广汽埃安，如何来守住自己的灵魂?
近日，广汽集团发布公告，广汽埃安将和华为的 AH8 车型项目得到了广汽董事会的批准，双方将共同开发于 2023 年底量产的首款中大型智能纯电 SUV 车型。这款车型最大的亮点在于将基于广汽的 GEP3.0 底盘平台、华为 CCA（计算与通信架构）打造新一代智能汽车数字平台，并且将搭载华为全栈智能汽车解决方案。在北汽极狐已经落地华为全栈自动驾驶技术之后，广汽埃安应该会是明确华为 Huawei Inside 落地的第二个项目。 其实广汽和华为的合作并没有让人感到太多意外的地方，毕竟在这之前，两家就已经在 2017 年和 2019 年分别签署过协议，用来深化双方之间的合作。这次选择共同开发埃安一款车型，也是水到渠成的一件事情。但因为之前上汽集团掌门人抛出的灵魂拷问，让人们对华为和广汽的这次合作更多了几分关注。 科技公司与传统车企合作恐成潮流 相比于第一代的新势力造车企业中的蔚来、小鹏、理想、威马等纷纷自建工厂，最近传统车企和高科技公司的结合下场造车正在成为一种趋势。阿里和上汽、百度和吉利、比亚迪和滴滴纷纷建立了合资公司，而华为和北汽、赛力斯以及长安的合作也都得到了官宣。如今华为再度和广汽埃安牵手，共同研发中大型智能纯电 SUV 车型，无疑让华为在国内主机厂版图中再下一城。 以埃安为代表的传统主机厂，在底盘构建、生产制造以及供应链方面都有比较完整的体系能力。广汽埃安现在在使用的 GEP 2.0 纯电专属平台，也是业内公认的竞争较强的纯电动整车平台之一。在 GEP2.0 平台上，广汽埃安已经充分验证了自己的三合一电机、开放式线控平台、电控转向、冗余制动-ESP 以及 hev+ibooster 等多个纯电动车型子系统，在安全性和平台稳定性上都较为可靠。 实现自动驾驶，光靠主机厂单打独斗不行 要真正实现高等级自动驾驶技术落地，投入的门槛不低。对于传统主机厂来说，尤其是绝大部分国内的自主品牌来说，拥有这个技术和资金投入能力的屈指可数。其中软件工程能力的建立，更是一个需要较长时间积累的过程。放眼美国，即便是通用 Cruise、福特的 Argo AI 这些传统主机厂的自动驾驶部门，前期也都是以通过高溢价收购一些自动驾驶初创公司为基础打造的。 因此和高科技公司合作，对于不少主机厂来说，是快速跟上当前技术发展步伐的捷径。这其中有关上汽的灵魂拷问，无非是主机厂是不是引入华为或者其他高科技公司的全栈自动驾驶系统。其实从主机厂的角度看，引入外部供应商的系统，固然是放弃了自己的灵魂，但同时主机厂也需要审视一下自己的自动驾驶系统是不是够先进。如果明知实力不行，那依然抱残守缺，无疑最终会让自己拥有整车平台以及整车集成相关能力所建立起来的优势都逐渐丧失。只要广汽埃安在引入华为全栈自动驾驶技术的投入，依然不放弃自研自己的自动驾驶系统，并在某种程度上可以通过预期销量会更好的 AH8 车型项目来为其他项目提供源源不断的输血支持，不失是一个双赢的结果。 华为之外，广汽埃安也有和滴滴旗下的自动驾驶公司合作，定义并开发一款可投入规模化应用的无人驾驶新能源车型，并将尽力推动该车型的量产。对于广汽埃安来说，即便自动驾驶技术不在我的手上，我也可以通过深度绑定，货比三家的方法，确保任何一家零部件公司无法来要挟自己。只要广汽埃安在纯电动整车平台上确保领先优势，未来依然可以利用自己主机厂的地位，和拥有比较领先技术的科技巨头合作。 广汽埃安 IPO 箭在弦上 自 2020 年在广州车展上实现品牌独立以来，广汽埃安的 IPO 就是各方关注的焦点。而自品牌独立之后，埃安一系列的动作都为即将到来的 IPO 进行了很好的预热。 2020 年，特斯拉成长为全球市值最大的汽车公司，包括蔚来、小鹏、理想在北美股市站稳脚跟，市值快速增长，特别是小鹏还回归港股，成为首个在美股和港股两地上市的公司，为公司业务扩张以及新技术研发投入筹集了可观的资金。所以从埃安未来的发展角度来说，在合适的时机上市同样也可以为公司迎来新一轮的发展契机。 从销量数据来看，广汽埃安 6 月供销售了 8639 辆，上半年累计销量达到 43013 辆，同比增长高达 112.03%，完成 10 万辆年销目标的 43%。而从车型上来看，今年上海车展期间发布的售价为 10.46-14.86 万元的 AION Y 和６月刚刚上市的 13.96-17.26 万元的 AION S Plus，进一步夯实了埃安的产品矩阵。