为何这位玩家紧抱「自研」不放手？
与零跑以往的发布会不同，此次零跑之夜以一个「 振奋人心」 的故事开场。 安防监视器在我们的生活中已经再平常不过，现如今，它已遍布街道的每个角落。安防监视器曾是大华股份的主营业务之一，但在十年前，该项业务的核心技术掌握在外国人手里。而接下来的故事颇具爽文意味，当时珠江明的决策便是着手突破底层技术，打破外国技术垄断，结果也是皆大欢喜——大华全自主安防监视器最终走出国门，迈向世界。 所以讲这个故事为了什么呢？我想这件事与零跑汽车的「 自研」 战略密不可分。 执拗的朱江明 1993 年，26 岁的朱江明与大华股份董事长傅利泉用 5000 块钱创办了大华，而当时的朱江明任 CTO 一职，同时负责建立起了供应链体系。与传统的追名逐利的商人不同，搞技术出身的朱江明很清楚地知道技术对于一家企业的重要性，无论哪个时代，技术都是推动行业进步的关键要素。 2015 年时，朱江明牵头创立了零跑汽车，虽然零跑的热度远没有我们常常挂在嘴边的「 蔚小理」 高，但他的的确确算得上第一批新造车势力。可能外界只看到零跑起步缓慢，但朱江明自己很清楚，起步快慢对他来说其实不重要，他要走的更远，所以必须给自己定个更高的起点。 在极度完善的供应商体系下，零跑的自研策略仿佛是在开倒车。但话又说回来，朱江明是吃过「 自研」 福利的人，他曾经非常自信地表示： 零跑是全球继特斯拉之外第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的整车厂家。 这份自信基于大华股份的技术积累，同时也代表了他认定「 自研」 是应对汽车产业快速变革的唯一出路。 今天，大多数人仍然在用传统眼光看待汽车产品，但我们仍能感受到的变化是： 技术已不再具备溢价能力 。订阅式辅助驾驶系统就是最明显的例子，无论用户开通与否，硬件都预装在车上了，而它也与车辆价值无关。在未来，汽车科技所具备的核心属性是 普惠 ，所以科技会在不经意间进入用户生活，当大家已经离不开这些新技术带来的全新体验时，掌握核心技术的公司才能在行业中立于不败之地。其他人呢？或许是为别人「 代工」 的傀儡吧。 迎接未来，朱江明在零跑做的第一件事就是自研芯片。而刚刚上市的零跑 C11 就是首款搭载凌芯的产品。 以智能为核，以自研为本 零跑 C11 配备的 Leap Pilot 3.0 智能驾驶辅助系统，包括芯片、算法、感知、数据等核心技术全栈自研。C11 整个 ADAS 系统的所有核心芯片几乎全部国产，其中，凌芯 01 芯片是中国首款全国产化、具有完全自主知识产权的 AI 智能驾驶芯片。此外，零跑的算法团队获得今年 6 月 Waymo 自动驾驶算法 2D 实测挑战赛第一。 Leap Pilot 3.0 智能驾驶辅助系统，采用两颗凌芯 01 芯片，算力达到 8.4T。同时，包括 11 个摄像头、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达等 28 个传感器，且预留 128G 高精地图存储空间，为日后升级做足准备。 交付阶段，零跑 C11 将上线包括 ACC 自适应巡航、AEB 自动紧急制动系统、FCW 前方碰撞预警等 10 项功能，后续还将通过 OTA 升级包括 LCC 车道居中辅助、手离方向盘预警在内的 12 项功能。 越用越聪明，零跑 C11 的 Leap AI 智能座舱系统，搭载了目前行业内最高水准的高通骁龙 8155 数字座舱平台，12G 运行内存，128G 存储空间，性能比目前先进车型提升近 3 倍。 C11 可秒速精准识别人脸匹配 ID，实现空调、后视镜、氛围灯、音乐、座椅、驾驶模式等 15 项功能的自动适配，可控制功能数量遥遥领先。 同时，C11 搭载沉浸式三联屏影音娱乐系统。三屏影院模式启动后，全车成员可同时观看一部电影。中控屏和副驾屏还可分屏观看不同内容，副驾可通过随车蓝牙耳机，实现独立交互。