双激光雷达+纯视觉冗余 集度汽车智能驾驶方案首曝

· Apr 19, 2022 333

2022 年 4 月 18 日,集度汽车举办了线上媒体沟通会。活动上,集度公开发布了其首款汽车机器人概念车采用两颗激光雷达的方案。 从公布的产品图上来看,车前盖处激光雷达的设计清晰可见,分别位于车前盖左右两处。 集度在这款概念车上采用的是禾赛科技的 AT128,产品全名为「AT128 车规级混合固态长距激光雷达」。根据禾赛官网的产品描述,AT128 是一款面向高级辅助驾驶前装量产车的产品,每秒能够对三维空间打出超过 153 万个点,以获得优秀的环境感知能力,能有效感知到 200 米(@10%反射率)处的车辆和行人。 活动上,集度智能驾驶负责人王伟宝分享了集度汽车机器人的最新进展。日前,集度 SIMUCar(软件集成模拟样车,Software Integration Mule Car)已迭代升级为 2.0 版本,其自动驾驶系统已加入激光雷达传感器,并与集度自研的高阶自动驾驶智能架构 JET1.0(电子电气架构+SOA)实现融合。 集度 SIMUCar 2.0 外形 图源:禾赛科技   截至目前,英伟达的 Orin 车载芯片和禾赛科技 AT128 半固态激光雷达都已上车,参与集度自动驾驶系统的测试。第一梯队的硬件搭配,代表集度基于百度 Apollo 无人化自动驾驶能力打造的,面向量产的高阶自动驾驶技术方案首次完整露出水面。 王伟宝表示,除了外观上的加分,双激光雷达配置所带来的更多还是安全方面的优势。首先,双激光雷达的点云视场更广、更安全。相比单雷达方案的 120 度 FOV(Field of view,视场角,视野越广看到的越多),车头双雷达方案可实现水平 180 度的 FOV 覆盖。在「 鬼探头」、左右有遮挡物等行车场景中,对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。 用人眼来举个例子 其次,双激光雷达方案对车辆重点区域的识别更精准。在车辆正前方 60 度 FOV 的区域内,双激光雷达可做到加倍重叠,目标物上的点云数据更多,识别准确率更高。在高阶自动驾驶的冗余安全方面,双激光雷达可互为安全冗余,比单激光雷达方案的可靠性更强。 一直以来,百度 Apollo 的技术侧重都在纯视觉技术路线上。2021 年对外公布的量产 ANP 领航辅助驾驶和 AVP 自主泊车就是基于无激光雷达纯视觉方案。2021 年 8 月集度与禾赛科技签约时,一度被外界解读为百度自动驾驶的纯视觉路线可能出现了动摇。 众所周知,自动驾驶技术路径上的雷达派与视觉派之争不仅没有定论,还有愈演愈烈的趋势。但这不妨碍集度按照自己的节奏来推进。 2021 年 12 月集度 SIMUCar 自动驾驶双域融通,就是依靠纯视觉方案实现的。在全场 25 公里的测试路线上,SIMUCar 完成了红绿灯识别、直行、右转、有保护左转、通过丁字路口及上下匝道等自动驾驶场景的完整测试,该阶段激光雷达还未投入测试。 王伟宝在活动上表示,现阶段下,SIMUCar2.0 阶段正在测试开发的纯视觉和激光雷达自动驾驶方案,是独立的双系统,能够在量产后实现「 真冗余」。集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充,两套方案既能高效自驱,也能高效协同。 王伟宝认为,SIMUCar1.0 阶段像一个人的小学阶段,是打好基础的关键期,更专注于自动驾驶的基础能力建设,包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发,并与底盘适配。 而 SIMUCar2.0 则像中学阶段,是逐渐提升并形成基础能力的时期,在这个阶段,SIMUCar 的底层架构已升级为集度自研的高阶自动驾驶智能化架构 JET(JIDU Evolving Technology),包含电子电气架构 EEA 和整车操作系统 SOA。此时,相关的域控制器和传感器,已逐渐达到量产状态,一些基础的自动驾驶能力,包括 ADAS 功能,泊车,智能交互等,都会逐渐达到量产状态。 越跑越快的集度 自 2021 年 3 月正式成立到现在仅过了一年多一点,集度就已经从初创时的 15 人,发展到现在拥有规模超过 1000 人的团队。虽然年轻,在制造行业话题这方面,集度可以说是一直都没有慢下来。 首发高通 SA8295:2021 年 11 月 29 日,集度汽车宣布与百度、高通联手,在 2023 年上市的集度首款车型上第 4 代骁龙汽车数字座舱平台,使用 5nm 制程的 SA8295 芯片。SA8295 作为全球首款车规级 5nm 芯片,可提供当前业内最强的算力、最强 I/O 能力,最强 AI 学习能力。 双域智能驾驶融通 :2021 年 12 月,集度 SIMUCar 成功融通高速、城市双域的智能驾驶,初步具备了相应场景的自由移动能力。 获近 4 … 继续阅读

