我们采访了几位员工，想弄清拜腾为什么不行了
拜腾失败的根源，在于一个「慢」字。 6 月 30 日，2020 年上半年的最后一天，拜腾为自己的造车故事画上了句号。他们宣布，从 7 月 1 日（也就是今天）开始，拜腾中国区停工停产，以推进战略重组，预计时间为 6 个月。 对于此前闹的沸沸扬扬员工欠款事件，拜腾表示将会积极赔付。 此前很长一段时间里，拜腾都被认为是造车新势力第二梯队中，最有希望跑出来的一家。 所以，他们何以至此？ 谈及原因，大家提到最多的字眼就是「 钱」。众所周知，作为造车新势力，初期阶段依然要靠外部输血，但是今年的经济环境注定了融资的艰难。蔚来董事长李斌曾说的「200 亿造车」 成为衡量各新造车新势力的一道槛。前几天的央视点名视频显示，拜腾已经烧了 84 亿人民币，但最终车还是没有造出来。 但是， 真的只是因为缺钱吗？ 关于公司：外企作风，适合养老，人员素质良莠不齐 带着这个疑问，我们采访了来自拜腾的三位员工张默、高哲和徐然（均为化名），试图揭开隐藏在背后的真相。 在徐然看来，戴雷是想好好造车的，一直在外边忙着找融资，但是他对于整车研发这一块没有什么经验，找的 CTO 也不是很专业，对于整车开发技术路线没有一个清晰的认识。 高哲所在岗位与三电相关，对于这一点有更深的体会。在他看来，拜腾电动车项目把控有点问题，缺少一个能 hold 住的牛人。 此前，一位员工在接受媒体采访的时候，曾这样形容戴雷：「 戴雷不适合做重大决策，他不具备这个能力。而且他也不懂怎么造车，他没有做过企业，没有汽车制造经验。」「 他优柔寡断的性格也让拜腾错失了很多机遇。」 对于这个观点，张默表示认同。他告诉我，公司的问题是长期存在的，并且戴雷也知道。「 根据我之前的工作经验，公司在电子电气架构方面存在不合理之处。像换挡模块，与动力相关或者和底盘相关，应该放在这两个地方，但是实际上却放在了热管理系统上。」 虽然拜腾对外宣传研发总部在南京，但实际上决策权都在美国圣克拉拉。「 我们这边根本没有话语权，可能只是一个执行，或者说是一个提建议的。」 「 我对美国同事的工作能力非常质疑。」 张默给我举了一个例子，他们的大灯调试工作花了一个月的时间，方案还不是很完美，「 这个东西怎么说，在一个传统的主机厂来说，我觉得这个是无法想象的。」 同时拜腾人员结构冗余，比如电子电气方面。张默告诉我，本来可能几个科室一个部长就够了，但是拜腾是每个科室配一个部长。「 在看到人员架构之后， 我感觉美国的员工至少可以裁一半 。我当时的意思就是说，很多工作国内的工程师都可以做，并且做得更好。」 徐然也表达了类似的观点：「 招人方面，美国那边也包括中国这边有一小部分人的能力与岗位不匹配。」。 而 最新消息是，拜腾将裁掉一部分在美国的员工，仅保留研发相关的知识产权和运营岗位员工。 高哲给我举了一组数据：中国生产和研发大概在 1000 人左右，北美大概是中国的 1/3（峰值的时候），每个月发放工资需要 6000 万人民币，但是国内在人数更多的情况下，人员支出 3000 万人民币。 高哲表示，外国人水平并不高，但是级别很高，很多人都是「 在其位不谋其政，每天在这里打打酱油」，「 拜腾内部存在的一个现象就是，当一个高管来了，他做 director 或者高级经理，那么他会把他之前的人攒过来一起干，但是你没法保证这一波人质量怎么样。」 即便有相应的绩效考核，但从他个人感知来看，绩效在工作中的作用没有体现出来。「 公司氛围还可以，但是管理比较松散，考勤什么的没有人管」，「 有些人好像也经常不来上班，之前差旅什么的也会管的比较松，比较粗放」，至于现在的状态，高哲用了一个词来形容：「 放羊」。 