而基于飞屏互传功能，用户还可相互分享视频。 此外，C11 可分别在人-车、人-手机-车、人-车-家之间任意交互。通过语音呼叫虚拟形象「 小零」，可实现连续对话、分区操控车辆。也可 APP 远程控制停车位自动泊入及泊出、副驾座椅调节、预约充电等十余项功能。C11 还将支持与智能家居互联互控。 当一切「 旧时代的高端配置」 都失去溢价后，谁会重新占领消费高地？ 朱江明表示：「 在以往，高配置往往也意味着高价格，但 C11 彻底打破这一价值规则，就像大家现在看到的，所有这些媲美 50 万元级豪华车的配置，不到 20 万元就能享受。C11 上的这些豪华配置，比任何豪言壮语，都更能表达零跑汽车的诚意。」 在这台售价 15.98-19.98 万元的零跑 C11 上面，我们能看到同级别最长的 2930mm 轴距；双电机带来的最大输出功率 400kW，最大扭矩 720N·m，和 4 秒级的零百加速能力；90 度电池所带来的 610 公里续航里程；当然还有高保真音响、无框车门、真皮内饰等等高端配置。 虽然此时此刻我们还不知道零跑 C11 的实际体验到底如何，但在这台车上，我还是能明显感觉到朱江明在下一盘大棋。上面提到的多数配置在「 旧时代」 的汽车产品上都是有溢价的，但他们现在都被一台不到 20 万的车所囊括了。 其实不止零跑一家在这么做，整个自主汽车行业都在极力消除高端配置的溢价，在性价比上超过合资品牌，从而抢回市场主导权。我认为这种市场竞争趋势会 加速汽车向真·出行工具 转型，没有溢价就没有高低档，没有高低之分便难以体现品牌特有价值，随后所有汽车产品都会趋于同一种形态。 … 继续阅读
网络安全，智能汽车的最后一道防线
一辆智能汽车每天会产生多少数据？——10TB。 你可能对这个数字没什么概念。不过，英特尔曾给出过另一个数据，2020 年平均每个人每天上网产生的数据量约 1.5G。也就是说，一辆智能汽车产生的数据，几乎相当于 6800 多人在同时上网。 当我们用手机、电脑上网时，时刻被各种安全软件、网关保护，却很少贯注到汽车里的数据安全。直到网上出现各种消息： XX 政府机关禁止智能网联汽车驶入院内，防止传感器采集周边信息； XX 黑客入侵了智能汽车的系统，远程打开了别人的后备箱； XX 网友发现自己在座舱内的表情、动作和语言被摄像头采集了； …… 当这些负面新闻出现时，我们才注意到汽车网络安全有多么重要。 最近，关于智能汽车网络安全与数据安全的法规开始起草立案，网络安全领域这个幕后英雄也开始被大家贯注到。前不久，我们就与刚刚进入市场的以色列网络安全初创公司 C2A Security 创始人兼 CEO Michael Dick 对话，来谈谈关于汽车网络安全那些事儿。 网络安全，智能汽车的阿克琉斯之踵 提到汽车安全问题，Michael Dick 表示，「 汽车行业不断发展，现代汽车的硬件软件系统比以前更加复杂，也更加难以管理。「 的确，过去几十年里，从来没有像今天一样关注汽车的网络安全。对于传统汽车来说，安全更多的是硬件间的机械配合或者电信号的传输，与互联网接入的最多也就是车载娱乐系统，网络攻击造成的影响有限。 然而，当网联化和数据让汽车与车外、云端的沟通变得可能，像无形的「 触手一样」 延伸了汽车的边界。车辆通过传感器采集车外信息，为车辆的辅助驾驶功能提供数据；车载系统的整车控制功能，让汽车的控制更方便；座舱内摄像头采集用户的表情、动作，脱敏后训练系统，能够在驾驶员疲劳时及时提醒，避免疲劳驾驶的危险…… 这些信息和数据给用户带来了便利和丰富的功能，但当这些成为网络攻击的潜在对象时，受到威胁的不仅是车载账户、用户的隐私，更有可能是车辆的控制权。 这些智能汽车的好帮手们，也成了智能汽车的阿克琉斯之踵。因此，不论是出于对用户隐私的保护，还是车企、供应商为了自家的产品考虑，汽车的网络安全得到了前所未有的重视。 