Waymo 再获巨额融资背后的逻辑
今年 3 月，自动驾驶行业领军企业 Waymo 宣布获得 22.5 亿美元的融资，彼时我曾说：「 这是今年开年以来自动驾驶行业最大的一笔融资，不出意外的话，应该也是今年最大的一笔。」 然而 Waymo 的融资脚步仍在继续。 美国时间 5 月 12 日，Waymo 宣布再获 7.5 亿美元融资。新加入的投资者包括投资公司 T.Rowe Price、Perry Creek Capital 以及 Fidelity 管理与研究公司，至此，Waymo 首轮外部融资总额达到 30 亿美元 ，这个数字在今年应该不会再看到了。 短短两个多月的时间，Waymo 连获两笔巨额融资，这个速度令人咋舌。 Waymo 表示，这笔钱将用于对员工、技术以及 Waymo One 和 Waymo Via 业务的投资。 为什么能够再获巨额融资？ 首先，自然是因为疫情的原因，自动驾驶让广大投资人看到了其应用价值以及落地场景的可能性。 比如，今年 4 月，国内自动驾驶初创企业小马智行（Pony.ai）宣布与北美最大的亚洲商品购物平台亚米网（Yamibuy.com）达成合作，为加州尔湾市（Irvine）市民提供自动化、无接触的「 最后一英里」 货物运输服务，以帮助亚米网完成疫情期间的订单运送。 在国内，各种无人车冲上前线，从事末端运输以及防疫工作，比如美团、京东、苏宁等都投放小车用于室外物资配送；百度 Apollo 赋能的智行者、新石器等公司的小车被用于无人消毒；无人驾驶初创公司驭势科技投放小车到配送以及物流运输服务上。 在这次融资后，Waymo CEO John Krafcik 这样说道：「 疫情反而凸显了自动驾驶的重要性，可以提供更安全和卫生的个人出行和运输服务（COVID-19 has underscored how fully self-driving technology can provide safe and hygienic personal mobility and delivery services）。」 其次，Waymo 在技术过硬的同时有明确的商业落地模式。Waymo 有很强大的垂直整合能力，为了更好的研发自动驾驶技术，自己造过车（后面放弃了），同时研发自动驾驶传感器，这也意味着，相较其他公司，Waymo 在自动驾驶的软硬件耦合上有更深的理解；其二，Waymo 的实际路测数据已经突破 2000 万英里，模拟测试数据超过 100 亿英里。对于自动驾驶来说，庞大数据量是进行自动驾驶能力提升必不可少的养分。 当然，商业模式也起到很关键的作用。Waymo 目前的商业模式主要有三种：无人物流（Waymo Via）、无人出租（Waymo One）、技术授权。 无人出租：Waymo 已经迈过「 封闭测试-上路测试-载人测试」 三个阶段，进入到规模运营阶段（有安全员），并在美国凤凰城市郊近 100 平方英里的范围内提供自动驾驶网约车服务，接下来要攻克的难题就是将车上的安全员拿掉；此外，与打车巨头 lyft 达成合作，尝试先投放 10 台自动驾驶车进行运营；同时与雷诺日产联盟达成独家战略合作，将在法国和日本探索落地无人驾驶服务。 无人物流： 城际物流方面，Waymo 从 2017 年开始就在美国亚特兰大进行货运测试，今年 1 月，把足迹扩展到德克萨斯州和新墨西哥州，并选取了最有希望实现商业化的线路进行测试；本地货运方面，今年 1 月，Waymo 与全球最大的物流公司 UPS 达成战略合作，而在更早之前的 2018 年，其就与包括沃尔玛、Autonation 和安飞士等五家公司达成了合作，为他们提供自动驾驶租车以及货运服务。 技术授权：Waymo 的客车和卡车采用的是同类型的定制传感器以及相同的软件，也就是说技术有一定的共同性。后续在技术成熟后，Waymo 可以拿过来做软硬件授权，赚取利润。 基于上面的这几条路径，摩根士丹利将 Waymo 估值给到 1050 亿美元（此前最高时达到 1750 亿美元），离钱近是 Waymo 能够获得巨额融资的理由之一。 所以， 一个稳健的、能够看到 qian 景的商业模式至关重要。 前两天，自动驾驶初创公司 Zoox 发布声明称，正在寻求潜在的投资者和潜在买家。要知道，在今年加州车辆管理局（DMV）的自动驾驶脱手率报告中，Zoox 排名第 7，实力并不弱，那何以至此？ 究其原因，还是商业模式上出了问题。目前绝大多数自动驾驶初创企业选择对车辆进行改装来进行自动驾驶技术的研发，Zoox 选择从头开始自行设计无人车，但是不出售技术，自建无人驾驶出租车队（有点 Waymo 的感觉）。 嗯，很有想法也很有野心，但是这种重资产的发展模式也意味着巨额的投入，对于一家初创公司来说，还是有点太难了。 … 继续阅读
