上汽的「3.0T 绿色澎湃动力」是不是标题党？
在营销层面，上汽乘用车一直都有自己独特的风格。 比如这个略带着标题党的「3.0T 绿色澎湃动力」 发布会，就被上汽注入了自己的理解。 事实上，这是上汽对旗下插电混动技术的全新解释。 在今年 6 月份，工信部对「 双积分政策」 修改稿部分内容进行了调整，正式发布《关于修改 〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉 的决定》，明确插电混动车型为新能源车型，给予车企新能源正积分。 在过去几年的中国市场，虽然插电混动和纯电被认为是两大主流技术路线，但大多数观点都把插电混动看作是从燃油车到纯电车的过渡车型，在技术层面上一直未得到足够的重视。而在上汽之前的体系中，PHEV 仅仅是属于绿芯战略中的一部分，受重视程度也低于纯电车型。 而国家在政策层面的变化，也直接促进了上汽对 PHEV 的热情。 PHEV 的春天来了？ 通过对纯电和插电混动车主的活动半径、充电习惯等大数据进行分析，上汽也发现插电混动车型堪称是现阶段新能源出行的最佳选择。 相对于纯电车型，插电混动车型拥有更低的购车成本和更便捷的能量补给优势，有效解决了续航里程焦虑；同时，相对于燃油车，插电混动车型在保持更强劲动力的同时，还有着油耗方面的绝对优势，能够满足用户节能减排的意愿。 事实证明，越来越多的消费者开始为插电混动车型买单。特别是在上海这样政策友好型的城市，PHEV 的吸引力是显而易见的。 接着说上汽的「3.0T 绿色澎湃动力」。 事实上，上汽在「 纯电动、插电强混、燃料电池」 三条技术路线均拥有领先技术储备和自主知识产权。在插电混动领域，上汽荣威也获得了 2017 年度国家科学技术进步奖二等奖和 2016 年度中国汽车工业科学技术一等奖等诸多国家级荣誉。 而之所以把混动技术命名为「3.0T 绿色澎湃动力」，是因为其搭载了上汽「 蓝芯」1.5TGI 缸内中置直喷涡轮增压发动机、100kW 永磁同步电机、全球首款 10 速二代 EDU 智能电驱变速箱等技术，最大马力 224kW，最大扭矩 480N·m，动力输出比肩主流 3.0T 燃油车型，传动效率达 94%以上。 不得不佩服上汽在传播和技术命名方面的天赋。 RX5 ePLUS 上市 作为第一款搭载「3.0T 绿色澎湃动力」 的车型，荣威 RX5 ePLUS 也正式上市。新车共推出 2 款车型，补贴后官方指导价 15.28～16.28 万元。 具体来看，新车扭矩 480N·m，0-100km/h7.5s，百公里油耗低至 1.6L。新车电池严格按照美国最权威的 UL2580 标准设计，三电系统都达到了 IP67 防水防尘标准。 智能方面，荣威 RX5 ePLUS 搭载 4G 互联娱乐行车系统-Pro，拥有精微语音交互、智慧个性导航、智慧出行云娱乐、智慧生活服务功能，可实现在线音乐、喜马拉雅 FM、快手视频播放等，还支持 OTA 无限升级迭代。 此外，新车还搭载了 ACC 自适应巡航、LDW 车道偏离预警系统等智能驾驶辅助系统。 随着这款车型的上市，上汽乘用车的新能源产品矩阵也变得更加丰富。而对用户来说，能够有更多选择也一定是喜闻乐见的。
特斯拉：重新定义电池和电池制造
今天又是汽车圈的「 春晚」，因为特斯拉的「 电池日」 终于来了。 不得不说，特斯拉 CEO 马斯克真的是一个平平无奇的营销小天才。电池日从今年的 5 月一直说到现在，如果是其他人，吊胃口吊这么久，估计早就凉透，无人问津了，但是特斯拉不仅活动没凉，反而在热度上更上一层楼，估计全世界的目光都被集结过来了，强还是马老板强。 