疫情之下，那些无人车的「幕后大佬」是谁？
一场疫情，重创了一些行业，但也让另一些行业和领域看到机遇，无人驾驶小车就是其中之一。 前一阵，我们简单盘点了疫情之下那些辛勤耕耘的无人物流车，用「八仙过海各显神通」来形容它们，可能并不为过。 不管是做无人车技术研发和运营的公司，还是各大物流配送平台，都在这个特殊时期有所行动，他们的协作，让整个产业链的关注度，也达到了一个新高度。 借此，我们也看到了无人驾驶的更多价值，而这种价值此前曾经被很多人低估。 就算你是一个普通吃瓜群众，可能也在铺天盖地的疫情新闻里注意到了这些无人车的存在。打开百度，用「疫情」、「无人车」这样的关键词进行搜索，跳出的内容可以说是数不胜数。 医疗物资分发、物流配送、消毒喷洒、巡逻作业……这些特殊场景都是无人车在疫情下的用武之地。 都有哪些值得关注的公司参与其中？ 比如在无人物流配送方面，像美团、京东这样的平台，很早就投身了无人物流领域。他们都成立了自己的无人驾驶研发研发团队，不断进行着测试和试运营，但始终没有投入实际运营。 疫情之下，订单激增、配送人力紧缺、病毒人传人，这个场景，太适合无人车发挥作用了。 于是我们看到了这些平台的动作： 比如美团，他们的无人配送车「 魔袋」 就在北京顺义的多个社区投入运营，为在美团买菜下单的用户提供配送服务。这也是美团在室内、园区真实订单落地后，首次在公开道路上进行实际订单配送。 至于京东，他们把无人配送车运到了武汉，用来在医院附近的特殊站点进行末端配送服务。据说，这突如其来的需求，也让京东无人车的量产和落地计划迅速提前。 另一家电商平台苏宁也加入了这场无人车配送大战。苏宁物流的 5G 卧龙无人车在苏州为苏宁小店的到家业务提供配送服务。 在物流末端配送之外，「消毒」也成了疫情期间无人车的重要应用场景。比如新石器的无人小车，就在上海张江科技园、深圳三院、武汉高校隔离区等场所从事着无人消毒作业任务。另外，据我们了解，智行者在全国各地的数十家医院投入了 16 台无人消毒车，每天进行消毒作业。另外一家名为悟牛的公司，也在山东三个城市的医院投入了近 30 台车，用于无人消毒。 相比无人物流配送，这些无人消毒车深入到了如医院这样更高危的场所，换来的是更少的人员感染率。 而在新石器、智行者、悟牛这些公司背后，是国内最大的无人驾驶生态和全栈解决方案供应商百度 Apollo 在提供「赋能」。Apollo 生态内的无人车公司，贡献了行业里最强的无人小车战斗力。据粗略计算，所有的 Apollo 生态合作伙伴，一共在全国落地了 60 多台无人车，覆盖了医院、居民小区、高校隔离点等场景，落地城市达到十多个。除了无人消毒，百度和金龙合作的阿波龙无人车也在厦门和北京落地了无人送餐服务，新石器提供的一台无人车，也在北京国贸的建外 SOHO 提供某餐厅的团餐送餐服务。 在这个特殊时期，「无人驾驶生态」的价值被凸显了出来。 但是在宣传层面，平时一向高调的百度这次却变成了「幕后工作者」，他们推出的「科技战疫」方案，重点面向的也是那些生态合作伙伴，免费开放低速微型无人车套件和自动驾驶云服务。 疫情下，拥有无人车技术和落地平台的公司，颇有些「一呼百应」的味道，在非常时期输出着自己的能力，听起来很燃。 当然，对于各方来说，这也是一个绝佳的宣传机会。 看到这儿，可能你会产生这样的质疑：疫情之下的这些无人车作业，到底是博眼球的噱头，还是真正实用的「暖科技」？ 这确实是一个值得讨论的问题。 在我看来，可以从三个层面来回答。 首先，无人车服务在疫情期间的真正优势是什么？答案应该是解放人力，保证安全。不管是无人配送，还是无人消毒，它们的本质还是「解放人力」，把人们不愿意去做，或者人手不够的那些工作接过来，并且通过无人化，来降低病毒传播扩散的概率，尤其是在医院这种高危场所，这种解放人力的价值就会更加凸显。 从这个角度来说，无人车确实是有存在意义的。 第二，是噱头还是暖科技，要看无人车真正的投放规模和受益人群范围。我们列举的这两个典型应用场景，在这个层面就展现出了差异。 比如京东投向武汉的无人配送车其实只有两台，而美团在顺义投放的无人车，在媒体报道里也并没有涉及投放数量。华为在武汉投放的 5G 无人车，也只有两台。 雷声大，雨点小。如果只有零星几台的投放规模，很难在真正意义上达到解放人力的目的，更多的配送任务，还是要依靠传统模式。 而从我们所掌握的数据来看，至少在无人消毒这个场景里，目前已知的各家公司的无人车投放总量，要远远多于物流配送那个场景，对于防疫工作所起到的作用，显然也要更大。 