从「1」到「E」，始于情怀，不止于情怀
6 月 16 日，全新 Mustang Mach 1 宣布正式回归 Mustang 家族，它将成为有史以来最具赛道能力的 Mustang 车型，满足车主、爱好者和粉丝对其极限操控的追求。同时, 这次 Mach 1 的回归，也让人感受到了 Mustang 家族的又一次新生。 于 Bonneville 盐湖创下速度和耐久纪录 的 Mustang Mach 1 1968 年, 当 Mach 1 首次亮相 Mustang 家族就在 Bonneville 盐湖创下速度和耐久纪录，并在接下来的 1969 和 1970 连续两年蝉联 SCCA 冠军，被当时著名的《Car Life》杂志命名为「 最快的 4 人乘座量产车」。这也无愧于 Mach 之名。在英文中，「Mach」 代表着音速，为了向第一个突破音障的人——查克·耶格尔致敬，福特将新车命名为 Mach 1（即为一倍音速），寓意着该车的极致性能，也代表着 Mustang 对速度的极致追求。 Mustang Mach-E 发布会 Mustang 就像是最自由奔放的那匹马，历经 56 载，仍旧秉持着自由的精神奋勇向前，不断突破。2019 年 Mustang Mach-E 的加入，给这匹马带来了纯电新能量，而 Mach 1 的回归则让它再次充满力量。《霹雳游侠》中的 Mustang Mustang 一次又一次地突破极限，在时间中不断地进化新生。对于很多人来说，它已经不仅仅是一款车，更是一种象征，一种向往，一种印记，伴随着几代人的成长。现实生活中，年轻人开着它去实现自己的梦想；好莱坞电影里，英雄开着它去拯救世界。 1969 福特 Mustang Mach 1 一位男孩在美国社交网站 Reddit 上曾发帖说，父亲在他一岁那年听闻朋友的朋友有一辆 Mustang Mach 1，费了很大的功夫才说服车主把车卖给他，从此这辆 Mach 1 就伴随着他整个童年和少年时代。他和父亲的很多时光都是在这辆车上度过的，这辆车就是父子俩的第二个家。但是爸爸从来不准他开这台车，直到他 18 岁生日那天，父亲从驾驶座走下来，绕到他那边拉开车门看着他，从那眼神里他懂了父亲的应允和期待，于是他坐到了梦寐以求的驾驶座上，在父亲的注视下把手放在了 Mustang 的方向盘上，那一刻他意识到，对他来说，这是父亲所能给他的最好的成人礼。 Mustang Mach-E 全球首秀 「 我也一定会有一辆自己的 Mustang」，他在帖子的最后说，「 我想拥有一辆 Mustang Mach-E, 对于我来说，父亲的 Mustang 让我感觉到信任和自由，而 Mustang Mach-E 代表了我自己的态度和精神，我要用 Mustang Mach-E 影响我的孩子，让他感受 Mustang 的魅力」 Mustang Mach-E 不仅仅继承了 Mustang 家族鲜明大胆的设计风格：鲨鱼鼻、快背造型、三条柱状尾灯，更体现出了 Mustang 先锋、自由、个性的精神。同时，Mustang Mach-E 让 Mustang 家族在电气化时代焕发了新生，同时也注定了 Mustang Mach-E 将被注入强烈的 Mustang 品牌情感，并如 Mach 1 一样，背负起改变福特历史的时代责任。 Mustang Mach-E 依旧秉承 Mustang 先锋、自由、个性精神 Mustang 从 1964 年至今已经拥有 56 年的历史，在这段岁月中 Mustang 所代表的已经远远超出车辆本身的意义，Mustang 的先锋和自由进取的精神激励着一代又一代的开拓者们，而现如今，经典的 Mustang … 继续阅读
福特汽车在北美推出「解放双手」智能驾驶辅助功能