汽车的网络安全有多复杂？ 「 汽车的网络安全有多复杂？」 当我们向 C2A Security CEO Michael Dick 提出这个问题时，他给出的答复是：「 现代汽车所包含的代码，要多过一架商用喷气式飞机，甚至多过宇宙飞船。」 这个答案听起来可能有点夸张，不过看一下目前的智能汽车和汽车面临的复杂环境，跟宇宙飞船相提并论也不算夸张了。 目前的智能网联汽车最多能容纳 150 个电子控制单元，软件代码约 1 亿行，每个模块都有遭遇网络攻击的可能，每个环节都有可能出现网络安全漏洞，海量的数据规模，本身就给网络安全防护提出了很大的挑战， 然而汽车网络安全要面临的难题还不只是庞大的数据。「 汽车供应链高度分散，增加了网络安全计划和维护的难度，使得挑战更加复杂」，Michael Dick 给出了第二个难点。 在复杂的汽车供应链中，从整车厂到 tier1、tier2……每个环节的零部件都有可能成为网络攻击的目标，因此从整车厂到每一级供应商，都需要采取最佳的网络安全措施，全生命周期的监控，确保车辆从零部件设计制造到装配、使用、报废的各个环节都不会出现安全问题。 汽车网络安全不仅要关注数据和供应链， 汽车行驶时的复杂环境，也加大了网络防护的难度 。 曾经在与某网络安全初创公司负责人沟通时，对方表示：汽车行驶时的环境太复杂了，比如车辆开过一个路口，总会收到同一个攻击。后来反复测试发现，这个攻击来自路口咖啡馆的免费 wifi。在车辆行驶的过程中，伴随着高温、振动、通信干扰等问题，类似的情况数不胜数， 可视化的、全生命周期安全监控 海量数据、高度分散的供应链和复杂多变的环境，对汽车网络安全的灵活、高效和预测风险能力提出了更高的要求。基于对汽车安全场景的深刻理解，在汽车网络安全领域深耕 6 年的 C2A Security 与 2020 年发布了首个汽车网络安全生命周期管理平台——AutoSec，主打的就是可视性、控制性和保护性三种重要能力。 首先是针对汽车行业高度分散的供应链，AutoSec 平台采用贯穿汽车生命全周期的模式：从车型概念构思、产品设计、零部件设计制造到整车生产、使用、报废回收，都需要符合汽车网络安全标准 ISO21434。 相比于传统 Tier1 的黑盒子模式，智能汽车时代更多的是需要「 白盒子」，也就是赋予整车厂自己定义功能、优化功能的能力。整车厂既希望可以对供应链各环节的安全进行控制，也希望可以根据不断迭代演进的架构，快速调整网络安全的解决方案。 AutoSec 平台可视化的透明结构让整车厂和供应商之间可以协调沟通，整车厂也可以同过可视化平台 360°安全控制操作监测风险评估、计划制定、策略定制，到最终安全策略的实施各个环节。 整车厂和供应商可以利用 AutoSec 平台，根据自己的需求优化每个阶段的安全管理方案。比如在辅助驾驶系统方面，针对同一个平台和架构，车企可能推出不同定位的车型，有的提供 L2 辅助驾驶功能，有的提供 L2++的更高级辅助驾驶功能，甚至部分场景下的 L4 功能。不同的自动驾驶水平对于网络安全的需求等级也是不同的。试想，L4 开放了更多系统控制车辆驾驶的能力，自然有更高的安全限制。在这种情况下，车企就可以利用平台快速调整网络安全保护等级。 最后 有机构预测，到 2024 年市场中 71%的车辆都将搭载智能网联功能，随着智能汽车市场的扩大，网络安全这个汽车背后的功臣，也逐渐被推到前台，成了汽车领域的下一片蓝海。 C2A Security 在这个时候进入中国市场，不可避免地要面临本土竞争者的挑战：有像云驰未来一样深耕汽车安全领域的科技公司，有 360 这种摩拳擦掌进入汽车领域的跨界者，也有 BAT 等虎视眈眈的互联网巨头…… 不过，网络安全行业的竞争有所不同。就像 360 总裁周鸿祎曾经说的，其他行业是竞争对手之间在作战，网络安全领域的竞争伙伴们，面对的是同一个对手，那就是不断进化的网络攻击。