高通是如何在汽车领域布局的？
一提到高通，大多数人耳熟能详的应该是手机上的高通骁龙芯片，国内这些叫得上名号的手机厂商都有使用他们家的产品，甚至新手机首发最新款骁龙芯片已经成为这些手机厂商们的一个营销手段。 但是很多人不知道的是，这家公司在汽车行业同样有超广的布局。「 全球已经有超过 1 亿辆汽车采用 Qualcomm 的汽车解决方案」，这是高通在汽车领域交上来的成绩单，取得这样的成绩，高通花了近 20 年。 汽车领域成为了这家全球领先的无线科技创新者的新的发力点。 至于为什么，其实也很好回答。汽车行业现在已经进入到一个新的变革时期，新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）为汽车注入了新的活力。你会看到，现在的汽车厂商发布会上，关于互联、智能、辅助驾驶等内容的展示所占到的篇幅更多了。 这种变革，意味着新的机会。 在高通看来，未来汽车的变革方向主要集中在三方面：全新的驾乘体验、汽车与万物的互联（包括周围交通参与者、云端和网络等）以及汽车的智能化。 而这，也是高通的发力重点。 高通的布局 在高通内部，汽车有自己专门的业务部门，布局重心主要集中在四大领域： 数字座舱：面向信息影音和仪表盘、乘客和后排娱乐系统、驾乘人员的监测，还包括虚拟化和一体化 RTOS/OS。 车载网联以及 C-V2X：覆盖车内蓝牙/Wi-Fi 连接技术、高精定位、4G/5G 连接技术等。 ADAS 与自动驾驶：我们推出了能够支持 L4/L5 级自动驾驶的软硬件解决方案，我们还围绕解决方案提供安全软件平台、HIL/SIL 工具链。 云侧终端管理：智能网联汽车需要实时跟云端连接，通过 OTA 不断升级软硬件，通过与云端的连接传输数据，提供更好的服务和用户体验。 顺着这个次序，我们依次来看： 智能座舱 高通在这一 part 的布局很早就开始了。早在 2002 年，基于其调制解调技术，高通和通用汽车联合推出了安吉星车载网联解决方案。之后又不断推出 3G、4G 解决方案；2014 年，高通开始利用骁龙汽车平台助力汽车厂商打造车载信息娱乐平台；2016 年，推出第二代汽车座舱平台骁龙 820A（也就是理想、小鹏现在正在用的座舱平台）；2019 年，高通推出第三代骁龙汽车数字座舱平台，目前已知的是：广汽是首批采用该平台的汽车厂商、威马会在 2021 年年初的全新量产车型上采用该平台及骁龙汽车 5G 平台、2021 年起，长城汽车的多款量产车型预计也会采用该平台。 汽车行业有其规律，芯片的应用必须满足车规级要求，对应的，产品推出周期也会更长一些。这也是为什么早在 2016 年发布的 820A，在 2020 年的当下，依然是众车厂的香饽饽，而到了 2021 年，2019 年发布的第三代骁龙汽车数字座舱平台才真正上车。 目前，全球有 19 家主流汽车制造商采用了高通的数字座舱解决方案，其中包括奥迪、捷豹路虎、本田、吉利、广汽、长城、比亚迪、领克、小鹏、威马等。显然，高通很受到汽车厂商以及供应商们的认可，目前，其车载网联、信息娱乐和车内连接相关产品和解决方案的订单总估值已经超过 70 亿美元。 不过高通透露，还有很多采用其数字座舱平台的车型的开发还在路上。「 目前已经有很多宣布采用第三代骁龙汽车数字座舱平台以及骁龙 820A 汽车平台的汽车制造商。当然还有更多的汽车制造商正在开发采用 Qualcomm 汽车数字座舱的车型，我们尊重客户的意愿，等到正式宣布后再和大家分享消息。」 我想，用不了多久，文章开头提到的手机厂商抢骁龙芯片首发 or 以骁龙芯片作为产品卖点的事情就会在汽车行业复现。 