张默告诉我，其也向上级反映过相关问题，但还是刚刚说的，拜腾团队比较复杂，其直属领导是中国人，往上是韩国人，再往上是美国人……最后不了了之。 显然，这个曾经国际化的标签，现在反而拖了拜腾的后腿。 「 我和其他同事都给戴雷博士写过相关邮件，但是反馈也没有什么用，后来直接就是他们说什么，我们做什么」，「 待的时间长了，包括融资不到位，大家对于公司的信任，或者说对未来的希望逐渐磨灭了。」 关于产品：经验欠缺、前期挖坑，后期填不了 关于拜腾来说，除了资金，最关键的还是产品。 对于现阶段的新势力们来说，大家心里都很清楚， 如果到现在都没能做到量产阶段，那么能够继续在这场绝地求生的游戏中活下去的概率就很小了。 拜腾目前有两款产品：纯电 SUV BYTON M-Byte 和纯电轿车概念车 BYTON K-Byte Concept，二者均定位高端豪华。 很明显，拜腾的主要精力是放在了 M-Byte 身上。2018 年 8 月，拜腾首台可驾驶工程样车开跑；2019 年 4 月，工程样车在内蒙古牙克石完成了首次冬季高寒测试；同年 10 月下线了首辆「 工装件试制车」，并预计于 2020 年中量产（注：此前预计时间是 2019 年年底）；2020 年 5 月，拜腾正式拿到了生产资质，也意味着所有准备工作均已就绪。 似乎，按照这个节奏，拜腾的造车梦可以实现，但是事实并非如此。 虽然造电动车相比造燃油车的门槛要低得多，但并不意味着没有门槛。这仍然是一个需要技术积累的事业，如果不具备这种能力，或许能把车造出来，但一定会存在很多问题。 「 公司一些高层决策的问题，大部分高管都是外国人，其中很大一部分人没有责任心，不具有决策能力，技术上又不怎么懂，导致项目滞后，一些错误决策挖了很大坑，后边没办法填。」 在三电方面，拜腾采用的是博世的方案。一般来说，主机厂都会有二供甚至三供，即便一供出了问题，后续还有备选方案，但是拜腾当时并没有选择二供，这也为后续拜腾的研发埋下了祸根。 主要表现为，由于工作习惯的不同（外国人节奏相对较慢），导致研发进度比较慢。同时，因为是初次研发，导致电池相关的研发工作存在一定问题；此外，开发费用高，到了后期，拜腾资金逐渐捉襟见肘，与博世在电机上的合作被搁置。 换句话说， 拜腾的电机其实并没有达到量产的状态。 等到拜腾后来意识到这个问题，想要开二供的时候，「 结果就是下面人提，但是高层就是拖拖拉拉，一直没有一个明确的态度到底做不做。」 这导致了时间被大量浪费。等到再去找二供的时候，其他供应商表示时间已经来不及了，而且开发费动辄几百万上千万，拜腾也已是有心无力了。 张默告诉我，今年 4 月，智能网联车机开发方面的核心员工就已经离职了，至于自动驾驶，去年 7 月的时候已经把 L3、L4 项目组裁掉了。而在整车架构上，原先一汽打算共用拜腾的电动平台造车，但是后来可能发现没有想象中那么好，想要撇清这层关系。 「 一汽在拜腾是设有办公室的，关于拜腾的情况也比较清楚」，「 之前量产车的车标都已经做出来了，准备写成一汽拜腾，但是后来都没有往上贴。」 这里再补充一个细节：此前在宣布的 5 亿美元左右 C 轮融资中，一汽的投资金额大概在 1.5 亿美金，早在 2019 年 9 月已经完成签署了投资协议，按理来说，这笔钱应该很早就应该到账了，但是并没有，在今年 6 月 23 日的员工讨薪大会上，戴雷表示「 今年 3 月原定要到账的 1.5 亿美元因为疫情的原因没有到账，这才造成现在一个非常困难的局面。」 