特斯拉第五座超级工厂：马斯克钓鱼，愿者上钩？
2 月 12 日，「 辽宁发布」 公众号推送了一篇名为《沈阳市大东区「 五抓」 并举 争当振兴发展排头兵》的文章，其中：「 结合文官片区城市更新，拉开工业发展空间，为特斯拉等重大新能源整车项目落地奠定基础。」 这条新闻一出，被各方解读为特斯拉全球第五座超级工厂、中国第二座超级工厂将会落户沈阳。当前沈阳已经拥有了华晨、宝马以及上汽通用北盛工厂，搭建了比较完整的汽车产业链并培育了大批熟练的技术工人。此外，沈阳距离大连或者营口这样的港口也不远，便于特斯拉将车型海运至海外市场。综上所述来看，沈阳算是特斯拉一个非常不错的选择。 不过随着特斯拉官方的否认，以及「 辽宁发布」 公众号将相关文章删除，这也意味着沈阳并没有和特斯拉达成最终的一致。 特斯拉第五座超级工厂花落谁家的猜想还要继续。 特斯拉亟待扩产 从特斯拉 2021Q4 财报会上一反常态的「 务实」 风格能看出，相比于新产品，产能可能是特斯拉现阶段更接待解决的问题。 从生产布局的角度来看，目前特斯拉已经完成投入生产的有两座超级工厂，分别是美国的 Fremont 工厂总部，其年规划产能为 60 万台；上海超级工厂，此前年规划产能同样为 50 万台，另外上海超级工厂从去年年底到今年 4 月进行生产线的升级改造，改造后产能会进一步提升。 在建的，预计将在 2022 年投入生产的德国柏林以及德州奥斯汀工厂，规划的产能同样为 50 万台。但在这之前，两座工厂都需要不短的产能爬坡期。 为了满足埃隆·马斯克在 2030 年实现年销 2000 万辆的销量目标，特斯拉在这四座工厂之外，必然需要建设多个新的生产基地。作为全球最大的汽车市场以及电动车市场之一，同时也是目前智能电动车产业链最完善的区域之一，在中国布局两座超级工厂甚至更多是能够实现特斯拉商业利益最大化的必经之路。因此在中国，除了沈阳之外，多个城市都被爆出希望特斯拉能够落地，这其中包括青岛和广州等在内的多个一、二线城市。 当前，特斯拉在全球主要市场几乎都是一车难求。即便在国内，提车周期基本都是 1 个月起，更不要说除了中美之外的海外市场。上海超级工厂生产的车型中有不少都被出口到了海外市场，尤其是支撑了特斯拉在欧洲的交付。 随着柏林工厂的投产，特斯拉不仅可以加速在欧洲市场的交付，进一步提升自己在欧洲的市占率；同时也能让上海工厂腾出手来尽最大可能满足国内用户的需求，帮助特斯拉提升在国内的市场份额。 相比于 GDP，地方能级的提升其实更加重要 对于国内各大城市来说，追逐特斯拉之急迫心情非常可以理解。不论是特斯拉，还是国内的新造车们，在工厂选址时都受到了各地的追逐。更何况以特斯拉目前在全球供不应求的状态，特斯拉的生产线就是一台印钞机。无论是在国内的销售还是出口海外市场，都可以带来非常可观的 GDP、就业以及税收，相比于国内之前更多的「PPT 造车」，特斯拉靠谱了很多。 一个特斯拉超级工厂，不仅可以培育出一个新的地方经济的支柱产业，甚至可以带动当地的制造业整体转型升级。 正是有着这么大的优势，让特斯拉变得奇货可居，也就造成了全国各地对特斯拉的哄抢，这也给了特斯拉坐地起价的资本。 但除了工厂之外，国内似乎对于特斯拉的设计中心和产品研发中心的关注度小了很多。 之前，特斯拉官宣了其将在北京布局一家设计中心。根据目前特斯拉在国内的布局来看，特斯拉应该将其产品开发中心放在了上海，之前一直盛传特斯拉 2.5 万美元的紧凑型车型由中国团队来一手主导的。 