9 月 22 日，理想汽车与全球领先的人工智能计算公司 NVIDIA 及 NVIDIA 中国合作伙伴德赛西威在北京签订三方战略合作协议。
发布会 9：40 开始，10：18 结束，30 分钟左右结束战斗，依然保持着理想汽车一贯的短平快，场地也是选在那个熟悉而又遥远的地方——位于顺义的理想交付中心。
如果不去深入琢磨，你会觉得这场发布会甚是无聊。但就是这么一场看起来没那么有趣的发布会上，却云集了诸位大咖：理想汽⻋创始人兼董事长兼 CEO 李想、理想汽⻋联合创始人兼总裁沈亚楠、理想汽车首席技术官王凯、英伟达全球副总裁，中国区总经理张建中、德赛西威总经理高大鹏等，甚至于，我们的黄教主也远程发来视频，重视程度可见一斑。
这会是理想汽车发展史上值得纪念的一天，是理想汽车智能驾驶战略的重大调整的开始，对于理想汽车的影响也将一直延续到若干年之后。
那么接下来，enjoy。
合作
先来说说三方的合作。三方各自职能很好划分：理想汽车是甲方，负责完成所有自动驾驶的程序设计和算法逻辑的设定；英伟达和德赛西威是乙方，前者提供 Orin 系统级芯片，后者提供基于 Orin 系统级芯片的自动驾驶域控制器。不过，三方并不愿意用「甲方乙方」来定义对方，在他们看来，他们是朋友关系，共同推动智能汽车的发展。
对于这个 Orin 自动驾驶芯片再多说一嘴。这个芯片发布于 2019 年，计划于 2022 年正式投产。采用了 7nm 的生产工艺，可实现每秒 200TOPS 运算性能 ，相比上一代 Xavier 系统级芯片运算性能提升了 7 倍。在运算性能提升巨大的情况下，Orin 的功耗仅为 45 瓦，与上一代产品一致，从参数上，甚至要比特斯拉现有的 FSD 芯片（算力 144TOPS）强上不少。
基于上面的合作，理想会在 2022 年推出的全尺寸增程式智能 SUV 上上线新的驾驶系统，按照官方说法，可以「实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖」。王凯透露，下一代车型上还会预留激光雷达的接口，同时会在 硬件可升级这件事情做一些研究， 实现从 L2+级的辅助驾驶一直升级到 L4。
这些，都为理想汽车智能驾驶系统带来了不小的想象空间。
理想的新选择：英伟达
对于因为 SEV 项目耽误，较其他新势力晚起步一年的理想来说，要想在智能驾驶上更快地跑起来，那么采用 Mobileye 已经打包好的视觉算法，然后自己进行后续开发的方式是最快的方法，同时也能把时间抢回来，事实也确实如此。虽然理想的辅助驾驶发布较晚，但是从硬件配置以及实际体验来看，确有其长处。
但是，换用英伟达的芯片更像是一种必然。
为什么？回答这个问题前，首先要知道的是，理想的目标是什么。翻看官方通稿我们大概能够窥见一二： 英伟达的芯片算力可以直达 L4，甚至是 L5，理想汽车将在下一代车型上实现辅助驾驶到自动驾驶的全功能覆盖 。简言之就是，实现 L4 自动驾驶。
那么，Mobileye 就不能助理想实现这个目标吗？结论当然是：能。但是这个实现的过程并不是理想想要的。为什么这么说？直接看看王凯的说法你就明白了。
「首先，从工作上来讲会有一些变化，之前我们跟 Mobileye 合作，比如说感知的算法都是从他那来，这个系统虽然比较成熟但不太够开放，我们自己能够参与其中的比例比较小。」Mobileye 的封闭性决定了受约束性，理想可施展的空间很小，这对于理想来说过于被动。