智能座舱情报局|当造车新实力开始狂点智能科技树——岚图 FREE

· Apr 19, 2022 333

大家好,这里是 GeekCar 智能座舱情报局,我是 Mr.Yu。 经历了 2021 年的智能座舱情报局,我们跟大家一起看过了智能座舱的千变万化,一起剖析了产品背后的想法、逻辑与动机。以及,跟大家一起窥见,座舱进化的趋势,产品的可能性。 今年的智能座舱情报局栏目,将会继续跟大家一起,边走边看边思考。 话归正题。 在上期,我们对来自长安福特的中国市场定制化车型福特 EVOS 进行了评测。给我们留下印象最为深刻的一点,是福特 EVOS 的智能化表现,压根儿就不像一辆燃油车。或许我们可以说,终于有车企做出了能够打破「 智能化的大前提是新能源」 这类刻板印象的实践。 在本期的智能座舱情报局栏目中,我们依然会对智能座舱里的种种体验、细节和分析进行集中呈现。 Mr.Yu 一直相信,读万卷书,不如聊一万回天儿,这里欢迎大家来和我们聊聊。   岚图 FREE:科技树的攀升 本期智能座舱情报局,这次来的是一位新朋友,岚图 FREE。 作为东风旗下的高端品牌,岚图是央企里首家采取直营模式的企业。在直面风起云涌的竞争环境时,这样的基因赋予了品牌更快的反应速度。与完全没有兜底的新势力品牌相比,雄厚的技术研发实力与体制革新,没有创业公司举步维艰的包袱,反而更能让新生品牌放开手脚自主创新。 早在 2020 年 ,东风集团战略投资博泰车联网,双方 联手 布局车载智能网联产品,岚图 Free 的智能座舱 便 是双方合作的重要里程碑。 现在我们看到的岚图 FREE,就是岚图的第一个答案。借着这次的座舱评测工作,正好来让我们来剖析这个答案的内里。 *本期评测基于岚图 FREE 于 2021 年 12 月底分批次推送的 V1.1.0 正式版。   交互硬件 岚图 FREE 的智能座舱内共有 3 块屏幕,标准的仪表屏+中控屏+副驾屏三联屏设计,分辨率为 1920×720,支持 AR 实景导航。3 块 12.3 英寸横屏的三联屏融为一体。这组「 一体式可升降三联屏」 由一套升降体系控制,在不同情境和模式下,整个可升起或降下。仪式感拉满的同时,也巧妙地将系统开机动作的等待时间「 藏」 到了仪式感中。 三块屏幕的颜色整体偏冷,整体显像效果较为细腻柔和,整体的视觉舒适度较高。 我们在往期的栏目中向大家展示过,福特 EVOS、极狐阿尔法 S 这类支持分体显示的超长屏,可以通过特定手势进行拖拽与互换,大幅提升屏幕的可用性和便利程度。 岚图 FREE 上也存在类似的设计,部分应用可以通过三指滑动或触屏按键的方式在中控屏和副驾屏间切换。 除去方控区域外,岚图 FREE 座舱内设置了两组物理按键。 一组位于中控屏的正下方,和拨杆一起用来控制空调、循环模式、温度等等舒适相关功能。 另一组,位于档把左侧,用来调整驾驶模式、升降屏的控制、启动 360 度环视、倒车雷达等驾驶和停车功能相关。 