不断降价的特斯拉，是「割韭菜」，还是「做自己」？
1 月 7 日，世界新首富易主。 特斯拉 CEO 埃隆·马斯克（Elon Musk）以 1850 亿美元（约 1.2 万亿人民币）的身价成为世界首富，被 CNBC 称为「 史上排名今生最快的富豪「。而将他以火箭般速度送上富豪榜榜首的特斯拉，在一周前也引爆了中国的汽车圈。 2021 年的第一天，特斯拉公布 Model Y 国产上市价格——33.99 万元，比原本预售价 48.48 万元的长续航版，直降 14.81 万元。这次的价格公布后，大家对特斯拉的猜想已经从「 还会不会降价」 变成了「 什么时候会再降？」「 下一步会降价多少？」 特斯拉频繁的降价单纯是为了「 割韭菜」 么? 根据国信证券研报显示，国产 Model Y 生产成本为 23.793 万，对应 33.99 万的售价，毛利率高达 30%。虽然毛利率不能代表最终的净利润，但特斯拉的直营模式和人员成本也远低于传统车企，单就成本这一项就留给特斯拉非常大的降价空间。 特斯拉为何能将成本压到如此低? 第一，极简设计，从源头降低成本。在问世之初，特斯拉就被不少人称作汽车行业的苹果，其中一个原因，就是它们都具有极简的设计。与传统汽车设计不同，特斯拉在设计上做得更多的是减法——减掉物理按键和仪表盘，用一块大屏代替；减掉繁复的内饰设计，用简洁的交互满足功能需求……从内饰到车身，这种简洁的设计打造了特斯拉的科技感，同时也从源头上将造车成本最低化。 第二，高度自动化，节约生产成本。早在一年前，马斯克关于「 当我们有了大型铸造机时，车身将从 70 个零件减少到 1 个零件」 的言论，就引爆了大家对特斯拉铸造一体车身的猜想。果然，近期爆出的 Model Y 车身对比图印证了大家的猜想。 与 Model 3 相比，Model Y 的车身从 70 个零件变为 2 个零件，类似这种结构的简化，在整车的制造中不是个例。 作为汽车各子元件间必需的连接部件，内部线束在常规燃油车中可超过数公里。特斯拉将线束集成为带控制器的子组件，这种模块化的做法将线束长度从 Model S 中的 3km 降低为 Model Y 中的 100m。大幅度降低的线束长度，不仅降低了材料成本，也减少了人工劳动，方便机器生产线的组装。 这些设计前期的研发和生产线的打造无疑都需要大量投入，但随着产能的提升和生产效率的提高，单车成本也随之下降。 第三，产能激增，摊平单车成本。根据特斯拉给出的数据，2020 年产能达 509737 辆，年交付 499550 辆，这其中离不开上海超级工厂的贡献。上海工厂的投产提升了特斯拉的产能，直接降低了生产线的成本。据悉，上海工厂 Model 3 生产线的生产成本（单位产能的资本支出）相比美国工厂降低近 65%。而产能提升带来的好处还不止于此。（图片来源：中信证券）早期由于产销规模小+定位突破电动车性能极致的需求，特斯拉在选择供应商时使用了三年锁价的方式，与传统品牌年降的方式相比，前期零部件溢价较高。如今随着产能的提升和三年锁价期的解除，零部件采购的成本也得到了大幅度压缩。 第四，零部件本土化，助力成本控制。上海工厂的本土生产，不仅带来了关税和运输成本的下降，零部件本土化也为降低成本做出了贡献。仅 Model 3 的电池包一项，与宁德时代的联手使得 Model 3 的物料成本由 15 万余元降至不到 14 万元，预计全面国产化后，上海工厂 Model 3 生产成本较当前存在 6%的降幅。而与 Model 3 共享了约 75%零部件的 Model Y，零部件本土化带来了成本降幅可想而知。 第五，商业模式的改变，降低购买门槛。