不过，马斯克可能觉得期望值拉太满了，索性在发布会之前，提前打预防针，降低预期： 「Important note about Tesla Battery Day unveil tomorrow. This affects long-term production, especially Semi, Cybertruck & Roadster, but what we announce will not reach serious high-volume production until 2022.」 有关明天将要揭幕的特斯拉电池日需要注意的是，发布的内容将会影响我们的长期生产，特别是对于 Semi、Cybertruck 和 Roadster 车型，不过它需要到 2022 年才能实现真正大批量生产。 但是不管怎么说，弓无回头箭，且看这次马斯克又会带来怎样的 show。 首先，我们还是进入了 Elon time，原定于凌晨 4:30 开始的电池日，硬是拖到了 4:41。 虽然美国新冠疫情非常严重，但是粉丝们的热情还是无人能敌，现场是这样，像极了汽车影院： 5:08 马斯克上线，例行的感谢粉丝的支持环节，众车主们鸣笛回应，场面十分喜感： 跳过无聊的股东大会陈述时间，我们直接进入电池日： 4680 电芯 现在，特斯拉带来了更大尺寸的电池：4680（即直径 46mm，长度 80mm），带来的优势是：能量较之前提升 5 倍，续航里程提升 16%，成本降低 14%。 特斯拉表示，新的电池目前正在试生产中，试验规划产能为 10GWh， 需要一年时间来达到这个产能。 虽然我们看到这些数字觉得触动不大，但是 这些参数增长背后，是特斯拉在电池生产过程中每一环创新的累加。 接下来，从电池生产的每一个步骤，我们来细看特斯拉都做了哪些创新： 电芯设计：每千瓦时电池成本降低 14% 首先还是从设计层面说起，这是圆柱电芯的基本构造，你能够看到有正负极、隔膜、绝缘件，壳体等组成部分，特斯拉的圆柱电芯都是如此： 此前通过将 18650 电芯的尺寸升级到 2170，特斯拉把电池能量提升了 50%： 就像刚说的，现在这个电芯又变大了，成为 4680。为什么是 4680？特斯拉这样解释道：「 我们设定了一些关键指标，包括可以带来多少续航里程的提升以及成本的降低，最后我们在直径 46mm 这个位置找到了最佳平衡点」。 但是，随之带来的挑战就是超充，但是特斯拉发明了一种「 无极耳」 技术，从根本上解决了热量问题，使之能够做到成本最低，同时制造更简单。 这就是那个「Tablet」： 这些创新叠加在一起，就有了这个 4680 电芯：能量较之前提升 5 倍，续航里程提升 16%，成本降低 14%。 电芯工厂：每千瓦时电池成本降低 18% 既然电芯设计好了，现在就进入正式的生产环节。 电池生产初始会有「 混」、「 涂」、「 烘」 三个步骤。「 混」 就是将电极活性材料、粘结剂、溶剂等混合在一起，充分搅拌分散后，形成浆料。「 涂」 即将浆料涂在铝箔上，然后再经过高温烘烤干燥。 在新电芯的生产过程中，特斯拉并没有采用传统的湿法工艺，而是用到来自 Maxwell 的干电极技术。 简单回顾一下这家公司。2019 年 2 月，特斯拉宣布收购 Maxwell。这家公司所能提供的就是干电极技术，它家的干电极技术可以把电芯能量密度提升至 300Wh/kg 以上，未来有可能进一步增加至 500Wh/kg。同时 Maxwell 称，在经过 1500 次循环充放电之后，其电池依然拥有 90%的容量。 显然，在新的电芯中引入 Maxwell，也意味着特斯拉自研电池已经取得了相当大的进展。 在这里，特斯拉用到了这样一句话：It’s actually very hard to do what appears to be a simple thing（看起来很简单的事情其实很难做到），「 随着规模的扩大，从基准测试到实验室测试，再到批量生产。实际上，你在每一层都会遇到重大问题」。 同时特斯拉表示，还将会对机器上进行 6、7 次的优化。「 当进行大规模生产，机器优化速度会非常快，每三四个月就会迭代一次，与此同时，还会在其他工艺步骤上不断创新。」 … 继续阅读