对于拜腾来说，最开始产品亮相的时候，车上主打的很多概念和亮点都比较新颖，比如灯语表情、超大尺寸共享全面屏。但是随着市场的发展，很多新的东西都被其他车厂借鉴走了，如今还没有实现量产的拜腾，竞争力已所剩无几了。 今年 4 月，补贴新政落地，更是对新能源补贴画了一条红线：30 万。30 万以上的车子无法享受补贴，而 M-Byte 刚好卡在这条红线上。 「 这就像是，你本来就在泥潭里，又往下给你按了一把」，徐然这样说道。「 即便现在资金特别充裕，要把这些有问题的全部去给替换掉，然后让车达到能真正能上市能量产，我觉得也还要将近一年」。 M-Byte，胎死腹中。 … 继续阅读
体验痛点变爽点，仙豆智能 60 天一迭代启动首次 OTA 空中升级
60 天一迭代，仙豆智能即日起启动首次 OTA 空中升级。这是继 7 个月交付座舱创下全球交付标杆后，该公司再一次刷新自我迭代速度。仙豆智能产品研发副总裁谢平生表示，仙豆将用数字化能力重构用户体验全链路，以三个月为基础节奏保持持续迭代，消除体验痛点创造出行爽点。 4 月 20 日，搭载仙豆智能出品的 Fun-life 智能网联系统的 2020 款哈弗 F5 上市。作为仙豆首款上车产品，Fun-Life 系统聚焦用户体验，通过服务即桌面、微信车载版、场景化的智能语音交互等产品，解决用户在出行中通讯、交互、导航、语音和娱乐五大焦虑。2 个月之后，仙豆第二款产品全新一代智能网联系统也正式亮相，未来将在新款哈弗 F7 上首发。 搭载在 2020 款哈弗 F5 上的仙豆智能首款产品 仙豆智能的首次 OTA 空中升级从开发到灰度测试再到全量推送仅用了 60 天，得益于仙豆快速响应的平台架构和灵活的研发模式，让升级从研发到测试实现了快速响应和部署。未来，仙豆将引入用户快速闭环机制，从用户体验、产品定义到开发验证做到迅速反馈和响应，并以三个月为基础节奏保持持续迭代。 本次 OTA 空中升级贯穿了仙豆「 终结出行焦虑」 的研发思路，围绕导航和语音两大高频使用模块，以「 功能可见性、服务易用性」 深挖不同功能和服务的 OTA 能力，持续缓解出行焦虑。 在新增功能方面，升级后的 Fun-life 系统将上线情境地图模式，即腾讯& 高德双地图可根据大灯状态，自动切换白天/黑夜模式，降低因频繁切换带来的驾驶安全隐患提升和在不同车内光线条件下的屏幕辨识能力。 在功能优化方面，对声纹识别模型进行了优化，在不降低安全级别的前提下，将声纹锁识别验证减至 4 字，其登录效率提升 1 倍，达到「 秒登」 的实际使用效果；同时，提升高频免唤醒词的唤醒率至 98%，如「 屏幕调亮点」、「 屏幕调暗点」、「 收藏电台」、「 收藏节目」 等，确保用户迅捷流畅的使用体验。 此外，针对地图、空调、触控功能等用户高频使用模块，本次 OTA 空中升级也进行了不同程度地修复和改进。 在以用户体验为主的智能网联汽车赛道上，「 好不好，用户说了算」 是其赛道内核。成立一年多的仙豆始终聚焦用户体验，用数字化能力重新构建用户体验全链路，精准捕捉用户的每一个痛点并快速响应，实现多终端多功能持续迭代和「 保鲜」 体验。
起亚新一代智跑加冕「家用王」，是「历史」的选择，还是「口碑」的加持？
