试驾别克 Velite 6 PHEV，驾驶感受怎么样？
去年，别克发布了纯电车型 Velite 6。 作为一款定位城市用户的人群，Velite 6 也凭借独特的 MAV 多功能运动造型和相对真实的续航标定，成为了一部分用户的购车选择。 一年之后，别克又带来了 Velite 6 的 PHEV 版本。在外观上，Velite 6 PHEV 和之前发布的纯电版本主要差别体现在前格栅位置。由于有发动机的存在，PHEV 版的前格栅更像是传统的燃油车的设计风格，起到进气和散热的作用。 由于除了动力之外，Velite 6 PHEV 和纯电版本的区别可以忽略不计，所以文章里就不再多说。感兴趣的朋友可以搜索 GeekCar 之前的试驾体验文章。 接下来重点说说这套混动系统和我的一些驾驶感受。 在技术参数上，Velite 6 PHEV 搭载了通用的 1.5L 自吸发动机，最大功率 75kW、最大扭矩 143Nm。另外，车辆配备了一主一副两个电机，主电机功率为 82kW ，最大扭矩 289Nm ；副电机功率 49kW、最大扭矩 116 Nm，系统综合功率 /扭矩为 135kW/380Nm，百公里加速 8.6 s。 Velite 6 PHEV 搭载了 LG 提供的 9.5kWh 三元锂电池，纯电续航 60km、百公里油耗 1.4L ，充电时间 2.6 小时。 别克 eMotion 智能电驱科技 根据介绍，别克 eMotion 智能电驱科技采用了动力分流的混动技术，配合双模 2-Mode，E-CVT 智能电控无级变速器以及双驱动电机+双行星齿轮离合器型，能够让发动机始终处于高效区，保证电机动力的高效率。同时，这项技术还能有效消除换挡顿挫、使得车辆驾驶感受更偏向电动车。 在实际体验中，无论是高速或者城市路况下，我的确都没有感受到明显的顿挫。车辆在起步阶段由于电机的特性，会有比较明确的加速感。在高速场景下，则更偏向燃油车的驾驶感受，表现相对中规中矩，并没有给到我太多惊喜。 车辆有三种驾驶模式（普通、运动以及电量锁定），配合两档的动能回收模式，基本上能满足不同场景的用户驾驶需求。 在运动模式下，车辆的动力输出会非常直接，起步阶段就有很强的加速感，并且在高速场景下也能给到不错的加速感受。而在开启电量锁定模式之后（电机输出减弱），车辆虽然会优先保证电池电量，但是起步的加速感不会有明显衰减。 根据官方的介绍，这要系统能在全车速范围、全工况下不间断地对发动机动力源与电机动力源进行能量组合，可在 10 种不同的工作模式间自如切换，达成传动效率、操控体验和燃油经济性的平衡，消除低电量时动力随之减弱的弊端。 对于用户来说，这种工作模式的切换并不能直观感受，更多是在后台自动的切换。不过换个角度想，这也符合通用系一贯的作风，在技术细节层面更细腻，但是往往忽视了宣传和用户感知层面的工作。 另外，还有一些细节问题依然有改进空间。例如舒适性配置的缺失（中高配的主驾座椅均不支持全电动调节，副驾全手动）、驾驶辅助功能中 ACC 自适应巡航功能的缺失等等，都是我个人比较在意的细节。对于 Velite 的主要目标用户，也就是城市用车人群来说，对这部分功能也会相对更在意。 总之，如果你是既要享受纯电驾驶感受，又对里程焦虑比较敏感的人群，那么 PHEV 一定是合适的选择之一。特别是在上海这类牌照政策相对友好的城市，PHEV 也的确成了不少人的购车选择。 别克在推出 Velite 6 PHEV 之后，也算是对自身新能源产品矩阵有了很好的补充。
毛利率终于转正，蔚来迎来上市后最佳季度表现