另外还有一个点，在理想 ONE 发布之初，就上个双目，但是此双目并非彼双目，理想 ONE 只有一个摄像头是用了 Mobileye 的 Eye4，用于辅助驾驶，另外一个则是理想自己用来收集道路数据，用于自动驾驶研究的。也就是说，从一开始，理想就已经琢磨好自己要怎么做了（写到这里，突然觉得理想有种卧薪尝胆的感觉）。
再来看英伟达，平台本身就有很好的开放性，用王凯的话来说就是「配合我们的自研， 可以完成对整个技术的闭环，实现更快的迭代，提升用户体验 」。「对用户来讲，哪怕是基于 Mobileye 芯片的用户，也能够体会到功能的升级，而对于以后的客户来讲，新的平台下可以有更广阔的想象空间。」
至于这个新平台下的想象空间是什么？我想应该就是 L4 了。
英伟达产品的好用之处可不止于开放，还有很强的可移植性和可扩展性。 几个月前，黄教主在自家厨房搬出至强算力 Orin 系统级芯片（SoC）系列和全新 NVIDIA Ampere GPU，并对 DRIVE AGX 平台进行了扩展。
使得从 L2 到 L2+再到高级别自动驾驶，英伟达的芯片能够做到全面覆盖，对于主机厂来说，能够通过单一架构部署高性能 AI 系统。即开发一套自动驾驶系统，在不同算力的计算平台上都能跑通，实现从 L2+辅助到 L4 自动驾驶的全面覆盖。对于主机厂来说，何乐而不为？
理想也是这么想的。王凯告诉 GeekCar：「下一款车所搭载新的 ORIN 芯片的同时，也希望能在 硬件可升级这件事情做一些研究。 当前理想的开发方向是以 ORIN 为基础的开发平台，预留扩展口，这样的话能让车辆的生命周期更长，比如实现从 L2+级的辅助驾驶一直升级到 L4。软件层面上，我们的方向是下一步很快实现 NOA，然后是更多的 L3 应用场景，并希望到 2025 年实现 L4。」
并非坦途
但是，我还是要加个但是，可能这条路并非一帆风顺。
摆在理想汽车面前的问题并不小。理想汽车现在的处境和若干年前特斯拉有着太多相似之处。同样是和 Moilbye「分手」，同样是采用英伟达的计算平台。对于理想来说，没了 Mobileye 在视觉算法上的打包，意味着要开始在感知、规划、决策以及控制上进行全套研发。
要知道，在自动驾驶的这四个环节中， 感知为首，真正的「认识」世界，才能更好的进行接下来的步骤。 比如桩桶，如果系统无法识别，必然会撞上去，现在依然有很多车企无法做到对桩桶做出反应，甚至是识别，由此，你能够看到，这件事有多难。
想当年，特斯拉刚从 Mobileye 切换至英伟达，也是适应了很长时间。2016 年 7 月，Mobileye 与 Tesla 合作关系最终破裂，双方合作止步于 Mobileye Eye3（这个阶段称为 AP1.0）；2016 年 10 月，特斯拉推出基于英伟达 Drive PX2 的 Autopilot 2.0（简称 AP 2.0），虽然 DRIVE PX2 算力（10TOPS 左右）是 EyeQ3（0.25TOPS）的 40 倍以上，但是相关的感知算法依然没有开发完善，这使得 Autopilot 体验严重倒退，甚至带来辅助驾驶功能的不完善，直到 2017 年 6 月之后，AP2.0 才逐渐追平 AP1.0，一年之后，AP2.0 上缺失的功能才逐渐被补齐，而后在自研芯片上车后，Autopilot 开始「起飞」。
不过好在，理想给了自己两年时间来进行视觉感知部分的自研，只是不知道这个时间窗口是否足够充裕，此外，还有 Li OS 系统以及智能座舱的开发，理想肩上的担子可真不小啊。
但是不管怎么说，对于理想来说，这都是值得纪念的一天，理想自动驾驶的自研正式提上日程，踏上通往 L4 自动驾驶万里长征的第二步。