随着智能化程度的提升，车的成本构成也发生着变化。目前，电子产品占整车 BOM 的比例已经从内燃机车的 16%上升到 BEV 的 35%，其中包括 12%的动力系统电子产品。有人预测，到 2030 年，电子产品和软件将占据汽车 50%的 BOM 成本，软件又占其中的 30%。（图片来源：电车行）通过上边这张图我们也能看出来，与其他车型相比，特斯拉智能功能的成本占比已经相当高。 如何在智能成本提升的情况下降低售价? 与燃油车一次性买卖车辆硬件的商业模式不同，特斯拉通过硬件预埋的方式，将电动车的商业模式转变为软硬件结合的运营服务体系。例如，用户可以花 33.99 万元把 Model Y 开回家，但要想体验 Autopilot 的功能，还需要额外支付 6.4 万元；当您已经购买了一辆特斯拉后，还可以通过 OTA 付费升级，远程自动将百公里加速由 4.6 秒提升至 4.1 秒。这种「 软件驱动硬件，协同定义产品」 的模式，降低了硬件迭代更新的成本，缩短了用户体验新技术的等待周期，也使购车的门槛降低了，至于是否想付费来体验新的功能，就是每个车主自己的选择了。 … 继续阅读
高起点造车的百度，有望成为中国下一个特斯拉
前段时间行业内流出了百度要造车的传闻，截至上周五百度股价在一个月内已经上涨 67%（目前 240.25 美元/股）。今天这个消息落实，百度官宣即将自主造车，未来将以整车制造商的身份进军智能汽车行业。 据了解，新公司将独立于母公司体系，独立自主运营，主要面对乘用车市场制造智能电动汽车，百度将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。同时，百度的人工智能、Apollo 自动驾驶、小度车载、百度地图等核心技术也将全面赋能汽车公司。 百度自主造车，吉利鼎力助攻 开头我们已经说明百度汽车公司是脱离了母公司体系，这里有两个信息点： 1. 百度汽车公司百度绝对控股； 2. 拥有独立自主运营权。 这意味着它拥有绝对的创造能力和自主能力。但同时，百度汽车公司仍然能够受益于百度的人工智能、互联网科技基因，Apollo 领先的自动驾驶能力，以及在汽车智能化领域长达 8 年的经验优势，以便从 AI 和软件的视角重塑智能汽车产品形态。 不得不提的是，百度汽车公司有一个重要的战略合作伙伴「吉利控股集团」。双方下一步将基于吉利最新研发的纯电动架构「浩瀚 SEA 架构」在智能汽车制造相关领域展开合作，共同打造下一代智能汽车。 据了解吉利 SEA 架构的研发历时 4 年，共计投入 180 亿，它拥有硬件层、系统层、生态层，支持全场景、全周期 FOTA，同时能够满足 A 级到 E 级车型的开发，可以将软件开发时间缩短 50%，大大缩短车辆研发周期。有了浩瀚架构的加持，很大程度上解决了百度汽车公司在机械制造方面的问题。 总之，百度汽车公司一方面基于绝对的自主权，和百度在汽车智能化领域的长期积累，拥有很强的信心造出让市场满意的好产品；一方面在国内第一自主品牌吉利和 SEA 架构的强力助攻下，解决了机械制造的问题。 双方强强联合，让百度汽车公司在造车路上有了一个很高的起点，资本市场对百度的这一选择也强烈认可。在百度造车传闻的持续发酵下，百度市值不断攀升，目前直接突破 800 亿美元。 有意思的是，百度和吉利的这次联合，与近期曝光的苹果& 现代的组合模式十分相似，苹果的市值也在不断攀升。可见科技巨头都选择以合并合作的方式融入汽车行业。 此前，百度也有一些合作伙伴。 比如 2020 年 4 月，百度和一汽在数字化环境下的车载安全及信息安全、基于智能网联汽车的数字化出行及各类车联网服务展开全面深入合作，同时进一步巩固和深化双方在自动驾驶领域战略合作，助力一汽的数字化转型战略。