2020 年 6 月 19 日 —— 福特汽车宣布即将在北美市场推出自动驾驶辅助功能（英文名：Active Drive Assist），该功能帮助驾驶者在美国和加拿大的特定高速公路路段（共计 16 万公里）实现安全的「 解放双手」，缓解长途驾驶带来的压力和疲劳。 作为福特 Co-Pilot360 ™智行驾驶辅助系统的最新功能之一，自动驾驶辅助功能将陆续在北美市场的部分 2021 款福特车型上搭载，并作为全新纯电动 SUV Mustang Mach-E 的选配功能。首批订购 Mustang Mach-E 的车主可选购自动驾驶辅助功能的硬件和软件， 并可在 2021 年第三季度通过空中软件升级（OTA）上线或在经销商店内安装该功能。 福特首个「 解放双手」 功能 「 在高速公路上长途行驶所带来的压力和疲劳是最主要的用户痛点之一，」 福特汽车产品开发及采购执行副总裁唐浩泰表示，「 通过提供全新的自动驾驶辅助功能，也是福特首个可放开双手的功能，我们希望带给福特车主更自信、安全的驾驶体验。」 自动驾驶辅助提供「 放开双手」 模式，这意味着驾驶者在眼睛直视前方道路的情况下，在美国和加拿大的特定高速公路上可以做到双手离开方向盘，脚离开踏板的「 准自动驾驶状态」，从而缓解长时间驾驶的疲劳。安装在驾驶者面前的红外摄像头可实时追踪驾驶者的视线和头部位置，在放开双手模式以及 LC 智能领航辅助功能开启时，监测驾驶者是否保持对前方路况的关注。当需要驾驶者注意前方路况或接管车辆时，系统会通过仪表盘图像及声音进行及时提醒，从而最大化保证驾驶安全。 「 自动驾驶辅助与监测驾驶者状况的摄像头是完美的结合，可以在缓解驾驶压力的同时，使驾驶者仍能掌控车辆。如果驾驶者没有关注前方道路， 系统会自动发出警告，并有可能减速车辆，直到驾驶者把注意力重新放到驾驶上，」 唐浩泰表示。 自动驾驶辅助是基于福特现有的 L2 自动驾驶功能「IACC 全速域智能自适应巡航控制」 的升级版本，并将在未来持续改进与提升。IACC 功能可以实现 0-180km/h 的速度范围里，根据前车速度自动跟车并保持安全距离，搭配 TSR 交通限速标识识别功能自动调速，以及 LC 智能领航辅助自动调整方向盘使车辆保持车道中间，在一定程度下解放双脚，缓解车主驾驶焦虑。值得一提的是，刚刚在国内上市的全新第六代探险者的全系车型就搭载了 IACC 功能。 以人为本的 科技应用 自动驾驶辅助功能在开发过程中始终从消费者实际需求出发。以 Mustang Mach-E 为例，监测驾驶者的红外摄像头放置在仪表板上，确保驾驶者双手放在方向盘上时，不会对摄像头进行遮挡。 此外，该功能采用了领先的红外摄像头检测驾驶者的状态，而非依靠方向盘的传感器或者普通摄像头，可在任何光线情况下准确识别用户状态，即使用户佩戴了口罩以及太阳镜，摄像头仍能保持正常识别。 自动驾驶辅助功能的 HMI 人机界面 在 HMI 人机界面设计上，福特也充分遵循了「 以人为本」 的哲学——福特从调研中发现，驾驶者在使用高级自动驾驶功能时最大的心理压力来自对车辆周围环境及车辆自身行驶状态的不确定性。因此，福特在 Mustang Mach-E 车内设计中仍然保留了位于驾驶者视线正前方的仪表板，这是驾驶者获取信息最安全直观的位置。同时，当自动驾驶辅助功能激活时，仪表板上最显著的位置用直观的「 安全气泡」 告诉驾驶者车辆所处环境变化及车辆安全行驶状态——只要「 安全气泡」 保持蓝色，保持视线不脱离前方，便可放心放手行驶。「 气泡包裹」 的图案同时也是一种心理暗示，有助于建立驾驶者的安全感。 当车主不想使用这个功能时，只需轻轻用手微调方向盘就可以接管车辆。同时，车主也完全不必担心数据泄露的问题，因为红外线摄像头不会对车内的动态进行录制或拍照，并且所收集到的数据只保留在摄像头内。 在正式推出之前，福特工程师已经对自动驾驶辅助功能进行了全方位测试，历经了包括美国、加拿大和欧洲在内的约 105 万公里，涵盖了雪、雨、阳光、夜晚不同的气候条件，以及拥堵和开阔的不同道路交通条件；同时包括各种极端条件的测试，确保该技术已经过全面验证，足以从容应对驾驶者每天面对的复杂实际情况。 福特自动驾驶辅助功能研发负责人 Justin Teems 表示：「 为了提升可靠性，让消费者对这个功能充满信心，我们前往美国和加拿大各大城市和偏远地区对该功能进行了真实环境下的全面测试，——从佛罗里达从加利福尼亚，从魁北克到德克萨斯，从怀俄明州到爱达荷州 —— 收集车辆传感器在极端、罕见的环境下的测试数据，以不同的方式收集更大量的数据。」 不断提升中国车主的驾乘体验 根据计划，自动驾驶辅助功能也将被引入中国市场，并针对中国具体路况、法律法规和中国消费者的驾驶习惯进行调整，从而进一步保证行车安全，为更多中国消费者带来更轻松、更自信的驾驶体验。