拥挤的市场中，缺少一台「躺平神车」
李一男应该是所有新势力掌门人中最为「 躺平」 的那一位。2021 年 12 月，李一男在江苏常州将他的造车计划公之于众，「 自游家」 是李一男的新征程。与其他车企发布会不同的是，李一男并未向我们讲述任何宏图壮志，只讲到品牌、首款产品和大乘工厂的相关信息。面对记者提问时，甚至用一些模棱两可的词汇回答，我索性用《李一男：没想过、不知道、没必要、无可奉告》作为对那场沟通会报道的标题，而这四个词也是他整场沟通会中提到最多的。 当然，我们也可以将其理解为「 实在」，这也是我关注自游家近一年以来感受最明显的一点，如同昨晚的发布会，全长 25 分钟，产品、智能化、大乘汽车工厂和用户权益的讲解之外，并没有多余的梗和 One more thing。 一个没有明确用户画像、新颖营销手段、创新用户沟通模式的新势力车企是令人陌生的。当然，这也让公众对自游家的所有关注点回到的其产品本身。 没有定位，就是最好的定位 得益于火星石科技开发的 GEMINI 双子动力模块系统，自游家 NV 拥有纯电版和增程版车型，其中纯电标准续航版和长续航版售价分别为 27.88 万和 31.88 万元，增程版售价为 28.88 万元。 自游家 NV 增程版 WLTC 综合续航里程 939km（CLTC 综合续航里程超过 1257km），增程器采用 1.5T 四缸五合一增程器，热效率高达 41.07%。同时，增程版车型具备 150km 的纯电续航。前后双电机峰值总功率 270kW，峰值总扭矩 526N・m。 自游家 NV 纯电长续航版 CLTC 续航里程 560km，同时提供 CLTC 续航里程 440km 的纯电标准版车型。前后双电机峰值总功率 280kW，峰值总扭矩 452N・m。 李一男所没想过的便是自游家的目标人群，在竞争激烈的市场中，大家都在疯狂地给自家产品加上各种限定词，以吸引某个细分人群，在此环境中，不做定位反而成为了「 躺平」 的做法。 如果从尺寸上来看，自游家 NV 车长 4915mm、宽 1962mm、高 1755mm，轴距 2910mm。尺寸上自游家 NV 与理想即将发售的 L6、AITO 问界 M7 和岚图 FREE 相仿，同时这四款车均提供增程形式。 对于这个细分市场中的产品来说，他们实则并不需要一个明确的用户画像，包括理想 L6 也是如此，在前不久刚刚结束的理想 L8、L7 的发布会中，李想仍然将 L6 的描述为家庭智能豪华五座 SUV。 不过，七座的大型 SUV 套用家庭定位被用户的接受度更高，而将中大型五座 SUV 放在家庭用户的需求之内未免有些牵强，因为五座是传统汽车的标配，非极端的特殊需求均能被五座满足，而过度深化某个特定的标签，或许会让非标签用户自发地将自己排除在品牌的受众之外，而让车企损失掉这部分用户。 所以我们看到，单就自游家 NV 这一款车来说，官方并没有给他以明确的定位来吸引某一个特定领域内的人群， 而没有定位对于中大型五座 SUV 来说便是最好的定位，它本身就对应了最广泛的需求 。 竞争的关键在于「 小巧思」 以往，大家会选择「 堆料」 的方式以彰显产品力，显然自游家 NV 显得「 躺平」 了一些，毕竟我们没在车上看到任何「 越级配置」，不过这款车向我们展现了另一种拉升产品力方式： 打磨功能性配置的细节，让用户使用起来更加便利 。 不难发现，在自游家 NV 的 C 柱上有一块银色盖板，饰板中央有一处电量提示灯，当用户插入充电枪后会以灯光闪烁的方式展示车辆电量。用户在车外时能够更加直观的看到车辆是否充满电。当然，使用电动车的朋友应该也遇到过这样一个问题，由于充电设施紧张，当你在车内等待充电时，会有排队的车主上前询问是否充满，能否让位。灯光提示对于其他车的车主来说，也是一个信息出口。 自游家全系标配 iAWD 智能双电机四驱系统，同时提供 7 种越野场景模式，除此之外还为用户提供了直径更大的轮胎，能够进一步提升车辆的通过性。轮胎直径的计算方式为轮圈直径+两个胎宽×扁平比。外径大就相当于轮胎加轮圈的整体较大，因此障碍物会相对更小，做个最夸张的比喻，对蚂蚁来说是障碍物的东西，对人来说就不算障碍。