换句话说，在众多媒体报道里，无人配送在现阶段的作用被放大了，而无人消毒车则是在「默默工作」。 第三，从技术层面来说，如果无人车技术不够成熟，在这种特殊时期，其实反而难以提升效率、解放人力。简单来说，无人车作业的精华就是「无人化」，但如果一台无人车在技术层面不过关，是不是需要在运行过程中搭配足够多的「管理员」去时刻维护？ 这也能在一定程度上解释上面的第二点结论。相对无人消毒这样的场景，无人配送其实是一个更复杂、不确定性更多的场景，尤其是在公共开放道路上。一次疫情不会让无人车技术一夜长大，到底谁能真正解放人力提升效率，其实看的还是平时的技术积累。 当然，还有一点不能忽视，就是无人车的量产能力。这和口罩的生产供应是同样的道理。快速、大规模地实现无人车部署，至少在现阶段还不是一件容易的事。 和很多领域类似，「无人驾驶」也是需要产业链做支撑的事业。普通人看到的可能只是「落地场景」，但是在它背后，离不开技术、平台这些东西，不同的公司在整个体系里扮演着各自不同的角色。 大家实现无人驾驶的路径也不同。比如美团、京东，自研无人驾驶技术，同时自己有落地平台，有点儿「垂直整合」的味道，但是对于更大多数的公司来说，需要依赖百度 Apollo 这样的「赋能者」来实现无人驾驶的落地。 任何一个生态的成功，都离不开这个生态里每一环节参与者的努力。安卓和 iOS 之所以被称为「生态」，也是因为有无数软件开发者的参与。从这个角度来说，每一个在疫情之下为无人车落地而努力的团队，都是值得尊敬的。 这次疫情，对于无人驾驶今后的发展会产生怎样的影响？站在不同的角度，或许有不同的思考和结论，而从普通人的视角来看，显然应该更加坚信一个事实：技术、科技、智能这些元素，正在让我们的出行、生活变得更好。
汽车行业的下一个战场，特斯拉靠什么领先？
毫无疑问，在电动车和智能化领域，特斯拉在技术层面相比传统车企有着数年的领先优势。但是在很长时间里，传统车企都不屑于特斯拉的威胁，抱有「只要我们想，分分钟扳倒特斯拉」的想法。 但是，事实却打了很多人的脸。几年过去了，在很多方面，这种差距仍然没有被缩小。 前一阵，日经商业出版公司对特斯拉 Model 3 进行了拆解，得出的结论是：在电子电气层面，特斯拉领先丰田大众们六年。 这个观点招来了大量的热议。是传统车企做得太差？还是特斯拉太过木秀于林？不然的话，何以至此？ 这是一个值得探讨的话题，今天这篇文章，我们来好好聊聊。 什么是电子电气架构？「特斯拉领先六年」这个结论是否准确先放一边，我们先讲讲什么是「电子电气架构」。 所谓「电子电气架构」，简单地说就是把汽车里的传感器设计、中央处理器设计、电子电气分配系统等的设计通过技术手段整合在一起，完成对车辆动力、操控等的控制，实现各种功能需求。 说的再通俗一点，汽车是一个软硬件结合一体的产物，如果把它比作是一个人，「 四个轮子+一个沙发」 是身体，电子电气架构就相当于神经系统，负责完成各个部位的连接，统领整个身体的运作，实现特定功能。 说到这儿，可能你会想到 can 总线、以太网总线这些概念，这确实属于汽车电子架构的一部分。在量产车里，特斯拉 Model S 是最早使用以太网总线的车型。 目前主流架构，根据不同的功能划分为不同的域，即信息域、ADAS 域、动力总成域以及车身域。 而特斯拉 Model 3 的电子电气架构则有所不同，是以区域进行划分的，大致分为三大部分：自动驾驶及娱乐域控制模块 Autopilot & Infotainment Control Module、右车身控制器 BCM RH 和左车身控制器 BCM LH。（图片来源：@冷酷的冬瓜）特斯拉善于垂直整合的风格，也涉及到电子电气架构上。换句话说，在架构层面，特斯拉「掌握核心科技」。 下面这张图来自于博世，它概括性地总结出了汽车电子电气架构的演进过程： 按照这种划分方式，特斯拉已经来到域融合阶段，而大部主机厂们处于由分布式架构向集中式域控制架构的过渡阶段。 为什么特斯拉有绝对优势？ 回答这个问题前，我们就要来解构此前的汽车供应链是什么样子。 表面上，车子都是由整车厂造出来的，但这并不意味着车上的所有技术都是由整车厂研发的，供应商才是大部分技术的幕后功臣，而「整合」则是整车厂的重要任务之一。汽车工业经过百年的发展，早已形成完备且复杂的供应商体系，比如我们常说的一级供应商、二级供应商…… 那么，问题来了，既然有如此多供应商的加持，传统主机厂们真的不能做得像特斯拉一样吗？ 