同时，福特 Co-Pilot360™并非简单地采用上游供应商的整体打包方案，而是基于车辆的硬件自主进行软件和算法模型开发，能与整车硬件深度融合，使整个系统更加适合福特车型，从而带来更完善的人车协同感受。 全新 第六代 福特探险者是 国内 同级唯一全系标配 L2 级自动驾驶功能的车型 从 2019 年开始，大部分在中国市场销售的新车型都搭载了 Co-Pilot360™智行驾驶辅助系统，包含一系列先进的智能驾驶辅助功能，比如搭配 LC 智能领航辅助功能的 ACC 全速自适应巡航、APA2 一键泊车辅助均达到了 L2 自动驾驶级别。 2018 年上市的新一代福特福克斯是中国市场首款配备福特 Co-Pilot360™智行驾驶辅助系统的车型，也是当时同级中首个搭载 L2 级别自动驾驶功能的合资品牌车型。刚刚上市的全新第六代福特探险者，更是同级唯一全系标配 L2 级自动驾驶功能的车型。
基于车联网的「车主运营」注定是「跪式服务」吗？
近几年，有越来越多带有智能车机系统的车型落地。更多的联网功能，更多的用户使用，就会产生更多的用户数据。这些数据再与车主信息和日常行程结合，就能描绘出非常清晰的用户画像，也能分析出一些潜在需求。另外，现在一些新造车势力特别重视「用户」，能获得关注不说，产品也得到了最直接的反馈。 这时候，更多车企意识到：我们应该知道我们的车主都是谁，他们喜欢什么，我们还能为他做什么（还能怎么赚他的钱）。所以「车主运营」（或者叫「用户运营」）成为继「智能车机」之后的第二个热门词汇。 然而提到车主运营，我们能想到什么？蔚来中心下午为会员免费提供的高级插花课？为车主上牌忙前忙后的交付小哥哥？没有收到 OTA 版本而被用户打爆电话的后台？活跃在各家品牌 App 的车主和用户们？ 总之，我们首先联想到的就是「砸钱」和「跪式服务」，原来互联网高效的用户运营套路，在车主运营层面似乎完全不适用？ 到底是哪里出了问题？ 车主运营的目的和具体形式 首先我们先明确一下车主运营的目的： 商业的本质是赚钱，这件事也不例外。 所以这件事要么直接让车企创收，要么间接让车企创收。直接创收很容易理解，就是进行财物交易；间接创收的话，就是对品牌和产品产生正面影响，从而刺激汽车消费。 目前来看，有这么几种值得思考的模式。 1. 建设一个可供用户分享和活跃的平台。 用户可以在这里分享用车生活，反应车型问题，也可以形成不同类别的车友圈子。五菱汽车的 App「菱菱邦」的用户分享做的很好，斑马之前的用户反馈做的很好，蔚来、理想等车企更是这方面的先锋。 2. 开展针对自家品牌车主的线下活动。 蔚来针对自家会员建立了私人社交俱乐部，每日的活动都很有品质，比如插花课程，氢氧瑜伽等等，甚至参加活动时还有专门的儿童区域和护理员（活动是免费的，想想背后的成本）。 一汽奥迪也有相关的俱乐部，免费给到用户一些真正的权益。比如滑雪课程券，高消费店铺的正价商品折扣等等。 3. 向车主销售商品，或者为车主提供某类消费的权益，鼓励用户消费。 这里的商品形式有很多种。可以是具体的物件，也可以是软件服务。 举个例子，在新 A4L 上，用户到推荐的停车场/加油站消费可以打折。而且据了解一汽奥迪正在将合作方拓展至很多品类，比如旅游/餐饮/生活服务等方面；在软件方面，威马曾经向用户销售过仪表皮肤，这算是销售软件服务。同理，特斯拉也推出了应用收费制度。 而在销售实物方面，蔚来通过高质量的设计和优秀的运营，几乎获得了行业内外的一致好评。 4. 品牌的私域流量运营。 这种方式比较难以复制，品牌需要针对自家车主特质，具体问题具体分析。 奔驰下面有一个 Mercedes me 餐厅，奔驰客户去消费可以打 7 折，偶尔还可以 5 折，据统计六成以上的客人都是奔驰车主。最终，这里就会形成一个泛中产阶级的权益平台，沉淀出一些准高净值人群。 现在的车主运营是一个良性的闭环吗？ 在互联网的运营中，很讲求形成一个导流-拉新-留存-促活-转化的闭环，因为这样可以不断加强影响。但是我们刚才说的前三种形式都无法形成这样的一个闭环。 第一种形式，这更像一个已有车主自 high 的平台。虽然有活跃的基础，但很难拉新，更难转化；第二种形式，给用户权利，成本高，成果难以量化，比较适合用于品牌建设；第三种形式，本质上其实是车企在给各合作商引流，未来会面临它们攒够客户不再续约的风险。