2010 年 10 月，一款名为「起亚智跑」的车型在中国上市。在那个韩系车在国内大受追捧的年代里，凭着足够有辨识度的外观和城市 SUV 的独特定位，起亚智跑绝对可以算得上是风靡一时的街 车。（要知道，在 10 年之前，国内可供选择的合资品牌「城市 SUV」，其实并不算多）相比德系车，韩系车的改款和换代周期普遍比较短。不过，起亚的智跑车型却是个例外，它的生命周期格外长。相比于出色的外观设计，较为全面的家用性能是该车型长期霸占市场占有量的重要因素。虽然在 2014 年经历了改款，但真正的换代车型，却在 2018 年 4 月才到来。 8 年的生命周期，很不「韩系」，却也侧面证明了上一代智跑车型的成功。 十年过去了，智跑如何造就「 家用王」 称谓？ 而新一代智跑，很难让你从外观上看到与上一代车型的太多传承，但它依然保留了足够的外观辨识度。另一方面，现款新一代智跑 11.99-14.89 万元的售价，相比 2010 年的初代车型，也变得更加亲民了。 从级别和价格来看，新一代智跑的主要竞品其实就是目前主流的几款合资紧凑型 SUV，比如东风日产逍客，以及北京现代的 ix35 等等。那么，对于智跑这么一台有着「历史记忆」的车型而言，现在它靠什么行走江湖？ 用户的口碑，可能会说明一些问题。 我曾花费一些时间在某著名汽车垂直网站的口碑频道里研究了车主究竟是怎么评价起亚新一代智跑的，在正向评价里，找到了这么几个关键词：家用、空间、外观、配置、品质。 结合它的客观产品力，其实这几点就基本解开了新一代智跑在当今市场安身立命，加冕「 家用王」 的秘密。 宽敞、实用，是中国家庭最朴素的购车观 先来说说空间。如果从账面数据来看，和同级别的逍客相比，新一代智跑 2640mm 的轴距相比逍客短了 6mm，可以说基本无差别，但长宽高却完胜逍客，尤其是车身 1695mm 的高度，超出逍客整整 84mm，甚至优于本田 CR-V。 在国内购买这种定位和级别 SUV 的用户，绝大部分都是家庭用车，而我们都知道，一台车空间的大小，是家庭购车选项里极为看重的一点。 或许夸赞新一代智跑空间的车主不会用皮尺准确测量它和其他备选车型的空间差异，但大家正面的评论和推崇却能证明，在空间这一项上，智跑车主的满意度是非常高的。 而新一代智跑的空间优势其实也一定程度上得益于方方正正的外观造型。前面说了，新一代智跑在外观上很难找到太多上一代的影子，它变得更有力量感了，而这种设计让智跑在视觉上看起来很有体量感，不像是一台紧凑型 SUV。看着大气、坐着宽敞，这不正是中国人最朴素的购车观吗？ 新一代智跑这样的设计当然无法获得每一名消费者的青睐，但换个角度来看，在新车造型同质化越来越严重的今天，足够的差异化或许也是一条生存之道。它身上的这种阳刚范儿，或许正好能击中吃这一 套的消费者。 紧贴生活的配置，合资车型的「实用高配代表」接下来，聊聊配置。最近两三年，我们感觉合资品牌的风头要被中国自主品牌盖过，其中很重要的一个原因是，自主品牌新车性价比更高。其实把「性价比高」换成「花同样的钱买到更多的配置」，更容易理解。这也确实反映了一个现实：合资品牌因为品牌溢价等原因，往往没办法和自主品牌拼配置。比如花 15 万买一台 SUV，合资品牌可能连自动大灯、真皮座椅都没有，而自主品牌都开始搭载 L2 级辅助驾驶了…… 但作为家庭用车的消费者，真正的看重的其实并不是「配置越多越好」，而是「真正实用的配置不能没有」，仅凭这一点，不少合资品牌产品就是不合格的。 在用户口碑反馈里，「配置高」是一个极为高频出现的字眼，这似乎和合资品牌产品的固有作风不太一致。但是在新一代智跑身上，关乎于驾驶安全性的胎压监测、自动大灯、自动空调、倒车影 像、无钥匙进入等配置几乎做到了全系标配，这足以说明新一代智跑面对中国消费者的满满诚意。 新一代智跑的主销车型应该是指导价 13.99 万的 2.0L 自动智享豪华版，对标逍客的主销车型，指导价 16.88 万的 CVT 豪华版，二者在配置层面互有胜负。