《你的智能座舱好用么?》是 GeekCar 极客汽车与 Thoughtworks 联手打造的智舱 HMI 可用性测评专栏。 每期我们会选择一个有特点的座舱产品，基于 Thoughtworks HMI 动态可用性评价体系，对开车时最实用的功能进行量化测评，打出具体分数。 #在这里，你能看到最客观、定量化的智能座舱「可用性」测评。   作为一套以驾驶安全和易操作性为最高指标的可用性评价体系，在我们发布专栏第一期内容时，就有朋友质疑： 这套评价体系下，是不是「 老车+手机「 的模式评分更高？智能座舱的优势在哪里？ 的确，尽管如今智能座舱蓬勃发展，中控大屏、个性化功能上车让座舱的娱乐性和差异化体验更优秀，但是对于更多开着几年前买的奔驰、丰田、大众的朋友来说，CarPlay、CarLife 可能是最熟悉的车机系统。 当我们把智舱的「 可用性」 与「 娱乐性、差异化体验」 拆分开来评价时，那「 老车+手机」 这种映射模式就可以跟智能座舱在同一标准下一绝高下。至于具体的表现如何呢? 今天，我们就把它安排上！ 软件方面，我们选择了「 地表最强生态「 苹果作为代表：Carplay； 硬件方面，选择了「 传统车机系统标杆「 奔驰的代表：奔驰 C200L； 看看奔驰 C200L+ CarPlay 这组强强联合的搭配，在 HMI 动态可用性评价体系下是否好用。 先上结果，通过对奔驰 C200L 常用的 18 项任务进行测评,「 奔驰 C200L+CarPlay+Siri「 智能座舱「可用性」综合平均分：72.79 分—「 操作顺畅」。  测量标准 交互方式上选择 语音交互（Siri）、 中控交互 (CarPlay)、 方向盘物理按键交互（包括按键、拨杆和旋钮）。 测评对象是影响驾驶的三大指标： 车机单次扫视时长、车机总扫视时长、车机操作完成时长 ，将每个指标测得的数据进行数学拟合后，得到具体分数，来评价这套智舱 HMI 整体的可用性。 为了确保打分的公平性，本次对核心驾驶场景中的基础操作任务、复杂任务，以及与驾驶辅助相关的 18 项任务进行了可用性测试。（奔驰 C200L+CarPlay 不支持「 方向盘按键调节车距」 和「360 影像」 功能）测评细节 我们来看一下语音、中控、方控三种交互方式的具体分数以及 18 项具体任务的表现。 语音交互（Siri）：72.27—操作顺畅 在常用任务中，语音主导型交互有三项任务，其中「 导航回家」 体验极佳（87.52），但是另外两项驾驶员常用功能（找喜欢的歌手的选择歌曲播放、搜索导航至指定地点），则表现为勉强顺利操作，或谨慎操作。 语音交互任务各评估指标的表现情况如下： 这套系统中语音交互是采用 Siri 来控制各项任务。因此，Siri 与 CarPlay 中第三方应用的适配程度，直接影响着测评的分数。 中控交互：70.22—操作顺畅 这套车机系统中，有 14 个任务由中控交互主导完成，整体上来看任务的分数出现两级分化的现象：有 9 项在操作顺畅水平以上，其中 4 项更是体验极佳，中控触屏交互的表现不俗；但同时，另外 5 项却在比较危险的水平，短板任务可以说是非常短了。这也拉低了中控交互的综合分数，只得到了 70.22。中控交互任务各评估指标的表现情况如下： 各项任务参差不齐的表现，其实也正是「 老车+手机」 模式下中控交互的「 通病」。 一方面，奔驰 C200L 中控区域有许多物理按键，物理按键在操作任务时识别快捷，操作简易，容易定量精确调节。这使得使用按键进行切换或调节的任务体验极佳，如切换音源，调节温度、风量、内外循环等，都在体验极佳的水平。 但对于不适合物理按键操作的任务，车上自带的小屏幕并不适合开车时触屏操作，同时 Carplay 主导的 HMI 屏幕界面设计，对于驾驶还缺少一定思考，导致用户在开车时使用，可能出现比较危险的情况。 我们用两个具体的任务案例，来看一下中控模式的短板在哪。 任务一：添加途径点：41.03 分-比较危险 在导航中添加途径点，不论是电动汽车添加充电站为途径点，还是燃油车添加加油站为途径点，都是驾驶时出现频率不低的场景，直接影响到驾驶安全性和系统可用性。 在奔驰 C200L+CarPlay 这套系统中，CarPlay 自带的高德车载版把「 添加途径点」 的功能安排在了手机端，而不是在中控屏幕添加途径点。