而且这种多属于高频低消费的形式，一旦形式琐碎起来，还与钱相关，很容易惹出不愉快，从而对品牌产生负面影响。 我现在有一个想法是：大家是否太高看「车主」这一身份。他们确实花了十几万，几十万甚至几百万去买了一辆车。但是买完车以后，车主和车企的缘分也就基本到头了。而且之前车厂也并不在意，用户买完车之后还能创造什么利润。 后来经常有人说，用户买车之后，保险/保养是后续最大的消费，但这也是经销商最大的收入来源，车厂不可能为了这些利润就去得罪经销商。如果这两块不能碰，那车企只能放下身段走下神坛，去和各种生态消费结合，赚更辛苦一些的钱。 这或许也是为什么造车新势力更会做车主和用户运营的原因，比如蔚来，因为采用直营模式，和用户连接的所有触点几乎都能掌控在自己手里。 车主运营需要哪些角色？ 车主运营，其实是在打造汽车的软实力。 虽然现在汽车软件还没办法成为用户购车的决定性因素，但至少我认为它一定会越来越重要。举个不恰当的例子，比如买房子。原来买房子我们看位置，看户型，看朝向，现在我们还要看是不是有新风系统，是不是有智能家居。 车要联网，其实是绕不过互联网的，只不过是车厂决定联谁，怎么联，目的是什么。这其中就包含两种角色：车厂和互联网生态。当然为了让两者耦合地更好，还会有仙豆、亿咖通、极豆这样的公司来配合。 有专家认为，未来的车主运营是账号成长+内容生态服务+增值服务=品牌价值这种形态。算是一种用户习惯的培养。如果你开惯了有驾驶辅助和 QQ 音乐的车，再开不联网的车肯定会不习惯。 关键还是车厂要想明白自己的目的，尽量多积累数据，尽量不要常换系统供应商，今年用斑马，明年用百度，最后会发现什么数据都没留下，也没有车主可以运营，售后部门更是一片狼藉。 为什么车主运营难以推进？ 很早就有一种言论：未来车厂靠运营赚的钱，将等同于卖车的利润。 虽然把汽车后市场与用车关联的服务汇总起来，确实是一笔非常可观的收入，但现在我们很难想象，怎么依靠手里的这些用户，从无数的商家手里分出这些钱。 之所以如此，最重要的是很多车厂还没想明白要干什么，很多是跟风。虽然口头上说要自己定义，但从实际行为来看，有些车主运营的工作还是互联网公司在做。 同时，因为车联网是一个碎片化严重的产业，利益方太多，每往前一步，都可能会动了一大批人的蛋糕；再有就是现在车厂没有运营用户的抓手，用户量天花板太低，就更别提可观的利润；还有就是有很多政治问题，不太好通过产品和技术解决。 但说到底，车厂愿意赚这个辛苦钱吗？愿意。 因为企业有分工。采购部的同学忽然不花钱了，还创收了，是不是今年就可以升职了（当然这里的利益方不只这一个部分）。从上往下看，我们看到的是产品逻辑，是品牌精神，从下往上看，就是看不到头的利益纠缠。 车机应用应该共享用户需求 另外，我们在开头提到，是因为更多智能车机系统的落地，导致车主运营又火了。所以我们再来讨论一下，如何在车机系统上引导用户消费。 有一个专家给我分享过一个观点：在手机上，各个应用都是竞争关系，它们要抢用户的时间。但是在车机上不同，它们更多是共享用户需求的关系。具体可以参考我做的这张表格。 因为用户在驾驶时，从安全角度出发，这个时间是专属于车机的。而且车主在开车时的需求比较明确，数量较少，所以每个应用都应该为用户做点什么。比如用户说，我想听周杰伦的新歌，那音乐应用播放完歌曲后，内容类应用可以询问用户，要不要听背后的独家报道，消费类应用询问要不要买一张专辑，要不要买近期周杰伦的演唱会门票，要不要买一个周杰伦形象的盲盒…… 从一条简单的需求，引导出更深的需求，不断计算和挖掘，一步步引导用户，这其中就可能包含很多潜在付费的机会。 总结 总结来说，运营可以分成两个部分看。一种是偏线下活动，用来增加用户和品牌黏性；一种是则是基于车联网功能来做，提升用户和车机（或者说车辆）的使用频率，进而产生更多的盈利可能性。 回到我们的标题，车主运营注定是跪式服务吗？那倒未必。 现在是商业模式探索初期，我们难免手忙脚乱，把眼光放在仅有的几个用户上。未来服务一旦铺开，规模效应起来以后，应该就会大幅提升运营效率。这个目标现在来看还很遥远，车厂和供应商们要做的还很多。 这是一个带了一身累赘的产业，我们多点耐心，再给它点时间。