停产燃油车，比亚迪走了 25 年而非 19 年
这是一篇插叙文章，现在、过去和未来。 袁家桢：「1997 年听说比亚迪公司要进口电动车做电池试验，我找王传福总经理来京试验国产电动轿车，他对比国内外电动车性能和价格后，决定买北京牌电动轿车，这成为国内第一辆公开出售的电动汽车」。 那一年的袁家桢是北京第二汽车制造厂的总工程师，主导开发了 BJ6490D 纯电动汽车，王传福是比亚迪的创始人（如上图，左：王传福，右：袁家桢，背景为王传福购入的 BJ6490D），在袁老的自述中能知道一个有意思的冷知识： 王传福是中国第一位电动车用户。 比亚迪第一次与新能源汽车建立联系的时间比我们预想中要早得多，是 25 年前。 之所以讲这样一个故事，因为就在 2022 年 4 月 3 日，比亚迪发布官方公告，宣布自 2022 年 3 月起停产燃油车。 当天晚上在知乎平台上就出现了问题「 比亚迪突然宣布停产燃油车，这将是新能源的大时代吗？会不会带起一阵停产燃油车大潮？」 对于这一问题，知乎网友思考的重点在于比亚迪的操作是水到渠成还是为时过早。 的确，在一个汽车企业大步迈向电气化的时代，比亚迪是第一个完成「 停产燃油车」 这件事的车企，而大多数人还停留在计划阶段，或许是 2025 年，或许是 2030 年，反正大家都会给自己留一些适应空间。 先看些实际情况 仔细观察比亚迪最近的动向会发现他们已经为停产燃油车做好了准备，官方发布信息中，比亚迪称日后将致力于发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车。在宣布停产后的第二天，比亚迪发布了 2022 年 3 月份的销量榜单，总计销售 104338 台汽车，同比增长 160.9%，其中纯电动汽车 53664 台，插电混动车型 50674 台，无纯燃油车销售记录。 很有意思的是，翻阅近五年来比亚迪官网的新闻内容，只有本年度 2 月和 3 月的销量数据，此前并未在官方途径发布过销量信息。2 月销量显示比亚迪新能源汽车销售 87473 台，同比劲增 764.1%。纯燃油汽车销量仅为 2795 台。 比亚迪此举向外界传递着一个关键信息，停掉燃油车的比亚迪过得更好。 比亚迪此次停产燃油车并不是壮士断腕而是减负。 如果你是持币观望比亚迪的潜在用户，会发现全系 DM-i 车型处于一车难求的状态，我们从经销商处获知的最夸张的信息为：如果你在去年十月份定车的话，恐怕要等到今年五月才能拿到 DM-i 车型。 想必 DM-i 车型成为爆款是推动比亚迪断掉燃油车产品线的关键因素之一。虽然今天的比亚迪能够月销十万，光鲜亮丽，但去年同期时他们正处在至暗时刻当中。当时的比亚迪月销量 20695 台，这样的销量对于一家产品线极度完善的车企来说是非常差的，其中新能源车型销量 10123 台，半数以上的销量来自燃油车。试问这种情况下的比亚迪敢断掉燃油车吗？ 其实断掉燃油车这件事比亚迪早有布局，早在 2019 年比亚迪就已经在全系车型上采用了纯电、DM 插电混动、燃油三种形式共存的产品逻辑。而比亚迪汉这样的高端车型则完全摒弃掉了燃油动力形式。2020 年开始，比亚迪试着压缩自家燃油产品的市场空间，让用户将目光向 DM 车型转移，你会发现比亚迪末期的燃油产品只有寥寥一两个配置可选，但事与愿违。 还记得初代唐 DM 上那个「542」 的标签吗，骄傲的比亚迪甚至将它直接贴到了车的翼子板上。5 代表百公里加速 5 秒以内（电量充沛状态下），4 代表四驱，2 代表综合油耗 2L。5 和 4 是没有毛病的，但 2L 的油耗真的说不过去。 早期 NEDC 工况测试糊弄了所有插电混动车型，具体测试流程在这里就不跟大家展开来讲了，结果就是绝大多数插电混动车型在测试中都能获得 2 升左右的极低油耗表现，但实际工况下与正常燃油车的表现不相上下。 