因此增加通过性。 副驾驶腿托有抬起功能，类似于蔚来的「 女王副驾」。此前我们试驾过的部分带类似功能的车中发现，当腿托抬起时，副驾前方的手套箱会卡到乘客的脚，而有些产品为了解决这一问题，索性取消了手套箱。不过，手套箱是一个很重要的储物空间，所以自游家给出的解决方案是可拆卸的手套箱，当需要抬起腿托时，可将手套箱拆下来拓展空间。 智能车机方面，自游家 NV 的两大亮点在于：1. 车机与智能设备无感互联，2. 三重盲操设计 。 自游家 NV 全系支持智能穿戴设备的无感解锁、无感充电、无感连接 CarPlay。除了苹果 CarPlay 以外，还支持华为 HiCar 等多款手机映射功能，覆盖 95%的智能手机。 当用户连入 CarPlay 后，车机截面会分为上下两屏，上屏为 CarPlay 截面，下屏为 NIUTRON OS。自游家 NV 通过全新的 Smart Stacks … 继续阅读
蔚来的「中国故事」，能在欧洲复制么？
1983 年，国人心中的一代神车桑塔纳正式以官方渠道进入中国。作为第一批进入中国的合资车，受限于当时的生产线，零件全部由德国进口，运输到国内再在上汽的工厂内组装。 39 年后的 2022 年，在上海港口，由国内生产的第一批蔚来 ET7 装船，即将漂洋过海运输到欧洲，NIO Day 也开到了现代汽车诞生地的德国。 北京时间 10 月 8 日，蔚来在柏林举办了 NIO Berlin 发布会，EL7（即国内 ES7）、ET7 和 ET5 在欧洲正式亮相，并将在德国、荷兰、丹麦采取按月付费的订阅模式。 从桑塔纳的进来，到蔚来的出海，近四十年间的一来一回，是国内汽车工业，特别是智能电动车工业的成长和崛起。这也让我们好奇： 已经在国内得到印证的蔚来故事，或者说智能电动车的中国故事，能在欧洲复制成功么？ 蔚来的「 非典型」 中国故事 ，与欧洲的新「 水土」 蔚来的故事是什么？ 对于身处国内的我们，提到蔚来的印象最深刻一定离不开换电、用户服务，以及新势力带起的直营模式。严格来说，这些并不算典型的「 中国故事」，但是它们离不开国内市场的土壤。 比如，国内基建狂魔的属性，一二线城市分秒必争的时间和并不充裕的家充桩条件，让换电的便利性和时间优势被放大；人力服务的充足，让以用户服务起家的蔚来能够在体量扩大到月销破万后，依然可以把服务的牌打下去；苦 4S 店久已的国内消费者们，也更容易被直营直销模式的直接透明所打动。 可以说这些「 非典型」 中国模式，让蔚来从第一批国内造车新势力中脱颖而出，一直走到如今出海欧洲。 在此前的一次采访中，蔚来总裁秦力洪这样说：「 蔚来在每个市场的商业模式是一样的，即采取基础设施先行、直营直销、服务用户的模式。」 看来蔚来在新的故事里，换电、用户和服务依然是重头戏。不知道远渡重洋后的蔚来故事，是否会在欧洲水土不服呢？ 这次在欧洲亮相的蔚来，依然选择延续换电+充电的补能模式，目前已经接入了 38 万多根充电桩 ， 并计划 2022 年底在欧洲建成 20 座换电站，在 2023 年达到 120 座。 坚持换电模式，除了要考虑换电本身对于土地、设备、人力服务和运营等一系列因素的依赖外，在国内选择自建换电站，也是新造车中的 hard 模式。更何况在欧洲要面临家充桩电普及度较高、生活半径小、里程焦虑并不明显等一系列不同的生活习惯，换电模式是否能像国内那样有明显的体验优势呢？ 不过，最近欧洲的缺电危机，以及高峰期充电价格高企带来的负担，在一定程度上给换电创造了机遇。 hard 模式升级 ：为什么选择按月订阅 ？ ET7、ET5、EL7（国内的 ES7），对于这三款车型，以及蔚来在 NT2.0 平台上的投入，对国内的我们来说在熟悉不过了，但是这次在欧洲的亮相，还是带来了些让我们陌生的玩法，比如按月订阅模式。 蔚来在德国、荷兰、瑞典和丹麦采用的是按月付费的商业模式。不是国内用户熟悉的电池按月付费的 bass 模式，而是整车按月订阅。用户可以选择短期订阅或者长期订阅两种模式： 短期按月订阅，可以提前 14 天取消订阅，或者更换下月订阅的车型，时间越长，订阅费用越低。 