传统汽车时代的 Tier2 供应商，到东软睿驰在汽车基础软件上的不断加码，与 OEM 深度合作进入了 Tier0.5 模式，东软睿驰与车企的合作加深，伴随着的是软件在汽车上重要性的提升。 当汽车进入飞速迭代和极限竞争的时代，同时也是汽车软件行业的大洗牌。在洗牌过程中，只有满足行业需求和顺应商业价值的模式，提供不可或缺的产品和服务，才能走得更远。
马一龙牌「大饼」，股东吃了都说香？
前几天一年一度的特斯拉股东大会刚结束，就被刷屏了： 新车型年销将超 500 万辆。什么时候上市？待定。 FSD 能让汽车价值一夜之间增长五倍。什么时候推出正式版？待定。 特斯拉要开始打广告了。具体计划是什么？还没考虑。 马斯克回应台湾问题：中国（大陆）的官方政策是实现统一，不需要去解读这一点的言外之意。 …… 马斯克似乎爆出了很多猛料，但似乎又什么都没说。关键是股东大会结束后的 3 天里，特斯拉的股价迎来了 3 连涨。很多人说这是马斯克的又一次画饼、吹牛，但股东们却吃得却很香。不得不说，马一龙牌「大饼」里，佐料还是不少的。 打广告，特斯拉也怕「巷子深」？ 「 特斯拉将开始投放广告，看看效果如何。」 马斯克说出这句话，大概收获了股东大会上最热烈的一次掌声和欢呼。 毕竟一直以来，特斯拉都是「 不看广告看疗效」 的坚定践行者，上一次特斯拉正式出现在广告里，还是超级碗那次「 反特斯拉」 的反向宣传片。2019 年时马斯克还在重申：「 特斯拉不做广告，相反，我们用这笔钱来让产品变得更好。」 不过 2019 年的马斯克还没有收购 Twitter，2019 年的特斯拉也不是如今这个特斯拉了。 马斯克、Twitter、广告之间的故事，能讲很长的篇幅。去年正式收购 Twitter 后，老马似乎把中国视频网站的「先进经验」带到了大洋彼岸，一系列视频片头广告、广告内容推荐、开通会员过滤一半广告、VIP 免广告的操作，没少引起网友吐槽。眼看着自己右手 Twitter 的广告业务急需推进，左手的特斯拉怎么也得身先士卒意思意思。 更关键的是，现阶段比马斯克本人更想给特斯拉打广告的，可能是特斯拉的股东们。马斯克在股东大会之后 CNBC 的采访上就说：「 打广告是股东们的意愿。」 在过去几年里，特斯拉这个品牌以至于纯电动车强关联。在全球范围内似乎提到纯电动车，大部分人脑海里第一反应就是特斯拉。这意味着对纯电动车这个品类的营销和推广，就相当于特斯拉最好的广告。更别说特斯拉还坐拥发火箭、上火星的科技属性，以及一名全球 KOL 的 CEO。 对于对纯电动车和科技感兴趣的消费者来说，这种强关联性就是最好的广告。 但是当特斯拉的销量逐渐从几万辆、几十万辆到上百万辆，越来越像一家传统汽车制造商时，只聚焦那一小撮对「 纯电动车」 和「 科技」 感兴趣的市场显然不够了；更何况中国市场竞争对手的成长，也让纯电动车不是特斯拉的一枝独秀。 这时候，打广告这种传统的宣传方式，是打开大众市场最便捷的一种方式。这也难怪股东们给「打广告」送出了如此热烈的掌声，毕竟打广告=破圈，新的增长点来了。 至于会做什么形式的广告？马斯克在 CNBC 采访时表示，直到他在会上被问到广告时，他才决定做广告。细节，还没来得及多想。 新车，永远是重头戏「特斯拉打广告」这个突破性的操作固然能开拓一波新市场，但是目前对于特斯拉来说，新产品才是打开市场的关键。这次特斯拉一口气公布了下一阶段车型的信息： Cybertruck 皮卡，预计于今年三季度开始交付，明年正式大规模量产交付，未来产能将达到 25～50 万辆的产能； 有两款新车型正在研发中，预计新车累计年销量将超过 500 万辆； 以及近期有媒体曝出来的消息，Model 3 改款车型的试生产进入最后阶段的准备。 过去几年里，特斯拉一直依靠 Model 3/Y/S/X 四款车型，特别是 Model 3 和 Y 抗销量。对于目前中国电动车市场两年一换代的行情来看，这两款车都是「前辈」了。年初一系列降价操作，的确增加了订单数量，但似乎降价并不是一张百试百灵的王牌，对于销量的提升有限。 在 CNBC 的采访中，马斯克表示以前影响特斯拉销量和市场占有率的一个因素，是价格。「 很多人依然觉得特斯拉很贵，因为最开始做了跑车，但是现在特斯拉的价格已经比美国平均汽车价格低了。」 扭转这个观念最好的办法，除了做广告外，还有推出更便宜的车型，比如那两款「 预计年销超 500 万辆」 的新车型。 2022 年，Model 3 和 Model Y 两款车型销量超过 120 万辆；对于特斯拉来说，经历了 Model 3 和 Model Y 上市对于销量的刺激后，我们也需要等到新产品上市，才能等来特斯拉销量的再一次飞跃。不过这两款车也许不用等太久，毕竟马斯克说了，「 这款车不是在『 设计』，而是在『 建造』。」 新车剪影亮相 相比之下，拖延症晚期的 Cybertruck 终于要在今年交付了。目前 Cybertruck 已经积累了 160 万张订单。尽管马斯克称 Cybertruck 的产能能达到 25 万辆，不过按照这款车外骨骼车体等一系列惊人的设计来看，生产难度不小。160 万个订单的数量基本上已经预订了 Cybertruck 未来几年的产能。 比卖车更赚钱的是？ 在前不久公布的一季度财报中，特斯拉的毛利率跌到了 19.3%，这也是过去两年里第一次跌破 20%。数据一公布，特斯拉的股价从 180 美元一路跌到 152 美元。 一直以来，拥有逆天的毛利率和成本控制能力都是特斯拉身上最闪耀的光环。第一季度降价导致的毛利率降低让特斯拉跌下了神坛。要知道对于投资者来说，特斯拉的销量重要，赚钱能力更重要。 因此，除了新车型的预告外，证明自己赚钱能力依然坚挺，是马斯克在股东大会上需要面对的问题。在新车型仍然没有到来的这段真空期，对于特斯拉来说比卖车更赚钱的是什么呢？ 首先祭出的是 FSD。在之前的一季度财报电话会上，马斯克直言有了 FSD 自己甚至可以零利润卖车，这次他再把 FSD 赚钱的模式掰开了揉碎了说：「 当前每辆车每周只用 10～12 个小时，大部分时间在停车场。如果实现完全自动驾驶，车辆可以共享出去，能把使用效率提高 5 倍。相当于汽车价值一夜之间增长 5 倍。」 到那时候，汽车的利润达到 80%左右都是有可能的。 自动驾驶为汽车以及车企价值带来的飞升，毋庸置疑。关键是马斯克口中这个 FSD 版本的滴滴，需要 FSD 的完全实现。这又回到了老生常谈的话题：FSD 正式版什么时候能推出？ 根据马斯克所说，目前 FSD Beta … 继续阅读