新时代的博世：全速驶向数字化
一辆汽车，有近 3 万个零件组成，每一个零件的背后，都是供应商们的默默付出，每一次技术的革新，也都有汽车供应商在背后的推动。从传统燃油车，发展到今天电动化、智能化、网联化的综合出行平台，不仅是汽车功能和形态的变化，更是对汽车行业的挑战。 如今，传统汽车业务趋于瓶颈，汽车智能化、电动化带来的增量市场吸引了众多姿态轻盈的新玩家入场。与传统汽车供应链等级森严的格局相比，在新的汽车供应链中，车企的参与度越来越深入，供应链越来越扁平化，新玩法越来越多。正所谓「 兵马未动，粮草先行」，在新局势下，不仅传统车企在寻求转型，作为「 供给站」 的供应商们更迫切的渴望突破困境。这种突破不仅是某一项产品，或者某一条产品线，更是对未来技术趋势的把握，和自身定位的转换。 所幸，汽车是一个高度工业化和集成化的行业，它对供应商的要求不只是提供某项技术和功能，更需要支撑汽车未来的发展。传统汽车供应商的转型不仅要「 快」，更要「 稳、准」。 我们在众多汽车供应商中选出的「 年度突破供应商」——博世，就是这样一家企业。 为什么选择博世？ 博世在传统汽车零部件供应商中的地位毋庸置疑，我们几乎可以在路上跑的每一辆车中找到博世的身影，在全球每一个国家找到博世的业务。与现代汽车同岁的博世，已经走过了 135 年历程。这个「 百岁老人」 在面临汽车技术变革时，并没有固步自封，而是顺应时代的需求，既在自己具有优势的硬件领域深耕，又将目标瞄准了未来汽车行业软件密集型电子系统这一增量市场。现在的博世已经不只是一家传统供应商，而是一家正向着数字化转型的智能物联网企业。如果用两个字概括博世，那就是「 突破」。 在突破的道路上，博世做了什么？ 伴随着 2021 年的到来，博世全新的部门——博世智能驾驶与控制事业部（Cross-Domain Computing Solutions，简称「XC」）正式成立。这个由 1 万 7 千名员工构成的新部门，整合了博世在软件和电子领域的专长，集合驾驶员辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等领域综合能力，统筹开发车载计算机、控制单元和传感器等。 如果只把新部门的成立看作寻常的组织架构调整，那就太简单了。 这次部门的整合，代表了博世对未来汽车集成化发展趋势的态度：顺应市场需要，提供跨域软件和电子解决方案。 向集中式汽车电子电气架构迈进 早在 2016 年，博世就曾提出汽车的电子电气架构从分布式阶段—域内融合阶段—跨域融合阶段—中央计算阶段的演进路线。博世也一直在推动电子电气集成化演进的路上探索。 以汽车电子集成化的核心产品车载计算机为例，博世在 2021CES 上发布的全新车载计算平台，能将几十甚至上百个独立控制分单元集成到中央电子模块中，控制驾驶员辅助系统和制动等功能。车载计算平台一方面使汽车各控制域间功能的互通变得可能，为跨域软件提供了底层支撑；另一方面降低汽车电子系统的复杂性降低，在提升安全性和稳定性；同时，也可以节省车内布线，减少成本、重量和安装空间。 这是博世在汽车电子领域的一小步，也是博世迈向数字化转型的一大步。 定义汽车的，不只是软件 自从「 软件定义汽车」 这句话诞生，就被频繁用来形容未来的汽车发展。而博世用行动告诉我们：软件可以定义汽车，但定义汽车的不只是软件。 一方面博世加大软件研发，尤其是针对中国市场。博世的（跨）域控制器 EE 架构为跨域软件的应用提供了平台，2020 年 11 月在无锡启用的博世中国创新与软件开发中心更是传递出了博世根据中国市场研发、满足中国客户需要的软件研发态度。博世针对中国的本土化研发有迹可循，2016 年左右博世在 ADAS 研发中就针对中国特有场景进行设计。为应对中国常见的停车开车门时容易撞到电瓶车的场景，博世设计了开门报警功能，在开门前通过雷达和摄像头监控来提醒驾驶员，保证出行的安全。今后的博世也将提供更多针对中国本土化的软件应用。 另一方面，博世重新定义「 软硬关系」，坚信软件的应用离不开底层硬件和架构的支撑。以座舱域控制器为例，博世既做好底层硬件，同时通过打造中间层来衔接底层和软件，将不同层面的差异化更新需求集成在一起。在中间层的帮助下，车辆可以通过 OTA 每周甚至每天更新软件应用，也可以每年更新一次底层架构，做到真正的软硬件分离。 深耕优势领域 除了对汽车电子和软件领域的突破，博世对传统优势领域也没有放弃。 