8 月 11 日，蔚来发布了第二季度财报，这是蔚来上市以来的最好成绩。 话不多说，直接进入正题： 第二季度蔚来共计交付新车 10331 台，其中 ES6 8068 辆，ES8 2263 辆。相比之下，去年同期交付 3553 台车，2020 年第一季度 3838 辆。这个表现真的是非常亮眼。 截至 2020 年 7 月 31 日，ES8 和 ES6 的累计交付量达到 49615 辆，并在 7 月 18 日完成第 50000 台整车量产下线。相信很快他们就会迎来第五万台车的交付。 而交付量的暴增也为蔚来带来收入、毛利等各项数据的向好。 第二季度蔚来 汽车销售额 为人民币 34.861 亿元（4.934 亿美元），比 2019 年第二季度增长 146.5％，比 2020 年第一季度增长 177.6％。 第二季度的 总收入 为人民币 37.189 亿元（5.264 亿美元），比 2019 年第二季度增长 146.5％，比 2020 年第一季度增长 171.1％。 汽车毛利 达到正的 9.7%（远远超过李斌所说的 5%），这是蔚来历史上第二次实现毛利转正（第一次是 2018 年 Q4），相比之下，2019 年第二季度为负 24.1％，2020 年第一季度为负 7.4％。 这个季度的毛利润 也达到 8.4％，相比之下，2019 年第二季度为负 33.4％，2020 年第一季度为负 12.2％。 与此同时，还有另外一个数据值得关注，那就是 净亏损 。蔚来「 烧钱」 的速度有目共赌，而这项数据将决定其现有资金够烧多长时间。 2020 年第二季度，蔚来 净亏损为人民币 11.767 亿元（1.665 亿美元）， 这个数据怎么评价？2019 年同期这个数字为 32.858 亿人民币，今年第一季度为 16.918 亿人民币。 这个季度的亏损较这两个季度分别减少 64.2％和 30.4％。 截至 2020 年 6 月 30 日，蔚来现有的现金及现金等价物等余额为 112 亿元人民币（16 亿美元）。 资金不再是最首要问题 今年 4 月，蔚来已经与合肥签署了蔚来中国投资的最终协议。蔚来表示，截止到今天，已从投资者那里收到前两期的 50 亿元人民币投资。 按照此前规划，战略投资者和蔚来将分五期向蔚来中国注入现金。即： 1）在满足交割条件的五个工作日内分别注入 35 亿元人民币和 12.78 亿元人民币； 2）在 2020 年 6 月 30 日或之前分别注入 15 亿元人民币和 12.78 亿元人民币； … 继续阅读
对于「人人见，人人哇」的恒大造车，我是这么看的
恒大造车，是最近的一个热点：一下子搞出 6 台车；在各个地方疯狂打广告，甚至直接「 出圈」，把广告打到 Youtube 上；上海广州生产基地首次曝光，生怕别人不知道自己的造车举动…… 即便如此，我们还是得正视这家由房地产行业闯进来的造车新势力，来看看，它到底准备怎么造车，我们又该如何看待。 我们就从那则恒大的广告开始说起吧。这次，恒大一口气发了 6 款车型，分别是：恒驰 1、恒驰 2、恒驰 3、恒驰 4、恒驰 5、恒驰 6（名字很直给，但我相信之后应该会重新命名）。覆盖了从 A 到 D 所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等乘用车车型。 细看之下，这几款车确实有点东西，外观设计上也有一定的高级感，不枉许家印重金邀请这么多设计师。 我们把时间拨回到 2019 年 10 月 15 日，恒大新能源汽车集团与来自德国、意大利、美国、法国、日本等国家的 15 位世界顶级汽车造型设计大师，在广东恒大总部举行战略合作签约仪式。 在我看来，恒大能不能造出车似乎也没有那么重要，中国车企能够反向驱使世界级的大师按照自己的需求来设计汽车，光这一点就足够吹很长时间。当然，恒大不是第一个邀请国外设计师来设计汽车的，比如比亚迪也有自己的豪华设计团队，但是当恒大将 15 位设计大师一字排开在你面前的时候，还是会觉得很震撼。 最早和贾跃亭在 FF 上的合作上，恒大投资了近 8 亿美元，这也是许家印第一次赤裸裸的表露出对于汽车行业的野心，彼时双方已经成立针对中国本土市场的运营公司，不过后续因为各自利益诉求不同，最终分手。 在他们合作的几年里，恒大究竟从 FF 那里得到了什么，我们无法得知。但是，从后面恒大这一系列动作来看，FF 也确实是为许家印埋下了一颗造车的种子。