其中作为广汽埃安的明星车型——AION Y，当前提车周期已经超过３个月，也从侧面反映了这款车型的供不应求。 此外，埃安在底层核心技术上也不断有突破性的消息公布：石墨烯电池、弹匣电池、超级快充电池技术以及海绵硅负极片电池技术等，都不断刷新行业在电动车续航里程以及电池安全方面的新高度。据相关信息显示，采用海绵硅负极片电池技术、NEDC 工况续航可达 1000km 的纯电车型 AION LX 已经完成了高温路测，即将进入量产阶段。这款 NEDC 工况下续航可达 1000km 的车型，将彻底解决消费者关于电动车的续航里程焦虑。 对于传统主机厂来说，它们看重的是掌握产业链的主导权。但是它们在软件工程方面的差距，也是一个不争的事实。引入华为的全栈系统，并不意味着需要放弃自研的自动驾驶系统。如何处理好自研和引进之间的关系，本身也是对传统主机厂的一种考验。此外，传统主机厂所打造起来的基于整车集成技术的体系能力，同样也是高科技巨头短时间难以赶上的。双方如何形成一种优势互补的合作，发挥最大的协同效应，才是对双方管理层最大的考验。
别努力了，来造车吧
商汤终于正式在车圈「 下海」 了。 作为全中国规格最高的人工智能行业盛会之一，商汤科技在第四届世界人工智能大会上的画风，俨然已经是家成熟的自动驾驶供应链厂商了。 在我们看来，一直强调「 每项技术都是一步一个脚印走出来」 的商汤出现在汽车行业一点儿也不突兀，甚至可以说是合情合理。 而那些下场了没下场的玩家，我们也有一些自己的观察和思考。尽量以事实作代入，避免无端猜想。 说好的，今天不聊 BAT，不聊新势力御三家，只看那些刚下场和随时可能加入的新新势力。已经下场的咱们叫它「 新玩家」，具备某些条件随时可能加入的归为「 准玩家」。 在做决定之前，我们其实建议大家每人都问自己一个问题： 造车究竟是目的，还是手段？ 第一类 AI 技术独角兽 新玩家：商汤 准玩家：旷视、云从、依图 等 优势：底层技术开发能力、场景理解 劣势：资金链强度、自造血能力 「AI 行业已经经历过全民热潮的过度期望期，正处在回归理性的失望期，真正进入蓬勃发展期还需假以时日，市场对人工智能在一定程度上的失望属于正常现象。」 讲出这段话的是云从科技的联合创始人姚志强，时间是上个月。 确实，它们不如做手机、电脑这类硬件的厂牌在社会大众层面出名。实际上这类专注于 B 端业务的 AI 技术厂商，在许多行业都扮演着大乙方的角色： 之于智能安防领域，它们和地方公安单位合作，打造基于视觉的嫌疑人筛查解决方案，用视觉算法代替刑侦人员对监控录像的肉眼筛查，大幅提升办案效率； 之于零售场景领域，它们围绕人或场为中心，通过感知和分析展厅顾客活动的整体化数据，为汽车等线下零售店面提供用户画像形成、辅助经营决策分析等辅助决策方案。 这么说的话是不是清楚多了？那我们还是先拿商汤举例说事儿。 在商汤发布的 SenseAuto Pilot-P 驾驶领航方案中，已经可以实现高速公路场景下的车道保持、自动超车、自适应巡航等多种 L2 级自动驾驶功能，未来还将驾驶场景拓展至城市道路。 另一方面，商汤的智能座舱解决方案已经搭载进多款车型中。之前我们在《走错了会场，却读出了智能座舱的一个趋势》文中提到，商汤不仅有自己的车载智能助手，还推出了定制化工具，支持基于可交互虚拟角色的属性自定义，甚至还准备了相关的 IP 运营解决方案。 智能驾驶、智能座舱，甚至座舱内人机交互的虚拟形象，商汤都拿出了自己的方案。 除去商汤已经在汽车智能领域进行了五年多的探索实践，并与全球 30 多家车厂建立了合作关系外，其他几家 AI 视觉科技企业还没有传出与车企进行深度合作，或是类似的消息。 据晚点早知道报道，目前旷视、云从、依图三家都处在与上市相关的关键程序里，保持静默是情理之中。 在我们看来，没有消息不代表不会入局。这类技术厂商不是互联网企业，在宣传方面它们往往更加低调。 当我们能够看到某家技术厂商宣布入局的时候，往往是已经在该领域有了一定程度的积累。说到这里，「 哪儿哪儿都有你」 的商汤也是早在 2016 年就与丰田在自动驾驶领域建立了相关合作。 不过，各自之间的境况也不太一样。 据了解，目前除了商汤之外，「AI 四小龙」 另外三家——旷视、云从、依图，仍然未进入持续盈利状态。 众所周知，做 AI 底层研究是门相当烧钱的生意。在各路企业都将投身车海作为业务转型升级必经之路的时期，很难说这类独角兽企业，不会将进入车圈作为业务破局的关键。 