无线充电板被隐藏在了空调出风口下方的区域内。话说车内出现无线充电板后设计师们基本演化了两条设计路线:要么把手机放在方便看到和拿到的地方;要么尽可能地藏起来,万事靠车机。岚图 FREE 的设计师们走的是第二种路线,这种往往透露出设计师和 PM 们对自家产品有着很强的自信。 档把右侧是一块触摸控制板,主副驾都可以很方便地单手触及,对应了一系列的快速操作: 上下滑动调整播放内容的音量; 左右滑动切换播放内容、切歌; 快速双击对应暂停、继续播放。 综合体验下来,在触控板的可触及范围内可以很方便地实现盲操。这种设计在座舱中非常少见,我们认为,该设计很大程度上考虑了副驾乘员对车内播放内容控制的便利性。 岚图 FREE 的负一屏设计了两套快捷操作菜单。 主页从上往下划动,可以呼出第一套快捷操作,包括音量、亮度、WiFi、蓝牙、设置、应用等,与智能手机的操作逻辑十分近似,简单快速,符合大多数智能手机用户的操作习惯。 主页向右划动,可以呼出第二套快捷操作共计 12 个功能图标,包括三套座椅的记忆位置、主驾加热/通风/按摩、油箱盖/充电盖的开启、天幕调光、一键开关窗/通风等等。另一方面,长按图标可以进入图标的自定义。这里让我们不得不开始怀疑,HMI 设计师有智能手机工作背景。 后来,我们的猜想在另外一处得到了证实。 最后不得不说,岚图 FREE 的可变全景天幕真的太酷了。 随着手指在天幕设置的图形界面中滑动调节,看着天幕从乳白色变成透明,又从完全透明快速雾化结像变回乳白色,内心会浮现一种说不出的雀跃感。虽然目前还不知道全景天幕调光的背后是采用了电致变色技术,抑或是其他原理。但可以肯定的是,这项配置无疑在实用度和科技感上都会为岚图 FREE 赢得不错的好感。         视觉元素 岚图 FREE 的系统界面以冷色调为主,主要显示色为白色和冰蓝色,浅蓝色和有节制的黑色被用来表示文字、标签、状态等,Dock 栏常驻在左侧。在绝大多数界面下,各层级的颜色风格比较清爽且统一。 岚图为这套主题起了个名称叫做「 驰跃天地」。大家可以看到,新势力车型中车机主题界面以浅色为主的视觉设计风格不在少数,但像岚图这样大量应用的还很少见。这样做的好处是能够讨巧地降低看清信息所需要的屏幕亮度,进而一定程度上减少视觉的生理负担。   流畅度 配置上,岚图 FREE 的系统采用了硬隔离技术。由一块 SoC 芯片驱动,同时运行基于 Linux 系统的仪表和基于 Android 的车载信息娱乐系统。 得益于最新的 V1.1.0 版本 OTA 升级,岚图 FREE 的操作系统整体表现优秀。系统内原生应用的开启、不同层级之间的递进与返回、页面之间的切换等操作,都表现出了比较好的操控响应速度与流畅度。   功能性评测:熟悉 又小有惊喜 地图功能 岚图 FREE 的主要地图资源是百度地图。 … 继续阅读