在一直引领创新的自动驾驶领域，博世 2020 年推出了 L2.5 级（高速公路辅助）自动驾驶方案，搭载了博世的前雷达+4 个角雷达+3 代摄像头，以及第一代域控制器，实现 0~130km/h 的速度范围内车速的设定，以及本车道的巡航控制、自动变道等功能。作为博世落地高级自动驾驶的「 先锋部队」，一键式遥控泊车（RPA）可以在第二代高清全景摄像头与第六代超声波传感器融合之下，自动搜索车位，并通过手机或钥匙实现自主泊入泊出。 如今，我们已经能在广汽 Aion V、小鹏 P7、奔驰等诸多量产车型上已经能看到博世 L2.5 级高速公路辅助自动驾驶方案的使用；未来，博世将更多「 重场景、轻级别」 的自动驾驶技术值得我们期待…… 需求驱动多样化服务 博世的创新和突破不只体现在产品上，还体现在服务模式上。 随着汽车电气化和智能化程度的提高，OEM 的需求正在发生转变。相较于传统汽车供应链中 tier1 「 全权负责」 的「 交钥匙」 模式，当前的汽车品牌与供应商更多的是 partner 的关系，联合研发、扁平化合作使得供应链生态圈的界限逐渐模糊，业务模式的需求也越来越多样化。面对这种需求端的变化，博世早在就做出了应对。 博世与戴姆勒合作开展 L4 的研发，就是服务模式的转变。在 2020 年，双方合作的 L4、L5 级 Robotaxi 示范运营规模已经开展，自主代客泊车（AVP）也已经与多家品牌合作。在 2021CES 上，博世展示与梅赛德斯—奔驰联合开发的智能家居控制系统，这款系统将搭载在新一代 S 级轿车上，采用语音控制，让车主双手不离开方向盘就能实现「 车家互联」。 同时，针对各汽车品牌个性化的需求，博世提供模块化服务。为满足不同车型的差异化配置，博世通过硬件模块化+中间层通用化+软件个性化的模式，利用参数调整快速满足不同功能的需求。 全速驶向数字化的博世 很多人将博世的转型形容为「 大象转身」，似乎庞大的身躯是一种负担。其实博世厚重的底蕴正是他们转型的有力支撑。 汽车的功能可以千变万化，但载体依然是汽车，安全是汽车不能逾越的红线，集成化与标准化是汽车工业的永恒准则。作为传统汽车行业的「 老兵」，博世在安全领域的经验异常宝贵，而博世标准化、一致性和稳定性的积累也是它面对新业务、新挑战的核心竞争力。 更何况博世的转型，远比我们想象的迅速。XC 事业部从规划到开始运营，只用了一年时间，相信在短暂的磨合后，博世会给我们带来更多惊喜。 博世的突破更像是在数字化的路上奔跑，去追逐一个更好的博世。 结论 今天汽车行业的震荡和发展，远比过去几十年更加强烈，而汽车行业冲破震荡蓬勃发展，离不开供应商们对传统的突破和对新技术的追逐。 正是像博世这样的汽车供应商的存在，让我们对未来的汽车充满无限想象。
亿咖通科技：软硬件并行开发才是王道
2020 年是互联网应用争相上车的一年，行业内充斥着各种汽车品牌与互联网公司合作的新闻。但有意思的是，我们很少看到一家车厂的车机内包含了各家互联网公司的当家产品，大多数情况下生态上车还是存在门户之见。 当然也有特例。由亿咖通开发的 GKUI19 就打破了这个行业规则。它不仅在硬件上有话语权，在软件上也有二次开发的能力，所以这套车机系统在设计之初就进行了软硬件一体化融合，在生态上接入了包含百度、腾讯、京东、阿里、字节跳动等互联网巨头的热门功能。 在极客汽车看来，亿咖通拥有软硬件融合的能力，具备打破常规的潜质，因此在今年的年度评选活动中，我们决定将「2020 年度最佳数字化供应商」的荣誉授予亿咖通科技。 GKUI19 集成了哪些互联网应用生态？ 去年年中，极客汽车评测了 GKUI19 并给出了比较高的评价，12 月 GKUI19 完成了一次 OTA，接入了更多的功能，同时语音等交互能力也有了不少的进步。 目前，亿咖通科技已经跨平台接入了百度、腾讯、京东、阿里、字节跳动等互联网功能，GKUI19 在博越 PRO 车型已经上架了十多款第三方应用。 在地图导航方面，GKUI19 接入了高德地图和百度地图汽车版。 在音频内容方面，GKUI19 接入了爱趣听/酷我音乐/腾讯新闻畅听版/喜马拉雅/吉讯电台，其中爱趣听是腾讯车联推出的音频打包功能，具体包括 QQ 音乐+腾讯听书+喜马拉雅+腾讯新闻。 在视频内容方面，GKUI19 接入了火山车娱的视频类应用，包含抖音、西瓜视频、放映厅和懂车帝这四大板块。抖音主要是短视频，西瓜视频主要是中短视频，放映厅是电影类的长视频，懂车帝则是关于星瑞这款车型功能讲解视频。而且出于行车安全考虑，用户可以自己设置播放限制。 