工厂的确可以产生非常可观的 GDP，但是其背后的利润大头却是被国外总部获得。因此要想真正实现地方产业能级的提升，还是需要有地区总部，或者全球研发、设计这样的职能的引入。 从上海市政府的角度出发，在有了一座特斯拉超级工厂的前提下，其肯定更加希望特斯拉能够将地区总部职能，甚至一部分全球职能放到上海来。这样虽然没有办法带来立竿见影的 GDP，但却是能够显著提升上海或者北京在智能网联汽车时代的话语权。 印度设厂？短期概率不大 除了国内企业纷纷争抢第二座特斯拉工厂之外，印度也一直希望能够引入第五家特斯拉全球超级工厂。 而对于特斯拉来说，印度同样是一个充满希望的市场。2021 年，印度汽车市场销量达到 308 万辆，同比增幅高达 27%。这其中固然有 2020 年受疫情影响基数较低，但是 2021 年的疫情余震以及芯片短缺的困难并没有对印度汽车市场产生比较大的冲击。 从长远来看，印度经济增长潜力依然非常大。而经济增长必然会伴随着汽车市场的持续扩容。如果再考虑到印度空气污染比较严重，在「 碳中和」 和「 碳达峰」 目标上压力也比较大，因此印度市场对于电动车的需求同样不可小觑。 市场潜力之外，刺激特斯拉在印度设厂的另外一个重要原因是当前印度对于电动车的进口关税非常高，关税税率在 60％-100％之间。 具体来看，售价在 300 万卢比（约合 4 万美元）以下的进口车关税为 60％，高于这一价格的进口车的关税税率高达 100，等于售价翻番。因此之前埃隆·马斯克本人甚至亲自呼吁印度降低电动车的进口关税，但是得到的却是印度政府希望特斯拉在当地设厂的呼吁。或者通过加大在印度当地零部件的采购数量，来抵消一部分的关税。 所以短期来看，要想彻底避免关税壁垒，确保特斯拉车型在价格方面的竞争力，在印度当地生产是一条捷径。只是印度不要说电动车，就是整体汽车工业也比较薄弱。现在的印度国内汽车市场上，包括铃木在内的经济性的日系车型占据了绝大部分的市场份额，欧美品牌车型都难觅踪迹，更不要说电动车了。 此外，印度的基础设施较为薄弱，政府行政效率较低，不要说复制上海超级工厂仅用时 357 天就完成了从完成开工仪式道首批 15 辆车型交付使用的历程，在印度设厂甚至有可能比目前已经历时超过两年的柏林工厂的进度更慢。对于特斯拉来说，从长远来看其必然会在印度布局一家超级工厂。但是否将第五家超级工厂放在印度还是需要打上一个不小的问号。 至于印度之外，美国也被认为将再打造一个超级工厂。 不过从现有的市场情况来看，特斯拉在美国市场的产能并不低，短期来看，两座超级工厂基本可以满足特斯拉供应北美市场的需求。如果在 Cybertruck 以及 Roadster 两款车型上市之后，终端市场需求非常旺盛，尤其是 Cybertruck 能够将之前多达 120 万预定单转换成终端交付的话，那特斯拉很有可能短时间内在美国布局一家新的超级工厂，甚至早于在印度的超级工厂或者中国的第二工厂，用来生产 Cybertruck 以及 Semi 卡车。 特斯拉目前的重心都放在增加产能，缩短交付周期上，这的确是特斯拉目前的主要矛盾。但当前，在中美欧三大汽车市场上，竞争对手通过研发纯电动平台来持续投放更有竞争力的电动车车型。虽然特斯拉在品牌力和产品力上，依然还拥有优势，但我们也不得不承认，越来越多的传统车企以及新势力所推出的车型正在不断拉近和特斯拉之间的差距。 随着竞争对手在三电系统以及自动驾驶方面的不断提升，彼时谁拥有更多车型可供消费者选择，谁就能够更好地满足消费者的个性化选择。