蔚来组织了一次 100 度电池包的试驾活动，但我感兴趣的却是这个……
12 月 23 日，蔚来在海南举办了一次 100 度电池包的试驾体验，这也是 100 度电池包上线之后的首次公开、大规模的试驾体验。 本来是一件好事情，但是最终体验却不是那么好。原因在于，落地时间太晚，完美错过蔚来联合创始人、总裁秦力洪一次干货满满的分享，其中聊到了新的 150 度电池包、激光雷达上车以及蔚来是如何成为蔚来的….. 虽然很遗憾，但是生活还得继续。我们这次就三个方面展开聊一下：蔚来 100 度电池包体验如何？NOP 用着爽不爽？在我错过的媒体沟通会上，秦力洪到底说了啥？（好东西要压轴）100 度电池系统体验之旅 首先从我们的行程说起：我们从海口索菲亚酒店出发，途经东红服务区、万宁、日月湾、分界洲岛、三亚诚越蔚来换电站，最终抵达三亚欢朋希尔顿，规划总里程 286 公里（最终实际跑了近 295 公里）。 首先要指出的是，这次并不算是一次严格意义上的续航测试，因为在驱车前往三亚的途中，我们还在日月湾、分界洲岛进行了动态以及静态拍摄，途中还进行过简短的十多分钟充电…… 干扰因素过多，所以本次的结果仅作为一个参考。 话不多说，进入正题。 先来报备基本情况，我们所驾驶的是一台搭载 100 度电池包的 ES8。从索菲亚酒店出发时，表显续航里程为 565 公里（NEDC 工况标准，满电为 580 公里左右），驾驶模式为节能模式，随车四人，室外温度基本在 20 度左右，空调温度设置为 22 度。 我们首先从索菲亚酒店出发，前往大路冬红服务区，这段路程 79 公里，到达服务区之后，表显里程变成 468 公里，掉电 97 公里。掉电多的原因有很多，从市区开往高速的这段路程，非常拥堵，恍惚间感觉回到了北京，而这种拥堵路段，很吃能耗，而且之后就是一路高速，能耗自然下不来。（刚出酒店不久，就给堵上了）之后，我们从大路冬红服务区上海南环岛高速前往石梅湾威斯汀酒店，全程 96 公里，不过好在有 NP buff 加身，开起来没有那么累。此时表显续航为 331 公里，掉电 138 公里。 随后，我们前往日月湾、分界洲岛拍摄，不过天公不作美，我们去的那天天气不是很好，所以没能采到漂亮的景，这也是此次三亚之旅一个遗憾的点。这一段里程开了近三十公里，最终到达分界洲之后表显续航来到 285 公里，掉电 46 公里。 随后，我们驱车前往三亚诚越蔚来换电站，行驶 85.3 公里后，抵达换电站，此时表显里程还剩 135 公里，掉电 150 公里。你没有看错，这次的掉电这么狠的原因是我们开的稍微「 暴躁」 了点。由于我们的车在这里充了十几分钟电，显然这样做会影响后续续航成绩记录。所以，到这里，我们的续航测试就结束了。 最后做一个小结：我们从海口索菲亚酒店出发（表显里程 565 公里），到达三亚诚越蔚来换电站，此时表显里程剩余 135 公里， 表显掉电 430 公里，实际行驶 291.3 公里。 按照这个数据粗暴推算，那么，满电的 ES8 实际可以行驶 393 公里左右。但是还是那句话，我们的这次测试仅作为参考，因为整个过程干扰因素太多了。 NOP 在海南体验如何？ 海口的路段不同于其他城市，城区道路非常窄，ES8 这么大的车放在这么窄的街道上就是一个大胖子，开起来要非常谨慎。此外，这里非常拥堵，霎那间还以为自己回到了北京。老司机常岩老师的脑袋已经摇的和拨浪鼓似的，警戒的看着周遭的环境，然后小心的在海口街道上蠕行。 在这种环境下，不只是 Niopilot（NP），就算是特斯拉的 Autopilot（AP）估计也无计可施。所以，哪家车企可以率先做到体验比较好的市区自动驾驶辅助功能，将会在接下来的智能化竞争中占有优势。 从海口前往三亚，全程 286 公里，我们实际跑了 295 公里左右，这个数字并不少。好在，支撑蔚来 NOP 的路段就长达 230 公里，占到了总里程的 78%。 还是先简单介绍一下 NOP。NOP 是蔚来基于 NP 推出的一套高速领航功能，支持车辆基于导航规划的路线，在高精度地图覆盖的高架、高速公路上实现自动变道超车、自动进出匝道。提供两种变道模式：「 需要确认」 和「 无需确认」。我们选择了无确认模式，理由无他，只为有一个丝滑的辅助驾驶体验。 