去年年底，百度与广汽签署战略合作框架协议，合作内容也是很有料，涉及的领域涵盖智能驾驶、智能车联和数字化营销。 从此次百度汽车公司与吉利达成战略合作，是自主造车的最大信号，未来百度和其他车厂、合作伙伴也有一起造车的可能，这里面蕴含了极大的想象空间。 百度自主造车的独特优势在哪里？ 百度汽车公司和蔚来汽车、小鹏汽车不一样，与其称之为造车新势力，它更愿意被称为造车新物种。这个物种对标的不是某个车企，而是一些由软件定义的科技公司，比如特斯拉和同样正在准备造车的苹果。 目前汽车行业正处在转型的阵痛阶段，科技是其中的催化剂、止疼药，整个行业都正在被智能化重塑，软件定义的新功能能给用户带来了更多维度的价值，也给汽车行业带来了新的想象空间。 当前用户评价一款车不再局限于曾经老一套的标准，还增加「智能价值」的维度。比如它是否是一辆能进化的车，是否是一辆聪明的车，是否是一样懂自己需求的车。这背后牵扯出来的功能有很多，比如它是否能自动驾驶，是否有智能交互方式，是否有感知和观察的能力，是否能主动为用户解决问题…… 可以看出来，造出一辆车已然不是整个行业要攻克的最大问题，如何造出一辆「智能汽车」才是当前最棘手的矛盾。 百度作为最早深耕 AI 和汽车智能化的中国互联网三巨头，最大的优势就是 AI 技术、软件开发能力和产品定义能力。早在几年前，百度 Apollo 就开始为整车厂提供智能驾驶、智能网联相关的解决方案。在前不久的第二届 Apollo 生态大会上，百度还发布了包括「 智驾、智舱、智图、智云」 四大系列产品在内的乐高式汽车智能化解决方案，并已取得不俗的成绩： 在智能座舱方面，目前百度 Apollo 已经与超过 70 家车企 600 款车型展开合作，已实现超过 100 万台的小度车载 OS 前装量产搭载，在 2020 年智能新车市场占比第一，预计到 2023 年搭载 Apollo 智能⻋联 AI 能⼒的⻋将超 1 亿辆； 在智能驾驶方面，目前百度 Apollo 推出了高级别智能驾驶解决方案 ANP（行车域）和 AVP 解决方案（泊车域），Apollo 与广汽、威马、长城等品牌在 AVP 开展量产合作，未来 3-5 年 Apollo 智驾产品预计前装量产搭载 100 万台； 在高精地图方面，目前百度 Apollo 已成为本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等头部车企的选择。 总之，百度 Apollo 一直在将汽车领域的 AI 技术转化为用户可感知到的实际产品，并一直在加速商业化落地的速度。在这一系列的能力上，不难预测百度汽车公司定义的产品将拥有绝对的互联网智能基因。这么一来，就不难理解为什么与百度汽车公司互为竞品的公司只能是特斯拉或者苹果了。 如果百度自主造车，IDG 仍然开放吗？ 还有一个不能忽略的问题是，百度选择自主造车之后，IDG 是否依然面向全行业开放？答案是肯定的。 我们从百度官宣造车的消息能解读到它一直在强调两件事： 1. 百度新造车公司将独立于百度母公司独立运营； 2.IDG 仍然致力于成为汽车行业的开放平台，为 OEM 客户以及百度造车公司提供汽车智能化产品和技术的战略。 因此百度 Apollo 未来仍然可以为车厂提供灵活多变的乐高式汽车智能化解决方案。所以之前及以后的百度 Apollo 合作项目仍然是百度最重要的组成部分。 只不过在开放的同时，百度的一系列技术能力，比如 Apollo 自动驾驶、小度车载、百度地图等 AI 功能，会赋能百度汽车公司，支持其成长。 结语 … 继续阅读