新一代智跑相比逍客少了 LED 大灯，但是在内部却多了 CarPlay、自动空调、远程车控等科技配置，如果把它和指导价 15.49 万元的逍客入门版相比，新一代智跑的配置则是完胜的。 家庭用车的消费者对品牌没有过高的依赖度和忠实度，同样配置，谁便宜买谁，同样价格，谁配置多买谁，这或许是大部分消费者的选车心态。 品质保障家庭，可靠并默默无闻的「质价比」新一代智跑用户口碑里的另一个关键词，是「可靠性」。提起皮实可靠这样的词，我们往往想到的是日系车，但实际上，起亚这样的韩系品牌在品控、质量层面做得也不差。其实翻看网上的文章也能发现，就算是韩系车的黑稿，也很少有从质量差、可靠性差的角度入手的。或者换句话说，韩系车在其它维度上的话题，有点儿把可靠性这个点「埋没」了…… 而且，依据近日的 J.D. Power 2020 美国新车质量研究（IQS）发布显示，起亚汽车力压合资及一众豪华品牌，位列新车质量榜首，连续第六年排名主流车品牌第一，这说明新一代智跑有着严格的质量体系与深厚的研发底蕴，足以力保车型品质的可靠稳定。 所以，与其说新一代智跑是在靠「性价比」行走江湖，不如说是靠「质价比」赢得信任。还是得回到家庭用车的场景下：品质和可靠性直接决定了整车的日常维护成本，如果把这些成本也算在「购车预算」里，那显然可靠性越高的车越有竞争力，在这一点对比上，新一代智跑可以说有着太卓越的优异性了。 其实从新一代智跑的案例也可以看出，在中国自主品牌和豪华品牌的两面夹击下，合资品牌也应该在一定程度上放下身段，在新车上拿出更有诚意的价格、给出更丰富的配置，新一代智跑已经让我们看到了起亚在这方面的尝试，不能盲目地说它是这个级别合资品牌里最好的一款车，但确实是很值得家庭选购时首选的「 家用王」 产品。
上汽通用汽车的创新来源于哪儿？这个面向大学生的比赛，可能是其中之一
「创新」是最近几年汽车行业里的热门词，也是每个车企都在追求的未来发展源动力。不同的车企有不同的创新路径。创新源自哪里？答案可能有很多，但「年轻人」或许才是创新的源动力之一。抓住了年轻人，也就抓住了未来的可能性。 年轻人有多重要？ 在车企里，90 后甚至 95 后开始走向前台，甚至在很多新势力公司，95 后的产品经理和设计师已经成为主力。而在消费端，越来越多的年轻人也开始成为购车主力，和老一辈人相比，他们的购车理念、对汽车的认知，都完全不同。比如，在老派驾驶者眼中，一台车的性格往往与驾驶感受有着紧密的联系，但是这种「原教旨主义」在当今时代已经不受用了。 共享的平台、高度同质化的配置，已经难以拉开车与车之间的差距，同时也成为消费者选车时最头疼的问题，当然，对车企来说，在汽车市场年轻化的趋势下，同样面临打造好产品并成功卖给年轻人的压力。 车企内部需要有创新机制，而在对外的层面，创新的意识和行动同样重要。 比如上汽通用，在面对以上种种挑战时，他们也希望从年轻人里找出解题方法。 创意来自何方又去向何处？ 上汽通用汽车的创意来源于哪儿？除了内部创新体系，外部创新力量的培养扶持也是不容小觑，而其中之一就是上汽通用汽车校园创新传播工场（ICCG）。 ■ ICCG 走进各大高校，邀请年轻学子们共同激扬创想这是一个已经持续了六年的「创意盛宴」，虽然今年疫情肆虐，但 ICCG 依然如期上线了。第六届的 ICCG 是与雪佛兰携手的，主题叫做「梦想开拓未来」。 今年活动的核心是集合了汽车设计、车辆工程、营销传播的创意竞赛，它面向大学生人群，在比赛之外，还有各种各样配套的线上线下课程，以及来自业内大咖的经验分享。 