也就是从分手开始，恒大也不避讳，开启了自己的造车之路。（恒大造车详细时间线请见文末）就在前几天（8 月 7 日），恒大汽车上海、广州生产基地首次曝光，按照管官方的说法，此次亮相的两大基地已全线进入设备调试安装阶段，均按照工业 4.0 标准建设，装配了 2545 台智能机器人，采用世界最先进的装备、世界最先进的工艺，实现世界最先进的智能制造，全面达产后能做到每分钟生产 1 辆车。直接上图吧： 在现场，许家印放下狂言：「 我们要在三到五年内，把恒大汽车打造成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，绝对不是梦！」 如何看待恒大造车？ 在这个时代，造车真的并不是最难的，对于不缺钱的恒大来说更是如此。 我曾多次提到这些主机厂背后的幕后推手——供应商，他们不仅仅提供各种技术，甚至可以帮你直接造出一台车。 这里有一个很好的例子——代工皇帝麦格纳。它在全球 28 个国家设有 347 家制造工厂，像熟知的奔驰 G、MINI Countryman、全新一代的宝马 5 系、捷豹 E-Pace 等皆出自它手。现在更是新增电动车整车制造业务，北汽新能源就是其客户之一，我们熟知的 I-PACE 也是由他代工。甚至于， 如果不想只是代工，他们也能做整车开发，只要你有明确的产品 PPT，他们就会帮你把它变成现实。 所以，在这个时代，想要造车真的不是一件难事，只要你有钱。在这种情况下， 有没有最最核心的竞争力才是我们应该关注的重点。 虽然说通过各种「 买买买、合合合、圈圈圈」，恒大在在电池、电机、动力总成、3.0 底盘架构、先进整车制造等各领域关键环节拥有了核心技术和知识产权，但是细究之下， 你会发现其中每一项都不算是行业顶级 ，那么，专属于恒大自己的顶级竞争力在哪里？不好意思，我没看到。 还记得许家印为恒大制定的目标是什么？「3-5 年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团」，「 未来全球十大生产基地年产能规划均为 50 万辆，初期 10 万辆。计划 2—3 年内年产规模超过 100 万辆，10 到 15 年内年产规模要超过 500 万辆。」 理想总是美好的，但是现实呢？ 现实可不是你说卖多少就能卖多少，这是由市场和用户需求决定的。正常来说，造车从项目成立到 SOP（Start of Production 批量生产开始）大概需要 48 个月，即便是中途放弃 SEV 项目，重新转研 SUV 的理想汽车也花费了近 40 个月。 在量产前期车企就需要做好产品定义工作，这一点有多重要呢？用蔚来董事长李斌的话来讲就是：「汽车它是娘肚子里就定了卖多少台。」定义工作做好之后，公司的各个部门就开始忙活，要进行竞品分析、估算造车成本、做好利润分析、做好产品定价…… 做完定义工作后，就要进入批量开发阶段，这就会涉及到各种问题，而作为「 新势力」 的恒大汽车在面对供应商时，并没有太多的议价能力，同时开模费用也会很高，参见造车失败的拜腾汽车。这个过程依然会碰到各种开发上的小问题，而后还有量产这道槛存在。 以上说到的几个点，都需要时间和资金的投入，每一步都环环相扣。前期定义没做好，市场会遇冷，百万销量就不要妄想了；成本控制没做好？卖一台亏一台，没得救了，这个产品算失败了；生产制造的品控没有把控好？等着被投诉吧…… 这些还只是捡出来的几个点，冰山下未见的难题还有很多。 回到恒大身上，2019 年 10 月宣布和 15 位设计师合作，2020 年 8 月就一口气搞出了六台车，同时全系列产品将从 2021 年陆续实现全面量产。 感觉造车的时间压缩的非常厉害。 恒大真的准备好了么？打个问号吧先。 「 大跃进」 式造车 恒大造车，让我想起了「 大跃进」 运动。 1958 年，国家发起了「 大跃进」，力求在 15 年或者更短时间内，在主要工业产品的产量方面赶上和超过英国 … 继续阅读