而一旦没有了三电系统和自动驾驶代际领先的加持，特斯拉还能在多大程度上吸引到消费者还是需要打上一个不小的问号。 所以相比于第五家超级工厂在哪个国家或者哪个城市落地，特斯拉更多的精力还是需要放在全新车型的研发以及前瞻技术的突破上。毕竟这些才是特斯拉确保自己 2030 年 2000 万销售目标达成的最关键因素。 至于国内在争夺下一个超级工厂的城市，特斯拉工厂虽然是香饽饽，但如果为了争取特斯拉落地，所开出的价码过高，也不见得会是一笔划算的买卖。毕竟现在的市场上，除了特斯拉之外，国内的蔚小理以及一众传统车企都有不错的项目可供地方政府来选择。
没有家充桩就不能开电动车了？
「 你见过大年三十晚上的充电站是什么样子吗？」 「 满天星星，寥落的灯光，行人很少，还有一个苦苦等待充电的人」 想在一个枯燥无味的春节假期中找点乐子，就得给自己使点绊子，经过一系列研究，我得到了两个在冬天最能让人留下刻骨铭心的记忆的活动： 用舌头舔铁皮；成为一名电动车车主 。 理智告诉我第一件事做不得，倒不是没有那份勇气，主要是怕舔出问题之后进医院，而进医院就有荣获北京健康宝「 弹窗」 的可能，所以说识时务者为俊杰，本着不给市政系统添负担的原则，我选择在春节假期借台电动车来沉浸式体验电动车主在冬天的一周生活，而这次体验还存在一个先决条件：没有家用充电桩。 你可能会好奇，全北京有几十万名电动车主，没有家充桩的人也不在少数，难道他们的用车体验都非常差吗？你们是了解我的，在开始体验之前我无从回答这一问题。去年年底一句「 不理解为很么还有人买燃油车」 后，全网铺天盖地的骂声，其中「 何不食肉糜」 的观点指出了充电条件不充足是车主无从获得良好体验的原罪，我们并不想通过「 舞动键盘」 的方式得出结论，事实如何一试便知。 不是在充电站，就是在去充电站的路上 「 不是在充电站，就是在去充电站的路上」，这句话说出来好像是对无家充桩的电动车使用合理性的全面否定，但接下来我会将假期一周内用车情况进行拆解，从而告诉大家我在使用电动车的过程中真正焦虑的点在哪，因何焦虑，真实体验到底如何。 春节假期之前我拿到了一台小鹏 P7 的后驱长续航版，也就是目前市面上在售的 670E+车型，具备 Xpilot 3.0 版本辅助驾驶功能，电池容量为 80 度电。拿车时满电续航 560 公里，因为冬天的缘故，所以满电续航无法达到 670 公里标定续航，但对于城市用车来说，560 公里已经完全足够了。 1 月 28 日拿车到 2 月 8 日还车的这些日子里，我一共给车充了七次电，其中国网充电站 5 次，小鹏自营超充站 2 次。根据小鹏 App 已经国网 e 充电 App 中的订单统计，自提车开始，一共补能约 202.29 度电（其中一次在小鹏自营超充站充电时，费用未计入我个人的小鹏账户，所以没有准确数据，只能从所充的 450 公里续航这一数据中粗算补能为 60 度电），总行驶里程达 1000 公里。 放出一张我个人国网 e 充电 App 的账单记录，通过这张图大家便能发现，其实单次补充的能量并不多，每次我都会卡在 30 或 50 块钱来充电， 因为没有家用充电站的缘故，我采取了「 碎片式充电」 的方法。 也正是因此原因，我有幸见到了年三十晚上的充电站是怎样一番光景。 