被疯狂吐槽的奔驰新 S 级，终究还是逃不过「真香警告」？
昨天，奔驰全新一代 S 级「发布」了，以一种意想不到的方式。 这台车官方还没有正式发布，但昨天下午在朋友圈里有人发了几张它的高清大图。照片里的背景，是位于香港的一家拆车场。 像不像每年新款 iPhone 在华强北提前「首发」的剧情？ 这几张图迅速传遍了各个微信群，有的人分不清这是 C、E 还是 S 级，而更多的人开启了吐槽模式，毕竟它看起来真的很不 S。 但这次高清无码大图的流出，坐实了一个事实——这就是新一代 S 级量产版的外观内饰真面目了。 可以说，新 S 级完全颠覆了上一代车型从内到外的设计语言。 外观上，和之前几代 S 级相比，这台车少了点儿厚重沉稳，所以从图片上看气场弱了很多，说好听了叫「秀气」，说难听了叫「娘」。把新老两代 S 级放一起 ，最大的感觉是四个字：没有传承。 没办法，这就是新一代奔驰车的设计语言，接下来的换代 C 级、E 级，不出意外也应该都是这种风格。 我们不过多评价外观，因为这其实不是新一代 S 级最大的改变，如果说新车在哪方面称得上是「颠覆」，那一定是内饰和人机交互。 从 2005 年发布的 W221 代 S 级开始，奔驰把仪表盘和中控屏放在了同一个水平位置，并用了贯通的遮阳板把二者相连来营造视觉上的整体感。 随着科技的发展，2013 年发布的 W222 代 S 级（也就是目前在售的这一代），虽然沿袭了 W221 的仪表台布局，但仪表和中控全部采用了 12.3 英寸的液晶大屏，双联大屏带来了极强的科技感，可以说是完爆了 7 系和 A8。 直到现在，我也忘不了当年在微博上看到 W222 S 级内饰时的震惊心情。当然，忘不了的还有那句广告语：「汽车发明者，再一次发明汽车」。 这套设计让奔驰尝足了甜头。从此，双联大屏逐渐应用到其他的奔驰新车上。 其他品牌也陆续开始模仿，现在，你花十几万，就能在一台中国品牌新车上买到类似的双联大屏设计。 可以说，W222 S 级的双联大屏、特斯拉 Model S 的大竖屏，构成了最近五年汽车大屏布局的两股潮流。 要说双连屏有多香，问问坐过奔驰副驾驶的妹子就知道。这套大屏加上骚气的氛围灯，实属抖音和朋友圈装 X 利器。 W222 S 级在内饰和大屏设计上太太太成功了，说是引领了时代也不过分。所以，站在一个汽车科技媒体从业者的立场上，我对新一代 S 级的大屏方案充满了期待。 结果是，新 S 级全面放弃了双联大屏的设计。 为什么会是这样？其实我们在之前的一篇文章里也分析过原因，第一，双横屏难免有些审美疲劳了，而且越来越多的新车在模仿这种设计，奔驰的优势正在被蚕食。第二，屏幕背后承载的功能、显示的信息越来越多，如果还是基于原有的框架，信息和功能的交互会受到极大限制。 不过，现在这种设计方案，看起来似乎有点像特斯拉致敬的感觉啊？ 之前看谍照时我确实是这么认为的，但高清无码大图出来之后，这个观点得有所修正——它远没有看起来那么简单。 为什么这么说？ 作为奔驰的旗舰车型，S 级必须是豪华感和科技感的担当，如果仅仅是简单的液晶仪表和大竖屏，显然不够合格。 我首先注意到的是液晶仪表盘后面的巨大开口。有人说，这个缺口适合用来放几万块钱，还有人说，拿来养金鱼也不错。 这看起来像 HUD 抬头显示，但它的开口面积比目前市面上的 HUD 要大得多。这无非是两种情况，一、它搭载的是一块投射尺寸巨大的常规 HUD，二、这可能是一块 AR-HUD。 而根据我们得到的内部消息，新一代 S 级确实会搭载 AR-HUD。 所谓 AR-HUD，实际上是把一些投射信息和前方路面相结合，我们可以看看大众此前发布的 AR-HUD 宣传画面： 相比普通 HUD，AR-HUD 的想象空间其实是很大的。但虽然炫酷，却几乎没有在量产车上搭载。原因也很简单，首先，技术上要比传统 HUD 更难，其次，成本、用户体验也不好保证。 大众在 ID.3 上搭载的 AR-HUD 目前也还只是接近量产前的原型状态，所以，即将正式发布的新一代 S，很可能是全球首款搭载 AR-HUD 的量产车。 在今天汽车之家发布的一篇文章里，也针对这个「大缺口」做了猜想，并且提到，「仪表盘后方空余出来的那部分其实很有可能是首次量产的 3D 光场显示系统（由供应商大陆集团提供），而非传统的 HUD 技术。」但这句话只说对了后半部分，这个缺口确实不是传统 HUD，它是 AR-HUD。但所谓的「3D 光场显示系统」，其实跟 HUD 无关，因为它是一项应用在仪表盘等液晶屏上的技术。 这个技术在去年亚洲 CES 消费电子展上曾经展出过，我们当时也在现场体验了一下，并且参加了大陆集团的专访。 简单来说，这是一个裸眼 3D 技术。 传统的 3D 效果是通过两种技术来实现的：一种是视差屏障，一种是透镜技术。这两项技术可以通过阻挡或折射光线的特殊方法实现 … 继续阅读