另外还有车载 KTV、车家互联和车内社交应用。车载 KTV 则是将唱吧在车机内做了适配，搬上了车；车家互联则是与京东/百度的智能家居合作实现远程控制智能家居；车内社交应用叫路友社交，相当于车载探探，左滑右滑的逻辑都是一样的。 GKUI19 还接入了一个记录驾驶行为的功能「我的汽车」。它会记录你每一次的驾驶行为并打分。我们还可以随时查看驾驶评分、保养、违章查询等功能。 亿咖通仍然要坚持自研 地图导航和语音交互是智能座舱中比较重要的功能和媒介，所以亿咖通在这两方面也在投入开发。 最新接入的百度地图汽车版会拥有更丰富的功能，因为它由百度车联网和亿咖通联合开发。用户可以使用自己或身边亲人的语音包，还有更便捷的小度接人功能以及更精准的定位能力。而且亿咖通表示公司未来还会在高精地图、LBS 定位、导航服务的领域加大研发投入，围绕出行场景构建进行多样化服务。 在语音交互方面，亿咖通拥有自己的语音研发团队，自研了 NLU/NLP 并构建全栈语音云方案，目前可以实现语音打断、定向拾音、免唤醒等能力，正在逐渐走向成熟。同时，亿咖通在 AI 语音芯片领域也在进行深度研发，不断增强端的边缘计算能力。 如何理解亿咖通在硬件上的积累 车规级芯片是实现座舱智能的良好用户体验的前提，也是研发成本非常高的核心领域。 早在 2016 年，亿咖通就决定自定义车载芯片，并在 2019 年与联发科技共同打造了 E 系列车载娱乐芯片。这在当时是我国第一颗自主定义并已经量产了的车规级系统级芯片。 目前亿咖通基于 E01 芯片已经推出了 GKUI19 智能操作系统，成功在二十余款国内外车型中量产，包括吉利星瑞、领克 06、宝腾 X50 等车型。 「 没有硬件能力支撑，软件服务都是无根之萍。可以看到，无论是手机还是车机系统都在 3G 到 4G 的时代转变之间产生了巨大的变化，而当 5G 已经到来时，相信也能为车机生态领域催生更多的赋能和新场景，但这一切也都要基于芯片算力的不断迭代，这是基础。」 亿咖通科技表示。 亿咖通不只是发力芯片，在 4G/5G 通信技术，屏幕技术以及云计算和智能穿戴设备上也有积累。 在领克 05 车机系统上，亿咖通引进了手机领域所应用的 in-cell 屏幕技术，结合康宁大猩猩玻璃打造了一块极感无隙 FHD 屏，通过将触控感应层集成到显示面板当中，无需外挂触摸屏。屏幕厚度减小后，手指与画面的接触感更强，最大程度上给用户带来顺滑的触摸体验。 重仓下一个智能出行时代 与传统 PC 和智能手机的操作系统软件生态不同，座舱是一个特殊的场景。用户在开车过程中眼和手都被占用，所以主动式服务是最好的交互形式，也是一切应用的价值基础。 有很多场景服务可以探索，例如可以通过多模态交互与大数据分析来判断用户早上是否需要上班提神服务；中午出行是否需要推送吃饭地点信息；长途开车是否需要听音乐，主动推动目的地信息等。 所以亿咖通科技认为，基于未来的智能座舱形态，系统会利用 AI 语音、多媒体、LBS 等功能，根据用户的出行场景、形式、目的，基于和庞大算力以及应用服务接入的广度和丰富度，更好地满足用户。 亿咖通将持续保持开放 回到亿咖通本身，它是由吉利控股集团战略投资、独立运营的汽车智能化科技公司，不难看出了它的身份其实与吉利汽车捆绑的比较深。但其实无论是亿咖通还是吉利汽车，都希望亿咖通能够从各方面面向全行业开放。 亿咖通科技 CEO 沈子瑜曾经对极客汽车这样解释了他理解的开放：开放需要一个承载体。一方面是硬件，一方面是软件。 在硬件方面，我们有 E 系列的车载芯片，有语音芯片，有自动驾驶芯片等等，运算和半导体是开放源泉的基石。在软件方面，例如刚刚发布的 SEA 架构，我们承担了大部分 COS 的研发工作。SEA 架构目前将服务于超过十几个品牌，而且很多品牌其实并不是吉利系的，所以有一定的开放基础。 结语 目前亿咖通的产品包括 E 系列芯片、AI 语音芯片、4G/5G 通信技术、信息娱乐主机的设计开发、人工智能语音以及云计算。未来的系统完全有软硬件一体化融合的开发基础。 所以当大家都在思考如何通过软件将应用生态搬上车的时候，亿咖通已经意识到想要实现更好的体验，超越的核心途径之一就是芯片。亿咖通很早就想明白了智能座舱领域需要软硬件并行开发的产品逻辑，其规划上具有一定前瞻性。 总之，一套车机系统想要摆脱门户之见，给用户更好的体验，需要背后的开发团队拥有软件二次开发的能力，以及对硬件的自主定义能力。目前亿咖通已经先走了一步。