一项功能无法在车机上操作，需要拿起手机操作，这体验感注定了就会大打折扣了。 小编甚至在考虑：CarPlay 中设定在手机端完成的功能，是否有测评「 可用性」 的必要呢？ 不过，我们还是把具体的问题写下来，也能帮我们间接看出手机与车机配合的模式，有哪些不足。   问题一：图标和文字偏小，充电站图标不易于浏览 由于高德车载版无法添加途径点，只能在手机上进行沿途搜索，手机版 APP 上无论图标、文字，还是操作逻辑，都是根据我们日常使用手机设计的，与驾驶场景的适配性不高。 因此，手机 6~7 英寸屏幕下的图标和字体，对于开车场景而言都太小了，驾驶者需要投入更多的注意力查看图标和文字，增加心理负担和压迫感，对驾驶安全有非常大的影响。 另外手机界面的充电站以小气泡的方式呈现在线路附近，在驾驶情况下看清充电站图标、准确点击图标，都不容易。 问题二：路径长，步骤多 手机上操作时，需要经过 「 沿途搜」–「 充电站」–「 选择充电站」–「 添加为途径点」 共 4 个步骤，驾驶员需要多次点击屏幕进行下一步，这导致扫视屏幕次数多，扫视时间长，造成潜在危险。 与上一个问题类似，相对于车载版，手机 APP 对于操作路径长短和用户扫视时间并没有那么敏感。因此在开车时使用手机操作，都可能遇到类似的「 通病」。 任务二：切换播放模式：47.33 分-比较危险 与上一个问题不同，「 中控切换播放模式」 的功能是可以在车机上利用中控旋钮操作的，这个问题更多的是 CarPlay 与奔驰 C200L 这套硬件配合时契合程度的问题。 问题一：图标小，看不清 与新一代座舱系统动辄十几英寸的中控大屏相比，上一代的奔驰 C200L 搭载的中控屏幕原本的空间就很有限，CarPlay 把「 切换播放模式」 的图标设置在了控件的左下方，图标小，而且顺序播放与单曲循环播放模式的图标比较相似。 所以在驾驶时操作，需要占用驾驶员的视觉资源进行确认，从三个指标的分数也能看出，「 单次扫视时长」 分数最低。 问题二：旋钮操作易错过目标控件，需多次细微调节 这项任务是中控旋钮与 CarPlay 配合完成的。在测试中发现，用旋钮焦点选择时容易滑过目标控件，而造成误选择。驾驶员在使用旋钮时即将到达目标控件时，即使有意识减慢旋转速度，也易错过。 … 继续阅读

小米汽车的 2024 小目标，一汽来实现？

随着吉林省政府相关网站发布新闻：吉林省委书记景俊海，吉林省委副书记、省长韩俊一起在长春会见小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军。雷军到访中国一汽集团，与一汽就合作事宜进行深度对接洽谈的消息也不胫而走。 这是不是意味着，随着小米汽车总部落户北京亦庄，小米汽车的生产基地也将大概率花落一汽？ 未来，小米极有可能寻求一家车企代工。嫁接一汽现有的整车制造和工程验证能力，会不会成为小米汽车今后一段时间的主要模式？ 一汽赋能，小米汽车 2024 年量产最大保证 在小米汽车总部官宣落户北京亦庄之后，敲定工厂成为小米汽车当前的头等大事。 根据相关消息， 小米汽车首款车型将在 2024 年出车，此后三年中每年都会有一款车型问世。 在销量目标上，小米力求  第一款车型上市首年完成 10 万台 的基础上， 三年总计要实现 90 万辆  的销售目标，这个目标不可谓不宏大。 毕竟国内的新势力造车企业，没有任何一个品牌在销售首年实现 10 万台的目标。   以 2024 年首款车型上市为时间点倒推，等于小米首款车型距离上市仅仅只有三年左右的时间。以国外成熟车企从规划、研发、生产到后期产品上市的全流程来看，整个周期是非常紧张的。 因此，小米大概率会借用一家车企现成的工厂以及相关的零部件供应链。 一个可靠的代工伙伴，在提造车资质的同时，也可以对新势力造车在包括生产基地、供应链在内整个体系能力上进行全方位的赋能，是新势力造车的一条捷径。  如果小米与一汽联手，不仅可以避免初期大量的资金在工厂建设上的投入，同时也将车型按时量产的不确定性降到了最低。在这种合作模式下，小米可以将更多的资源投入到自动驾驶、智能座舱这样的核心技术上，而未来小米汽车上市的宣传推广、销售网络的布局和客户运维上同样需要投入大量的资金。 一汽看中的不仅仅是代工费用 和吉利拥有 SEA 浩瀚架构不同，在电动车/新能源汽车领域，一汽建树相对有限。 