其实中国的消费者是心如明镜的，早期比亚迪 DM 车型要稍贵于燃油版车型，而价格差带来的体验升级主要存在性能层面上，对于比亚迪锁定为的消费群体来说，这笔交易是否划算，还需慎重考虑。所以 DM 是完全无法替代燃油产品的。 比亚迪于 2021 年 1 月 11 日发布了全新 DM-i 插电混动技术，于 2021 年中后期实现全面上车。比亚迪 DM-i 技术与自家原有的 DM 插电混动技术相比是质变，在 DM-i 车型上，用户可以用同样的价格购买到一台效率更高，油耗媲美日系强混车表现，同时动力更加强劲的产品，这对自家的燃油车来说也是一次降维打击。 从某种意义上来讲，比亚迪已将燃油车用户划归到了 DM-i 阵营。2021 年中后期，比亚迪燃油车销量骤减，全年 74 万台销量中，燃油车销量占比不过 10 万台，纯电车型和插电混动车型真正实现了「 两条腿，齐步走」。所以将产能转移至插电混动车型，尽快解决手中积压的订单有助于今年的年度销量再次实现突破。 与中国新能源汽车计划一同成长的比亚迪 回到我们开头讲的那个故事，王传福为何要在 1997 年购入一台电动车来做电池研究？当时作为电子消费品电池供应商的比亚迪完全没有理由将目光看向电动汽车，而且电动汽车在当时来说还是一个不存在的市场。 「 起风了」 在中国，国家政策是推动一个行业快速发展的强劲势能，而王传福是最早一批看到风起的人之一。这里给大家交代一下时代背景。 1986 年 … 继续阅读
这家企业，决心打开自动驾驶的「边界」
「 这个时代最伟大的企业，是生态企业。」 在 2021HDC 上，余承东曾经用这样一句话开场。 这个生态，可以是我们理解的狭义的 app store，也可以是广义上更开放、包容的合作关系。 而向着这个目标努力的，当然不止华为一家。 从几十年前「 黑盒子」 式的一键交付走天下；到如今更加扁平化、深度协同的供应链模式，开放与包容似乎已经成了汽车行业不可或缺的必选项，这一点适用于整车厂，也适用于不同板块的供应商，比如随着智能化而火热的车载芯片。 AI 时代的新摩尔定律：TOPS 不代表全部 如果说传统汽车时代，大家评价一辆车最常用的参数是马力，那智能汽车时代，让更多人认识了「 算力」。100TOPS、500TOPS、1000TOPS……在过去的一两年里，我们看着各家车企的算力 pk，也难免会产生这样一个疑问：多少算力够用呢？或者说，大算力一定能带来更好的体验么？ 看着台积电 5nm、3nm 制程的突破，在物理的摩尔定律逐渐趋缓的时代，单纯依靠晶体管密度来持续提升计算性能的空间似乎很快就能望到天花板。与此同时，搭载了同样算力的芯片，甚至同款芯片的车型，也呈现出了不一样的体验。这让我们在追逐「 算力派」 的同时，不得不关注到「 有效算力」 的概念。 「 与其算力大，不如算的快」，地平线创始人余凯博士这样形容地平线提出的新摩尔定律，即：真实 AI 效能=峰值算力×计算资源的有效利用率×AI 算法效率。 这所以用这样一个公式来评价芯片的真实 AI 效能，是因为影响芯片性能的指标通常有三个：峰值算力，也就是我们熟悉得 TOPS；算力资源的利用率，通过架构设计、操作系统、编译器等实现优化；以及 AI 算法的效率，它决定了芯片架构能够适应软件算法的演化。换话句话说，TOPS 决定了芯片的能力上限，但架构设计、操作系统、AI 算法等，决定了芯片上车后的稳定输出能力。综合考虑三个指标，才能将芯片「 物尽其用」。 根据这样的理论，地平线设计了高性能的自动驾驶处理器架构——BPU（brain processing unit）。BPU 采用了大量的创新型技术，包括高性能、低延迟的数据并发处理技术，用脉动阵列去提高数据并行的速度，用进程计算使得存储和计算不再那么泾渭分明，还有稀疏化等的优化。同时借助神经网络来计算，能得到相当高的计算性能和较低的功耗，来处理大量数据。 比如，地平线基于新摩尔定律设计的征程 5 芯片，跟英伟达的旗舰级的 Orin-X 芯片去比较的话，会发现只用一半的芯片面积，一半的计算资源，但是利用先进的神经网络来做计算，能够得到相当高的计算性能，同时以更低的功耗完成巨量数据处理。 