在实际驾驶过程中，蔚来 NP 也没有让我们失望。加减速平顺，无需确认变道进一步解放双手双脚。此外，在 NP 使用过程中还有「NOMI Pilot」 提醒，可以让驾驶员清楚的知道 NOP 过程中车辆处于什么状态，车辆即将执行哪些操作，需要驾驶员关注哪些信息，以及在必要时发出接管的提示。 这能在一定程度上减少用户焦虑。 但是，加个但是，这套系统还是有很大的提升空间。 这段视频拍自前往三亚的高速途中，能够看到，行驶过程中车流众多，NOP 进行了多次自动变道尝试，但是在执行过程中相对保守，比如在行车中有好几次有很好的超车机会，但是 NOP 都完美错过，一直在较慢的右边车道行驶，而这，在一定程度上很影响行车效率。 导致 NOP 反应「 迟钝」 的原因有很多。现在的蔚来，在感知层使用的还是来自 Mobileye 的数据，Mobileye 给到什么数据就用什么数据，相对被动，此外，NP 系统算力有限，无法进行快速的规划决策，一来二去，就导致 NOP 在决策上的犹豫，最终错失变道良机。就像我之前说的，蔚来能够在现有的这套硬件架构上开发出 NOP 这样的功能，已经非常不容易了。 … 继续阅读
失控的特斯拉？
前几天，深圳一辆特斯拉 Model S 持续加速连撞两车的事情被推上了热搜。 通过观察这次事故的视频，原本正常行驶的车辆「突然」加速，撞击第一辆车后仍然继续加速，直到撞击第二辆车后停止。在整个撞击事故的过程中，车尾刹车灯仅在与第一辆车发生撞击的瞬间闪了一下。 特斯拉也针对此事进行了回应「车辆加速及二次碰撞期间，驾驶员持续深度踩下了加速踏板，期间并未踩下刹车踏板」。 特斯拉想要表明的就是：事故的原因是驾驶员自己失误造成的，与车辆无关。 但是，此次事故的驾驶员在某微信群里的表述则是「起初踩着刹车踏板减速行驶，突然感觉刹车踩不动，方向盘动不了，然后车自己加速行驶」。 我们可以发现，特斯拉的声明与驾驶员在微信群中的自述并不相符。 我认为有两种可能： 1. 特斯拉车辆确实有缺陷，官方隐瞒事实； 2. 车辆并无缺陷，驾驶员操作失误引发事故。 当然，网友们对这次事故的推断评判不一，但多数人都更相信特斯拉的官方声明。我们先不给这次事故盖棺定论，先来推测一下刚刚提到的两种可能。 瞒天昧地的特斯拉？ 如果是特斯拉有所隐瞒，那他们为什么明知车辆存在问题却不对外公布？理由其实有很多：品牌形象、车型销量、召回成本…… 当然，这些也都是基于「特斯拉隐瞒了真相」这个假设的推测。 而且特斯拉似乎也做过这样的事情，外媒曾曝出特斯拉隐瞒 Model S 车型的动力电池温控装置存在的安全隐患已达 8 年之久。 事故频发 这次发生在深圳的「特斯拉行驶过程中意外加速」的事故并不是第一起，在国内外都可以查到有关特斯拉突然加速的报道。 今年，杭州、南昌、北京、上海、温州、南充，再加上这次的深圳，国内已经发生了多起类似事故。 而特斯拉回应要么是「电门当刹车」、「未监测到制动」，要么就直接了断的说「车辆没有故障」…… 去年 12 月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）受理了一份有关 100 多起特斯拉车型意外加速事件的请愿书。但根据 NHTSA 的调查显示：特斯拉车辆没有任何故障。 今年 1 月，特斯拉发布了名为「特斯拉车辆不存在意外加速情况」的声明。 在这份声明中有几点需要注意： 事件原委是做空者对特斯拉的抹黑； 每一起意外加速事件中特斯拉车型的驾驶数据均无异常； 有很多交通事故的起因是驾驶员操作失误； 特斯拉车型从设计上遵循了「刹车至上」原则。 没错，特斯拉的声明总是一成不变，但国内外的事故和投诉却恰恰相反地指向特斯拉的车辆存在问题。 特斯拉隐瞒了真相？ 就如驾驶员所言：制动失效、转向失效，特斯拉却表示：未监测到刹车信号。 即便汽车工业经过了现代技术的洗礼，我们也不要忘记一点，为了安全可靠，刹车系统和转向系统一定是以机械结构的硬连接为基础打造的。电子系统出现了故障，机械结构也一定可以工作。 转过来，当车辆的制动系统和转向系统发生了机械结构卡死，也确确实实会发生刹车踩不动、无法转向的问题，那么事态的发展大多会向着「召回」发展，而且股价可能也会受到冲击。 