无论是旗下的自主品牌——奔腾和红旗，还是旗下的合资品牌——大众和丰田，都不是目前国内电动车市场上的主角。即便是被寄予厚望的一汽大众 MEB 平台，目前尚没有达到预期中的销量成绩。 此外，之前一汽也曾参与过新势力造车企业——拜腾的融资。但拜腾始终没有办法走完最后一公里——推动车型的量产落地，最终错过了国内电动车市场最好的发展战略机遇期，也导致了曾经一汽希望红旗能够借用拜腾的整车平台和技术的盘算都成了空想。 当前国内新能源汽车，尤其是电动车市场的竞争已经非常激烈，现有的格局基本已经稳定：五菱宏光 MINI EV 和特斯拉一马当先，蔚来、小鹏、理想、哪吒也都使劲浑身解数来吸引消费者加入其中。传统车企中，比亚迪凭借刀片电池也占据比较大的集团作战的优势，而上汽智己、广汽埃安、吉利极氪也都是不容忽视的竞争对手。更不要说还有百度、华为这样的互联网巨头虎视眈眈。 所以一汽要凭借自己一己之力突出重围，将灵魂牢牢掌握在自己手上，目前来看还是困难重重，也更需要借助这次合作来注入新的力量。 如果一汽最终为为小米代工，一方面可以提升一汽的产能利用率，毕竟小米汽车 2024 的销量小目标，对于一汽来说是一笔可观的收入。 另外一方面，一汽也可以通过代工，寻求和小米在智能网联领域的深入合作，正如同彼时一汽希望深化自己和拜腾的合作一样，借机来为红旗、奔腾这样的自主品牌寻找外援，实现自己在智能网联汽车时代的技术能级的提升。毕竟当下红旗所依靠的自动驾驶技术的输入方——百度已经亲自下场造车，未来集度汽车也将成为一汽的一个潜在的竞争对手。 代工模式，小米供应链整合能力最大的考验 没有和其他新势力造车或者恒大、宝能这样，将大量的资源首先投入到工厂或者资质上，小米如果结盟一汽，不仅能够省下数以十亿计的前期投入；更是能够在其量产之前，利用一汽原有的体系能力为车型按时交付保驾护航，是一个当下最为明智的选择。 但凡事皆有两面性。如果走代工模式，首要解决的问题在于小米和代工厂之间的沟通是否顺畅，毕竟汽车的复杂程度和手机代工的复杂程度之间有着不同量级的差别。 另外，如果敲定了代工厂，后期一旦出现各种不可避免的质量问题，相关的责任如何来认定，也会直接影响小米和代工厂的关系。与江淮和蔚来的合作不同，一汽相对来说更为强势。面对相对强势的合作伙伴，如何顺畅、高效的沟通，是对雷军和小米汽车管理团队比较大的考验。 之前蔚来和广汽以及长安的合资公司纷纷陷入困境，其实就证明了传统车企和新势力之间的合作并不像想象当中那样水到渠成，亲密无间。即便以小米为代表的跨界势力在软件工程、互联网思维方面拥有比较大的领先优势，依然要面临同样的难题。 此外，一汽目前并没有放弃自家新能源产品线的拓展，一旦与小米合作，一汽能否将最优势的资源以及最强的团队向小米代工业务倾斜呢？这些都还有待于未来合作正式敲定后来确认。 当然最为重要的是，一汽必然不会甘心一直沦为小米汽车的代工方，只通过代工赚取的收益。如何与小米汽车之间发挥更大的协同效应，甚至能否嫁接小米在车联网与自动驾驶领域的最新成果，转而提升一汽自身在这些领域的竞争力，应该是一汽更大的希望。而这种互惠的合作，小米能接受到什么程度呢？ 所以无论小米是选择与一汽合作，还是转投其他代工方的怀抱，如何最大程度上寻找到代工车企和小米之间利益的交集，并将这部分交集持续做大，实现双方的共赢，才是小米汽车能否成功的关键。 无论是十年 100 亿美元，还是首期 100 亿人民币，小米汽车不靠地方政府，用自有资金的投入对于拉动地方经济，推动所在地的产业升级还是有很大的帮助的。这也是初期就传出很多地方争抢小米汽车落地的最大原因。 不过现在看来，小米汽车很可能赌上投资不过山海关的风险，选择共和国汽车长子这个合作伙伴，为自己车型的量产上一份可靠的保险，也能让吉林和长春在一汽之外，也有了自己智能网联汽车的布局。 小米汽车是一个：在自动驾驶方面持续布局，全球招揽领军人才打造自己的核心竞争力；拥有大量米粉的小米，在客户运维方面拥有其他车企难以企及的过人之处；庞大的小米生态圈，也为日后小米汽车有很多创新之处提供了不少思维的源泉。 未来，小米能否与一汽擦出新的火花，再度展现之前所表现出来的在产业链整合上的能力，让小米汽车跻身国内乃至全球电动车排行的前列，我们拭目以待。