车载网联以及 C-V2X 这一部分，也是高通本身的强项所在。 先说 C-V2X，其中 C 指的是 Cellular（蜂窝），V2X 指的是 Vehicle to Everything（车与万物的连接），借助新一代的通信技术将车与周边的一切事物连接起来，实现车辆与车辆、车辆与路侧基础设施、车辆与行人等交通参与者、车辆与云服务平台的全方位连接和信息交互。 下面这张图展示了 C-V2X 的产业化进程，而高通正是主力推手。 基于以上的各种研发测试，高通在 2017 年发布了 9150 C-V2X 芯片组，截至 2020 年 1 月，全球 11 家制造商已在其模组中采用了 9150 C-V2X 芯片组；超过 12 家 RSU 厂商计划在其产品组合中采用上述模组。在该芯片组的支持下，全世界超过 10 家一级供应商和汽车后市场车载单元（OBU）厂商推出的 C-V2X 产品即将面市。今年初，高通还推出了面向路侧单元（RSU）和 OBU 的 C-V2X 参考平台，通过垂直集成软硬件组件，加速 C-V2X 产品上市。 就在去年，高通发布了骁龙汽车 4G/5G 平台，其中 9150 C-V2X 芯片组主要提供了 C-V2X 直接通信的技术。在骁龙汽车 4G/5G 平台中，其将 C-V2X 直连能力、4G/5G 联网能力、定位，还有基于航位推算和差分定位的高精度定位解决方案进行充分的融合。「 我们有理由相信，未来一段时间，更多的主机厂商会基于高通骁龙汽车 4G/5G 平台来支持 C-V2X 功能的量产。」 … 继续阅读
理想汽车的自动驾驶野望
9 月 22 日，理想汽车与全球领先的人工智能计算公司 NVIDIA 及 NVIDIA 中国合作伙伴德赛西威在北京签订三方战略合作协议。 发布会 9：40 开始，10：18 结束，30 分钟左右结束战斗，依然保持着理想汽车一贯的短平快，场地也是选在那个熟悉而又遥远的地方——位于顺义的理想交付中心。 如果不去深入琢磨，你会觉得这场发布会甚是无聊。但就是这么一场看起来没那么有趣的发布会上，却云集了诸位大咖：理想汽⻋创始人兼董事长兼 CEO 李想、理想汽⻋联合创始人兼总裁沈亚楠、理想汽车首席技术官王凯、英伟达全球副总裁，中国区总经理张建中、德赛西威总经理高大鹏等，甚至于，我们的黄教主也远程发来视频，重视程度可见一斑。 这会是理想汽车发展史上值得纪念的一天，是理想汽车智能驾驶战略的重大调整的开始，对于理想汽车的影响也将一直延续到若干年之后。 那么接下来，enjoy。 合作 先来说说三方的合作。三方各自职能很好划分：理想汽车是甲方，负责完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定；英伟达和德赛西威是乙方，前者提供 Orin 系统级芯片，后者提供基于 Orin 系统级芯片的自动驾驶域控制器。不过，三方并不愿意用「 甲方乙方」 来定义对方，在他们看来，他们是朋友关系，共同推动智能汽车的发展。 对于这个 Orin 自动驾驶芯片再多说一嘴。这个芯片发布于 2019 年，计划于 2022 年正式投产。采用了 7nm 的生产工艺，可实现每秒 200TOPS 运算性能 ，相比上一代 Xavier 系统级芯片运算性能提升了 7 倍。在运算性能提升巨大的情况下，Orin 的功耗仅为 45 瓦，与上一代产品一致，从参数上，甚至要比特斯拉现有的 FSD 芯片（算力 144TOPS）强上不少。 基于上面的合作，理想会在 2022 年推出的全尺寸增程式智能 SUV 上上线新的驾驶系统，按照官方说法，可以「 实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖」。