有市场竞争力的技术，不仅仅是在实验室里研发出来的，更是在现实场景中打磨出来的。智能汽车时代，芯片的作用不仅仅是简单的执行「YES or NO」，而是通过对是环境的阅读、学习产生自己的判断，是可以移动的自主机器，这就对芯片的自主学习能力和海量数据处理能力提出了更高的要求。当智能驾驶芯片面临现实中的海量数据时，低功耗和高计算能力，自然成为了它的优势。 把自动驾驶的边界打开 就像开篇说的，智能汽车时代，大家都需要开放的生态。当底层能力逐渐趋同，各家对于软硬件的打磨，对于技术的深度参与和定义就成为打造差异化的关键。 因此，我们能看到新势力们纷纷选择「 全栈自研」 的自动驾驶模式，相比于过去黑盒子模式，更深入的参与到自动驾驶的研发环节。这需要车企的投入，也需要更「 包容」 的芯片、操作系统和底层架构来提供支持。 「 打造中国自动驾驶芯片的底座」，这是地平线给自己的目标。既然要做底座，就需要提供一个开放、包容的平台，在这个「 平台」 上能承载各种各样不同的需求。2021 年，地平线迈出了「 数字底座」 的第一步，打造开源的实时操作系统——TogetherOS。 从命名就可以看出来，TogetherOS 这个操作系统应该是开放的、开源的、大家一起参与的。它作为一个不带商业目的的公共技术资源，由不同的合作伙伴共同打造。在 TogetherOS 之上，可以支持各种各样的应用软件，地平线也提供各种开发工具、工具链以及云端的训练，包括数据管理及仿真平台。 这样一来，在地平线的征程芯片之上，既可以支持了现在主流的 Linux 、QNX、安卓、阿里 OS、鸿蒙等主流的操作系统，同时也专为智能汽车去打造一个开放开源的、不带商业目的 TogetherOS。 有了开源操作系统，车企自动驾驶开发中的参与就前置到操作系统环节。 在原本车载芯片与车企的合作中，要么选择 Mobileye 的「 黑盒子」 模式，将完整的芯片架构、操作系统、智能驾驶软硬件系统打包后交付给车企，车企在拿到这个「 黑盒子」 后，在进行整车开发；要么选择英伟达模式，将 GPU 架构开发成芯片，然后包上自己的操作系统 CUDA, 再去让业界开发自动驾驶的软硬件系统，整车开发与自动驾驶软硬件系统开发几乎同步，协同创新让整车开发有了更强的主导性。 不过，在新势力们越来越多选择「 全栈自研」 甚至「 芯片自研「 的趋势下，这种」 协同」 显然不能满足所有需求。这时就可以通过 Together OS 模式，在 BPU 和 SOC 开发完成后，将中间的底层软件通过开源 OS 开放的模式跟整车一起系统开发。车企不只参与了应用软件的研发，而是深入到操作系统底层，更高效的调用操作系统之下的各种资源。在此开放模式下，整车开发将实现从芯片到操作系统、再到自动驾驶的软硬件系统的高度协同，极大提升迭代速度。致力于打造智能汽车时代的「Wintel」(Windows+Intel) 和「AA」。 对于这种模式，地平线给出了他们与理想汽车合作的例子，从最初的项目启动到理想 ONE 2021 款量产上市，仅仅用了七八个月的时间。能够以如此快的速度实现量产，就是通过深度协同合作的方式。 而对于更加「 追求灵魂」 的车企，余凯博士表示，在提供 SoC 级高性能汽车智能芯片的同时，地平线将进一步开放，向整车厂开放 BPU IP 授权，提供软件工具包、芯片参考设计以及技术支持助。通过授权模式让车企完全参与到一款自动驾驶芯片的设计过程中，从芯片到操作系统，再到整个自动驾驶的软硬件，「 量身打造」，提升差异化竞争力的同时，加快创新研发速度。 最后 智能汽车的发展，让中国成为硬科技的主战场，成为智能产品首发的阵地，也让国内的汽车行业不得不以更快的创新速度投入这场战斗。 面对这场「 硬仗」，单打独斗并不是个聪明的办法，以芯片、算法、工具链、开发平台共同构成的开放生态，才能走得更远。