如果特斯拉因为这个原因没有澄清事实并有所隐瞒，那特斯拉真的是走了一步「险棋」。 特斯拉之所以能够给出「未监测到刹车信号」这个结论，一定是对车辆的 EDR（Event Data Recorder 汽车事件数据记录系统）进行了数据采集。这些数据可以展示出事故发生前、发生时以及发生后的一段时间内车辆各功能的工作状态 特斯拉之前公开过一辆 Model S 在美国发生意外加速事故的「加速踏板传感器数据」。这个数据显示，事故发生前加速踏板开度突然从 0% 提升至 97%，事件发生的过程中还出现了两次加速踏板的开合动作。 如果单从这个数据来推测，当时驾驶员所做出的动作一定是：猛踩加速踏板，并且在事故发生的过程中又踩了两次加速踏板。似乎美国和深圳的两名驾驶员都做出了同样的事情，是巧合？还是…… 针对这个问题，是不是可以提出一个质疑：有没有可能将刹车踏板信号识别成加速踏板信号？ 这个问题面对现在成熟的汽车工业发展来说显然是不成立的，但我抱着试试看的态度，依旧请教了几位行业里的大佬，得到的结论都是：不可能。 无论是传统车企，还是特斯拉这样的造车新势力，刹车和加速一定是两套控制单元，所以两串信号本质上来说不会被错误识别。并且，无论是踩下加速踏板还是在高级驾驶辅助工作状态，车辆一定遵循「刹车至上」的原则，特斯拉在声明中也证明了这一点。 再仔细想想，即便两个踏板的信号真的识别错误，特斯拉确实没有必要隐瞒这么久而且不做任何修正，毕竟对于特斯拉来说：这只是一个 OTA 就可以解决的问题 但是在 2015 年 2 月，一位退休于霍尼韦尔的 Bdelt 博士发表了一篇报告，指出特斯拉 Model S 存在着意外加速的可能，原因是电池偶然产生的负电压峰值导致牵引电机控制器失控。 如果 Bdelt 博士的结论正确，那么这可能是目前唯一可以证明驾驶员的确踩下制动踏板，但特斯拉 Model S 依然意外加速的证据了。如果你需要，可以在公众号后台回复「失控」，获取到这份报告。 驾驶员犯下的错？ 如果特斯拉的车辆没有任何问题，我认为这些事故的发生可能存在两个原因：1. 单踏板；2. 手忙脚乱。 现在越来越多的节能车型和新能源车型上都配备了动能回收系统，更甚至是「单踏板」模式。单踏板模式可以利用动能回收产生的作用力来进行车辆减速，只需控制加速踏板的开合就可以控制车辆的加速、减速以及蠕行或停车。 而自动挡的传统燃油车并不具备动能回收系统，行驶过程中松开油门踏板向前滑行的时候，绝大部分减速过程依靠的是发动机工作中的内阻力以及车辆前进中遇到的外阻力，减速效果很弱，对车速的精准控制或停车依然需要制动踏板的介入。 所以，极有可能是驾驶员使用单踏板模式产生了对踏板作用的混淆，踩下了错误的踏板，导致车辆持续加速。 毕竟，驾驶传统燃油车发生错把油门当刹车的事件已经屡见不鲜了，更何况是一个既能减速也能加速的「单踏板」呢？ 还有就是驾驶员的慌乱、紧张，我们都知道电动车比多数燃油车有更强的加速性能，也就是说：踩错踏板后的电动车留给你修正错误的时间更短，而且突如其来的加速会放大驾驶员的恐惧心理。 这也证明了特斯拉的官方声明：驾驶员持续深度踩下了加速踏板。 那么驾驶员为何要隐瞒真相？两种可能： 1. 恐惧心理让驾驶员希望洗清自己； 2. 慌乱中的驾驶员坚信自己没有操作失误。 发生事故的「全是」特斯拉？ 那么可能有人会有疑问，特斯拉把自己撇得一干二净，那为什么这些案例都是特斯拉而不是其他品牌？ 这一点我认为可能是潜意识中的认知导致的。因为无论国内还是国外，也无论电动车还是燃油车，踩错踏板发生的交通事故其实数不胜数。之所以我们能够深刻记住特斯拉的原因就是：树大招风。 各种事故甚至是做工差、品控差等等问题，只要是和特斯拉有关，都会迅速引发热议，因为特斯拉它始终是一个具有话题性的品牌。 而且我相信，如果是像蔚来、小鹏出现类似事件或事故，反响肯定依旧强烈，也同样会被我们在潜意识中加上标签。 你有怎样的观点？ 针对这次深圳特斯拉 Model S 意外加速这件事，我身边多数人都认为是车主误操作导致的，咨询的行业大佬也仅给出了技术相关的意见，舆论声讨特斯拉的也有不少。 看见了特斯拉的官方声明、听见了驾驶员的陈述、更有行业专家给出了报告。那么，我们到底该相信谁？或者，你更相信谁？