创意导师艾力讲述逐梦故事 营销传播导师郭越、郑以萍分享实战干货 设计导师 Ryan Vaughan、曹敏鼓励同学展现创想 对设计有追求的车企，一般都会举办面向大学生的汽车设计大赛，一方面是为了吸收创意，一方面也是为了发现人才。而上汽通用的 ICCG，把「比赛」的范畴从设计拓展到了车辆工程和营销传播，这在行业内还并不多见。当然，它的主要目的仍然不外乎上面提到这两个，而我们也能从中看出，车企对于「创意」的渴求，其实是全方位的，不仅仅是在汽车设计层面。作为一名曾经的汽车设计专业的学生，我也想在这篇文章里夹带一些「私货」，从我的角度，聊聊这种比赛对大学生的意义所在。大学生涯中，我也经历了从小白到逐渐摸清其中门道的过程，车企联合学校举办的汽车设计大赛，也参加了几个。 就我个人经历而言，学校教育对汽车设计这一专业来讲是非常局限的，虽然都是交通工具设计专业，但不同学校的教学取向多少都有不同。有偏向「未来出行方式」的也有「贴近实际用车环境」的。 无论出自怎样的教学理念，学生毕业之后还是要进入车企，所以在大学的四年时间里，交通工具设计专业的学生要尽可能多的参加车企举办的比赛。ICCG 与传统车企设计比赛有所不同，传统车企比赛只是开题、截稿、评审和公布结果。ICCG 在开题的同时还会组织校园行的活动，除了有跨界导师加盟，车企设计部门的工作人员也会一同走进校园，与学生们分享车企内最真实的工作感受，同时完成一线设计师与学生之间的思想交换。即使今年受疫情影响，ICCG 也以云巡讲的方式走进高校，和学生们进行了交流。双方思想的交换恰恰可以填补学校的教育方向所覆盖不到的地方，同时也给一线设计师一些启发。比如，未来汽车能否变成兼顾移动属性的居住空间？令我印象最深刻的是，学生时期参加 ICCG 的活动，每位设计师讲完都会有学生提问环节，这个时候就会发现，学生的那些没有被行业规矩固化的奇思妙想真的会让「设计老炮儿」们眼前一亮。 对于汽车设计来说，突破性的概念可能就来自不经意间的一句话，或是一个不切实际的创意。而对于上汽通用来说，旗下雪佛兰、别克和凯迪拉克这三个主力品牌的发展，也需要非常多的新鲜血液和新鲜理念加入其中，实际上，这是一个双赢的结果。 ■ 导师和学生热切交流 汽车设计是这样，汽车工程和营销传播其实也是如此。拿汽车工程来说，学生在校园学到的知识，其实已经远远无法跟上如今行业变革的节奏，书本上的知识在一定程度上来说更适合用来总结过去的经验，但对于即将进入车企的他们来说，这些远远不够。反观车企，虽然向未来转型的速度有快有慢，但总体来说还是要比学校更接近行业前沿的，二者之间必要的交流和碰撞，可能真的会让学生们用更前瞻的视角思考很多问题，这些思考，也会最终影响到他们的职业规划。 至于营销传播层面，我想，来自学生的创意对车企也会很有帮助。毕竟，车企相关部门的员工，都想真正了解 00 后们在想什么。 创意对车企意味着什么？ 当今时代的汽车品牌需要新的设计、新的营销模式来诠释性格，而极具活力和年轻化的创意要从年轻人中来并且回到年轻人中去。我认为这就是 ICCG 想要表达的核心观点。随着供应商体系在汽车产业中地位越来越高，产品之间的差异化愈加不明显，所以创意在这个配置高度同质化的时期里是格外重要的存在。如今的上汽通用将创意之于汽车的影响，从汽车设计逐渐拓展到了从研发到营销的全流程，也算是与时俱进了。 回到今年 ICCG 的主题——梦想开拓未来，其实，这里面的「开拓者」，既是车企自身，又是那些即将进入车企的「后浪」们，而 ICCG，则是在这二者间架起的一座桥梁。这么看来，它所蕴含的创新能量，真的不小。点击 http://iccg.saic-gm.com/?m=1 查看大赛详情