王凯透露，下一代车型上还会预留激光雷达的接口，同时会在 硬件可升级这件事情做一些研究， 实现从 L2+级的辅助驾驶一直升级到 L4。 这些，都为理想汽车智能驾驶系统带来了不小的想象空间。 理想的新选择：英伟达 对于因为 SEV 项目耽误，较其他新势力晚起步一年的理想来说，要想在智能驾驶上更快地跑起来，那么采用 Mobileye 已经打包好的视觉算法，然后自己进行后续开发的方式是最快的方法，同时也能把时间抢回来，事实也确实如此。虽然理想的辅助驾驶发布较晚，但是从硬件配置以及实际体验来看，确有其长处。 但是，换用英伟达的芯片更像是一种必然。 为什么？回答这个问题前，首先要知道的是，理想的目标是什么。翻看官方通稿我们大概能够窥见一二： 英伟达的芯片算力可以直达 L4，甚至是 L5，理想汽车将在下一代车型上实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖 。简言之就是，实现 L4 自动驾驶。 那么，Mobileye 就不能助理想实现这个目标吗？结论当然是：能。但是这个实现的过程并不是理想想要的。为什么这么说？直接看看王凯的说法你就明白了。 「 首先，从工作上来讲会有一些变化，之前我们跟 Mobileye 合作，比如说感知的算法都是从他那来，这个系统虽然比较成熟但不太够开放，我们自己能够参与其中的比例比较小。」Mobileye 的封闭性决定了受约束性，理想可施展的空间很小，这对于理想来说过于被动。 另外还有一个点，在理想 ONE 发布之初，就上个双目，但是此双目并非彼双目，理想 ONE 只有一个摄像头是用了 Mobileye 的 Eye4，用于辅助驾驶，另外一个则是理想自己用来收集道路数据，用于自动驾驶研究的。也就是说，从一开始，理想就已经琢磨好自己要怎么做了（写到这里，突然觉得理想有种卧薪尝胆的感觉）。 再来看英伟达，平台本身就有很好的开放性，用王凯的话来说就是「 配合我们的自研， 可以完成对整个技术的闭环，实现更快的迭代，提升用户体验 」。「 对用户来讲，哪怕是基于 Mobileye 芯片的用户，也能够体会到功能的升级，而对于以后的客户来讲，新的平台下可以有更广阔的想象空间。」 至于这个新平台下的想象空间是什么？我想应该就是 L4 了。 英伟达产品的好用之处可不止于开放，还有很强的可移植性和可扩展性。 几个月前，黄教主在自家厨房搬出至强算力 Orin 系统级芯片（SoC）系列和全新 NVIDIA Ampere GPU，并对 DRIVE AGX 平台进行了扩展。 使得从 L2 到 L2+再到高级别自动驾驶，英伟达的芯片能够做到全面覆盖，对于主机厂来说，能够通过单一架构部署高性能 AI 系统。即开发一套自动驾驶系统，在不同算力的计算平台上都能跑通，实现从 L2+辅助到 L4 自动驾驶的全面覆盖。对于主机厂来说，何乐而不为？ 理想也是这么想的。王凯告诉 GeekCar：「 下一款车所搭载新的 ORIN 芯片的同时，也希望能在 硬件可升级这件事情做一些研究。 当前理想的开发方向是以 ORIN 为基础的开发平台，预留扩展口，这样的话能让车辆的生命周期更长，比如实现从 L2+级的辅助驾驶一直升级到 L4。软件层面上，我们的方向是下一步很快实现 NOA，然后是更多的 L3 应用场景，并希望到 2025 年实现 L4。」 并非坦途 但是，我还是要加个但是，可能这条路并非一帆风顺。 摆在理想汽车面前的问题并不小。理想汽车现在的处境和若干年前特斯拉有着太多相似之处。同样是和 … 继续阅读