根据我每次充电所处的时间就能发现，充电基本在出门前和回家后，对于没有家充桩的用户来说，我们的确不得不在日常生活中挤出一些时间来充电，即便当下的电动车产品都能在 1.5 个小时之内完成 0-80%的能力补充，但这个时间在日常生活中也是非常宝贵的，所以「 碎片式充电」 是我电动车生活中最常用到的补能策略，回家前去充电站插上枪，在车里听段郭德纲的相声就能获得完全能够满足第二天出行的电量。 其实没有家用充电桩带给用户带来的核心问题是时间成本的增加 。 焦虑 对我而言，没有家充桩的确会在使用电动车的过程中带来一些不便，但并不会构成焦虑， 而真正令我焦虑的两件事是极低功率的快充桩和昂贵的电价 。 大家都是了解我的，以我的习惯，只要提前半小时出门，我就能充到一个合适的电量赶去赴约。所以和往常一样，大年初一的下午我与同事约了下午五点的电影，所以在下午四点到达了充电站，此时车辆的续航里程还有三十多公里，插上充电枪后惊喜就来了。 当时充电的峰值功率只有 20Kw，而国网充电桩的平均水平在 40Kw 左右，所以按照平均水平给自己留的时间显然不够。所以你们会在我的充电记录中看到一条仅消费 15 块钱的充电账单，因为快充桩功率减半的问题，原本计划的充电时间只充了一半电，所以在到达目的地后，又耗费了一些时间来寻找目的地附近具备充电条件的停车场。 电价是另一大令人焦虑的问题，家用充电桩用家用电只需五毛钱一度电，而在外面的充电站费用会成倍增长。目前北京市内国网充电站的最低电价为 1.46 元每度，时间不同、位置不同电价也会随之发生改变，例如我在北京三里屯永利国际的小鹏超级充电站，在 1 月 29 日下午时的电价是 2.18 元每度，当时我用 60 块钱仅充了 28 度电，约增加 200 公里续航，在冬天电耗翻倍、续航打折的条件下，用车的里程成本已经趋近于一台中小排量燃油车的成本。 真正让一个无桩电动车主感到焦虑的问题是在补能过程中的存在的意外事件 。「 碎片化充电」 策略的核心在于平衡出行需求、现有电量、补能时间和补能成本之间关系，而其中用户难以控制的变量便是补能时间和补能成本。 在真实体验之后，我们能发现品牌建设自营充电站在提升用户使用电动车的幸福度上能够带来显著提升。如小鹏的超级充电站，在使用过程中完全不用担心功率过低的问题，即使站内所有桩都处在使用状态下，功率也能达到 70Kw 左右。尤其在部分商超的地下停车场，用户还可以体验到拥有专属停车位所带来的归属感。 同时，品牌自营的充电网络可以为车主提供充电优惠政策，这一点对于那些无法安装家充桩的用户来说吸引力是非常强的。 最后来算一笔账 上面已经讲到在小鹏 P7 十天的用车过程中，我开了近 1000 公里路程，统计各个网点的充电费用总和为 317.84 元，也就是说每一公里的成本为三毛钱。如果按照今天 8.16 元每升的油价来将小鹏 P7 的成本换算成油耗的话，相当于每百公里耗油 3.94 升。当然，这是在冬天续航能力受到严峻考验的情况下，如果在天气温暖的季节，用车成本还会进一步下降。 所以我们能直观地看到，即使没有家用充电桩且一直都在外边充电，我们所计算出来的成本也是非常可观的。 从某种层面上讲，「 充电条件不完善会大幅削减电动车用户的幸福感」 这一观点是过于激进的，实际体验下来，我们所消耗的时间成本和充电费用的确有所上涨，但这些都是相对的，完全没有到非黑即白的程度。 当然，国家电网的充电网络作为电动车用户身边最易找到的充电设施，其在保障充电功率这一问题上还需进一步完善，而电动车品牌也需提升自己充电网络的体系化能力，能力强的企业会得到更多用户的青睐。