一场 1000 公里的电动奔袭

· Apr 19, 2022 333

「我们之所以这样做,是为了走更远。」这句略带鸡汤味儿的话,用在电动汽车身上确是无比贴切。 自从电动汽车诞生以来,如何让续航里程更高就成了整个行业共同追求的目标。而不知道从什么时候开始,「1000 公里」成了电动汽车的一个「执念」。尽管大部分燃油车可能都无法用一箱油跑完 1000 公里,但是「续航破千」给电动车用户的心里设置了一个安全感的锚点:「续航到了 1000 公里,我就不会里程焦虑了吧。」正是因为这个「执念」,1000 公里成了发布会上频频亮相的噱头。不过无论是蔚来发布 1000 公里续航的 150kWh 半固态电池,广汽埃安续航里程 1008 公里的 AION LX PLUS,还是智己 L7 的 1000 公里续航,对于我们来说是惊喜,但更多的也是一种期待。毕竟等待产品的交付落地还需要一段时间,在此之前我们也无法看到实测续航。 正因如此,当上周梅赛德斯-奔驰 VISION EQXX 概念车在欧洲实现一次充电行驶超 1000 公里时,带来的震撼还是不一样的。 也许有人会问:「真的需要 1000 公里续航么?」在讨论需不需要之前,让我们先考虑「能不能」的问题。毕竟先实现了,我们才有选择的自由。  为了续航,你知道「 它」 有多努力么? 前几年饭圈有一个很流行的调侃,「你知道我家哥哥有多么努力么?」对于爱豆付出了多少努力,我们可能很难察觉到;不过对于电动车续航来说,那可真是每一分努力都有一分收获。每一点技术的提升都实实在在地反映到了电动汽车的能耗和续航里程上,数字是最直观的衡量工具。 日前,梅赛德斯-奔驰 VISION EQXX 概念车从德国辛德芬根出发,以 140 公里/小时的高速巡航和 87.4 公里/小时的平均时速,历经高速公路、山路隧道等多重路况,穿越风雨湿滑、高低温差等复杂气候,最终抵达法国卡西斯。 单次充电后,这趟旅程持续了 11.5 个小时,行驶里程超 1000 公里,抵达终点后剩余电量约 15%,约等于 140km 的续航里程。对于最「吃」电耗的高速路况来说,全程如此高速的行驶无疑对续航能力提出了不小的考验。 为了这次能效之旅,EQXX 做了哪些努力呢?   长续航≠堆电池包 提到续航里程,最先想到的就是动力电池。毕竟电动汽车不是永动机,再牛的节能设计也无法摆脱动力电池供电来独立行走。 现阶段,在锂电池能量密度很难实现质的飞跃的情况下,长续航最直接的手段就是「堆电池」:将电池包扩容,将电池容量翻倍,总能达到「大力出奇迹」的效果。 不过现实中,单纯堆电池包,在提升电池容量的同时整车重量也增加了,让汽车负重前行,增加的电池容量被电池包自己消耗了一半,同时还要牺牲底盘的空间和整车操控性,得不偿失。 VISION EQXX 概念车配备了近 100kWh 的动力电池,从容量上看与全新 EQS 的电池电量几乎持平,不过电池包尺寸却缩小了 50%,重量减轻 30%——仅重 495 千克。 根据外网媒体透露,EQXX 这块电池很可能是梅赛德斯-奔驰与宁德时代共同打造,采用了 CTP 3.0 技术,减少了电池组模块间的重量,同时通过高硅含量阳极等技术将能量密度提升到超 400kW/L,因此能实现体积和重量的压缩。而主动电池平衡功能,也能确保从每个电池中均匀吸取能量,以提高续航时的效率。 通过增加电极硅含量的方法提升能量密度,不只是奔驰一家的打法。此前蔚来发布的 150kWh 半固态电池,就是通过无机预锂化硅碳负极的方法,实现 360Wh/kg 的能量密度;特斯拉 4680,也是通过高镍和硅基负极路线,实现锂电池能量密度的突破。「掺硅补锂」,是现阶段锂电池提升能量密度的主要手段。 随着这一系列高硅含量锂电池的逐步落地,相信在未来一段时间内,电动汽车的续航里程会有不小的突破。 EQXX 在提升动力电池能量密度的同时,三电系统上也下足功夫。比如,VISION EQXX 概念车的电力驱动装置由电动机、变速器和电力电子设备组成,由梅赛德斯-奔驰与高性能动力系统有限公司(HPP)的 F1 专家合作研发,其峰值输出功率 180 千瓦,并能够将高达 95%的电池能量直接传递给车轮。为了最大化地增加续航,梅赛德斯-奔驰的工程师们成功将 VISION EQXX 概念车传动系统(电动机、逆变器和变速器)的损耗降低了 44%,同时配合了 900V 高压纯电技术。   降低「 电耗」 的黑科技们 如果说加大电池容量给电动车更多「挥霍」电能的资本,那降低能耗则需要整车设计点滴的积累。 在这次测试中 EQXX 的整体能耗达到每百公里 8.7kWh。要知道特斯拉 Model 3、小鹏 P7 等常见电动轿车的百公里能耗约 13.5kWh,BMW iX3 的百公里能耗接近 14kWh,而受限于车辆尺寸,奔驰自家的 EQS 百公里能耗则要达到 20kWh。EQXX 这款概念车在发布时的能耗是百公里 10kWh,实测中更低,为了达到这个目标可以说是「武装到牙齿」。 说到降低能耗,不得不提的一款车型就是 大众 XL 1。 作为超节能前辈,大众 XL 1 拥有量产车中最低的风阻——0.189,百公里油耗仅 0.92L。为了实现超节能效果,大众 XL 1 利用大量碳纤维材料来降低车重,通过流线型设计降低风阻,同时将重心降低。同时通过超窄轮胎设计,将车身重量大部分由后轮承担保障驾驶操控性。 费油的车各有各的费油,但是节能的车辆们,节能的手段往往都能找到相似之处。 … 继续阅读