图片出自电影《大腕》 第二类 大型 ICT 综合企业 新玩家：华为、中兴 优势：技术创新力强、布局广、资金储备量大 劣势：布局广战线长，导致对资源持续投入能力要求高 「 要把灵魂掌握在自己手中」。 不管传统车企有没有灵魂，上汽集团董事长陈虹面对第三方自动驾驶技术公司的态度，都为汽车圈和科技圈贡献了相当程度的热点。 比起一直强调要帮车企造好车、而后又直接下场的百度，「 现阶段」 的华为要坦诚得多，稍微花点时间了解下就能看到，其研发布局已经从汽车领域到综合能源几乎无所不为。 这很符合华为一直以来的作风，也是为很多行业头部企业所忌惮的原因——对那些未曾涉足过的领域保持敬畏，暗自调研；不出手则矣，出手则令行业上下无法忽视。 讲个小八卦。曾经有人这样向 Mr.Yu 形容华为人的画风：没有互联网大厂的傲气，没有外企的高冷商务范儿，也没有某些地方企业的市侩；相反，「 接地气」 跟「 和气」 是被提及最多的两个词。 自 2019 年 5 月成立智能汽车决方案 BU（Business Unit）以来，华为在汽车领域仅用了一年多时间便在智能驾驶、智能座舱、电动系统、智能车云服务等方面推出了完整的解决方案。在 2021 年上海车展的亮相，甚至可以说吸引了不少原本属于新势力和传统车企的关注度。 另外一边，华为的「 老朋友」，中兴通讯刚刚公布了一项自动驾驶专利，名称为「 自动驾驶控制方法、装置、电子设备及计算机可读介质」。 作为全国第二大的 ICT 通讯企业， 中兴的入局显得低调很多，但并不是心血来潮 。 公开资料显示，中兴通讯已经在整车制造、自动驾驶研发、车联网、动力电池研发等方面进行了布局。早在 2012 年，中兴就开始涉足汽车领域，专注于无线充电技术的研发，已经建立了完整的业务模式，并与全国三十多个省市签订了战略合作协议，部署商用无线充电线路。 据公开报道，中兴通讯股份有限公司副总裁、中兴新能源汽车总经理冯海洲曾表示，无线充电的技术并不复杂，只需在车下面安装一块车载电磁感应接收器，在停车位上加上一个地脉能控制模块，车辆驶入改造后的停车位并停稳后，就可以自动通过无线接入充电场的通信网络。 联想到几个月前小米的隔空充电技术安全性问题引发广泛讨论，那时大概不会有人想到，在商用车领域，中兴已经成功将之实现并进行商业化部署了。 2016 年 7 月份，中兴通讯收购了珠海广通客车。收购完成后，中兴通讯旗下子公司中兴智能汽车有限公司随之成立。同年，中兴成立了中兴高能技术有限责任公司，专注于乘用车动力电池的研发、生产和销售。 据最新内部消息，中兴智能汽车有限公司已经从子公司回归到中兴通讯股份有限公司体系下。 以华为和中兴为代表的 ICT 企业们，在汽车产业发生技术化变革时进入赛道，不仅意在推动传统汽车产业转型升级、帮助传统车企实现生态架构多样化； 同时，这些企业也在谋求自身业务的多元化延展，通过一整套生态系统，将手机、汽车、个人电脑、智能穿戴、家庭场景等端口完全打通，形成难以撼动的生态优势。 进入那些新的业务领域，持续性的大量资源投入是必不可少的。这对进入汽车行业全线布局的 ICT 厂商们来说，是必须要直面的挑战。 第三任 CEO 萨提亚·纳德拉带领微软重回万亿市值巅峰的路途里，利落砍掉那些不挣钱甚至赔钱的业务线时的杀伐决断，对这位强调包容和成长型思维的印度教徒来说，那可是一点儿都不带犹豫的。 第三类 互联网硬件厂商 新玩家：小米 准玩家：OPPO 等 优势：对用户体验的理解、IoT 布局、渠道能力、营销能力、现金流状况 劣势：对汽车工业的理解程度、长线的资源持续投入能力 小米造车的消息我们已经看得太多、聊得太多了。 除了偶尔有朋友抱怨身边工位的同事被高薪挖走之外，我们还无从得知「 年轻人的第一台汽车」 何时能够下线。 同为制造业的手机行业跟近几年的汽车行业一样，正处在高速变化转型的时期，行业本质已经发生剧变。我们已经不能将像小米这样占据国内智能电视三分之一市场份额的企业，单纯地归类为「 手机厂」。 那么我们来看下行业定位近似的 OPPO。 2019 年的 OPPO 未来科技大会上，OPPO 掌门人陈明永在接受采访时谈到了对汽车的看法：「 如果未来十年汽车行业都做不好汽车，OPPO 可能会造汽车，即使造车，也会专注于 OPPO 能做好的领域。目前不会造车，如果汽车厂商造不好车了，OPPO 有这个实力的话，未来会做尝试。」 … 继续阅读