这既是想不想的问题，也是能不能的问题。 而已经十分成熟的供应链体系，则是一大限制。 参与这次拆解工作的一位日本工程师说了这么一句话：「 主机厂们担心特斯拉的这种设计趋势会淘汰掉他们数十年来培育起来的零部件供应链。」 也就是说，在这么多年的合作共生之下，汽车行业早已形成了利益共同体， 牵一发而动全身，一荣俱荣，一损俱损。在这个大的体系之下进行创新，难上加难。 谁能想到有一天，曾经让主机厂安逸发财的供应链成为阻碍其创新的绊脚石？ 而且不要忘了，如大众、丰田这样的传统整车厂，体量无比巨大。在非常重要的电子电气架构上动刀子 ， 如果不成功，谁来为结果负责？轻则影响公司未来几年产品的销量和运势，重则事关生死，所以不得不慎重；而且，家大业大，难免会因此而触犯别人的利益，推行阻力很大。 所以，你不得不佩服全身心投身汽车软件事业的大众，因为真的需要很大的魄力去做这样的决定。 相比大众丰田们，特斯拉体量小得多，也没什么历史包袱，并且需要通过各个层面的创新来提升自己的竞争力，因此可以直接上手去做。而马斯克个人秉承的第一性原理的思维方式以及超强控制欲，都传递到公司层面，多年以来，坚持创新自研、垂直整合，已经是这家公司的深刻烙印。 马斯克本身就是一个 Geek，既懂技术又懂商业， 他对技术路线的判断现在证明是极具前瞻性的，再加上各路技术大牛的加入，特斯拉在电子电气和软件层面的优势，并不是偶然。 领先的电子电气架构会带来什么？ 特斯拉在电子电气架构上的领先，会带来什么好处？我们分两方面来讲。 对于特斯拉来说： 第一，可以将以往整车中需要的 ECU（电子控制单元）数量大幅缩减，一方面可以降低 ECU 物料成本，另一方面也可以减少整车线束使用量。Model S 的整车线束约 3 公里长，而 Model 3 缩短了近 1 倍，除了成本的降低，也为整车的减重出了一份力。 第二，硬件抽象。此前的供应体系是供应商将「 软件+零部件」 打包卖给主机厂，软硬件的耦合很深，难以进行测试和更新。特斯拉的牛叉之处在于，基本上所有的软件都是由自己进行开发。对于特斯拉来说，掌握了核心算法，即便是更换硬件供应商，也不会显著影响软件功能的部署。同时，凭借这种超强的整合能力，特斯拉可以通过 OTA 的方式进行新功能的更新下放，以及对车辆状况进行良好监控，降低维修成本。 但对消费者来说，好处又是什么？答案是，提升使用体验。 一个最经典的例子应该就是特斯拉通过 OTA 解决制动距离过长的问题。彼时 Consumer Reports（消费者报告）发布的特斯拉 Model 3 测评中指出，这台车的 60mph-0 刹停距离并不理想，达到了 46.33 米，但是经过 OTA，Model 3 的刹车距离得到了显著提升。 特斯拉不断通过 OTA 升级来推送新的功能，保持整车常用常新，在这背后，整车电子电气架构的功劳很大。没有它，特斯拉的产品不会拥有如此强的「生命力」。 这就是特斯拉电子架构的优势所在：将软件开发内化，并且将硬件抽象化和标准化，便于自行通过软件进行工程创新。 假如这事换成传统车企来做，并非不能实现，但是需要自身有足够强的研发能力，还得和供应商不断博弈，付出大量的人力物力财力，还需要经过一个比较长的周期，才能真正在量产车上落地。 奋起直追的传统车企 但并不是所有传统车企都知难而退。以特斯拉为目标迎头赶上的好同学也有。 比如刚才提到的大众。 大众不仅开发了自己的 MEB 纯电动平台，同时斥巨资成立软件中心，提升自己的软件能力，与此同时，大众设计了全新的 E3 电子架构，计划将 70 个 ECU 减少到 3 个域控制器，同时自研「vw.os」 操作系统，这些成果，已经开始在 ID.3 这款车上落地。 但也并不是那么一帆风顺。ID.3 在软件层面频繁被曝出问题，「涉案数量」达到上万台，大众的专家不得不承认，软件的基本架构开发过于仓促，导致系统无法互相兼容。 我们能够看到大众在电动化转型上做的努力，但是显然，从入门到精通，大众还需要时间。毕竟，特斯拉也是花了很长时间才达到炉火纯青的地步。 去年 5 月，通用汽车发布了新一代电子电气架构，支持整车 OTA，数据传输速度 4.5 TB/小时，这比他们现行的 Global A 架构高 5 倍。同时，这套新的架构，也通过系统集成的方式减少了控制器的数量，具有更好的扩展性和更高的性能。凯迪拉克 CT5 就是基于这套全新架构打造的，接下来，这套架构还将广泛应用于通用汽车的全球车型。 而宝马也在这方面有所努力，他们的全新一代产品，如 … 继续阅读