或者选择 12～60 个月的固定订阅周期。在订阅服务中，可以自行选择电池包容量等配置，也享受安心无忧等服务体验。 如果说自建换电站是 hard 模式，按月订阅产品简直是 hard plus 模式。 「 把车做成订阅的话，需要天时地利人和。」 在 NIO Day Berlin 之后的采访中，这样解释订阅模式。 用户对于日常租车的高接受度，购买高端车需要支付的高额税费，当对于租车牌照的开放政策，都是订阅模式能够成型的原因。 对于一个新进入的品牌来说，采用订阅模式降低用车的门槛，让更多想体验蔚来的用户能够用按月订阅的费用体验到产品，不失为一波曲线宣传的路线。 对于用户来说，订阅模式当然是一个轻量化的选择，但是对于品牌来说，选择直营的订阅模式意味着既要对自家产品的「 后劲儿」 有足够的信心；也要承担着订阅的风险和重资产的包袱；随着车辆规模的扩大，还要承担车辆后期运营、维护、保养等一系列服务重担，以及欧洲高昂的人力成本。 就在 NIO DAY Berlin 发布会的 10 天前，同样作为国内电动车品牌的比亚迪同样召开了一场发布会，旗下三款车型将首批进入欧洲市场。相比之下，比亚迪选择了更轻量化的模式：一方面与欧洲本土的经销商 Hedin Mobility 合作，由后者负责在欧洲的销售；另一方面走 2B 路线，与欧洲租车公司 Sixt 签下 10 万辆电动车的订单。 如果只算笔经济账的话，与本土租车公司和经销商联手，能够减轻车企的负担；而蔚来直营模式+自建换电+按月订阅，显然是一条更加沉重的路线。但是对于品牌来说， 高昂的前期投入之下，消费者从品牌直接订阅车辆对于产品、服务以及品牌的认知度和接受度，是通过租车公司租车无法代替的。 而蔚来的野心，也远不止把车「 租」 到欧洲去那么简单。 当品牌的接受度足够高，在欧洲销售整车也许只是时间问题。 从「 镀金」 到「 中系车」 ，蓄谋已久的全球化 为了这次出海，蔚来可以说下足了功夫，从产品到换电站，在设计之初就考虑了欧洲的标准。其实蔚来从一开始想讲的就不只是中国故事，而是一个全球化的故事。 还记得蔚来刚成立的那几年，FE 冠军、EP9 刷新纽北圈速….. 一系列动作帮蔚来建立起了国际化的标签，只不过站在彼时看来，这些标签更像一个初出茅庐的年轻车企，想要吸引大众目光而「 镀金」 的噱头而已。 如今，当蔚来在国内的故事已经走通，再次回到欧洲时需要的不再是「 噱头」，而是从产品出发的具体举措：是基于欧洲测试标准的整车设计；是基于欧洲路况的智能驾驶优化；是 NOMI 那句德语背后， 建立在 NOMI 每天同用户产生 150 万次对话后训练的 AI 能力。 而这些具体设计的背后，是蔚来在国内这片智能电动车红海中练就的本领：智能驾驶全栈研发能力，基于用户需求打造的沉浸式交互体验和 AI 能力；以及蔚来从始至从贯彻的 DNA。 这些智能化能力和 DNA，让我们很难再蔚来的车型上看到德系车、或者美系车的影子，如果非要扣上个标签，可以说是「 新·中系车」。 这次蔚来也带来了新故事，在发布会上第一个上台的李斌，讲述了一段身处北京的雾霾之中，萌发出「 蔚来起源」 的故事。 蔚来这些年在新能源项目上的投入，以及车内可持续材料的运用，也恪守着最初的「 初心」。而环保与可持续，坚持戳中了欧洲人民的软肋。 你看，中国车企不仅有了自己的标签，还能反向输出，到德国去将汽车的故事。 最后 2022 年是国内新能源汽车出海爆发的一年。相比于此前国内汽车品牌出海的「 闷声发财」，蔚来选择了一种更高调，也更具挑战的方式亮相。flag 已经立下，面临的压力也可想而知。 蔚来的故事能否在欧洲复制？结果似乎并不重要，不同的土壤之下商业模式本来就很难完全复制，适时调整、站稳脚跟才是关键。 我始终相信，商业世界更倾向于那些敢于冒险，敢于开拓的人。新能源的故事并不是国内市场的「 圈地自萌」，当我们拥有了走出去的实力，将国内的故事复制到欧洲未尝不是一种需要勇气的尝试。 在看发布会时，弹幕上依然能看到对李斌英文演讲口音的调侃。 要我说，既然蔚来有勇气把智能电动车的故事带到欧洲，下次干脆来个中文演讲吧。