「奥迪 quattro 之父」加持的爱驰 U5 上市了，但性能却不是卖点
2019 年底之前，又一家造车新势力出牌了。12 月 19 日，爱驰汽车的首款量产电动 SUV「爱驰 U5」在海南正式上市。 这辆车的上市，在当天引来好几家造车新势力的「隔空庆祝」，除了有车市寒冬下「抱团取暖」的意味，堪称汽车圈「大佬」级别的爱驰高管团队应该也是原因之一。 这家公司于 2017 年创立，联合创始人兼总裁付强历任一汽大众奥迪品牌销售副总经理，上海大众斯柯达品牌营销事业部执行副总监，另一位联合创始人谷峰兼任 CEO，此前曾是上汽集团的 CFO。执行副总裁蔡建军曾任北汽股份副总裁、销售公司总经理，在加入爱驰之前，他还是宝能汽车副总裁兼观致汽车执行副总裁。 作为造车新势力，国际化团队也是必不可少的，他们的首席产品官是 Roland Gumpert，也就是著名的奥迪 Quattro 之父，后来在欧洲创立了以自己名字命名的跑车品牌 Gumpert，代表车型为 Gumpert Apollo。 这几位高管的履历堪称显赫，发布会上，他们用了相当长的时间回顾自己创立爱驰的初心和情怀。但在我看来这个有自嗨意味的环节并不重要，我们更关心的是，历时三年打造的首款产品爱驰 U5，到底怎么样？ 下面我们来聊产品。 这次上市的爱驰 U5 共有 4 款车型，补贴后的价格区间为 19.79-29.21 万元。 官方把它定义为 A+级纯电 SUV，而汽车之家给它的归类是「中型 SUV」。从 4680mm 的车长和 2800mm 的轴距来看，我觉得归为后者更合适一些。这样的体型是什么概念呢？拿燃油车来比, 它和途观 L 体型相当，而在电动车里，威马 EX5 的车长和轴距比它短 10cm 左右，广汽新能源 Aion LX 和蔚来 ES6 则都要比它大一圈。 而 19.79-29.21 万元的定价，基本宣告爱驰 U5 在国产电动车里的中高端路线。但对于一辆顶配售价 30 万以内的车来说，最低配和最高配之间 10 万块的价差也耐人寻味。 具体来说，4 款车型分别为： U5 ING：19.79 万元，53kWh 电池组，403km 续航 U5 ING+：22.21 万元，65kWh 电池组，503km 续航 U5 PRO：24.79 万元，65kWh 电池组，503km 续航 U5 PRO+：29.21 万元，83kWh 电池组，503+120 共 623km 续航 四个版本之间有两个主要差异，一是电池组容量和续航，二是配置。 403km 的续航放在 2019 年末来看并不出色，所以 U5 ING 版本的存在，在我看来主要是为了拉低车型门槛设计的。顶配的 U5 PRO+能提供 623km 的 NEDC 续航，但这是在 65kWh 电池组的基础上预装一个 18kWh 的「车载移动充电宝」而实现的，这也是次顶配和顶配的唯一差异，反映在差价上是将近 5 万元。而事实上，这个 18kWh 的「车载移动充电宝」也可以像蔚来的 84kWh 电池包一样，在有需求的时候向爱驰租用。 这个额外的电池组会被放置在后备箱地板下方。 再加上最低配和最高配车型要到 2020 年下半年才开始交付，所以爱驰 U5 的主销车型一定是 503km 续航的 U5 ING+和 U5 PRO，这个续航水平，在 2019 年末算是中规中矩吧。 U5 ING+和 U5 PRO 的主要差异就是配置了，PRO 版本标配了 Nappa 真皮座椅、双色车身、电动尾门、L2 … 继续阅读
博泰的下个十年，开放创新、合作共赢是目标
上周，车联网企业博泰举行了第一届供应商和合作伙伴大会。 作为一家供应商，博泰在过去的 10 年中取得了很多成绩。但在未来，车联网服务商的竞争的的确确在不断加剧。因此在这次大会上，除了解读了过去十年成绩的同时，博泰也公布了 2020 年企业发展的目标方向，要进一步加强与各供应商、合作伙伴的合作，强化博泰交付和质量体系的建设。 车联网的过去 10 年 车联网的发展并非一帆风顺。细数下来，车联网从 2009 年开始诞生伊始，到今天 10 年间大致经历了五个阶段： 安防车联网——后装车联网——手机互联车联网——垂直互联网公司车联网——现阶段全新时代。 而在这 10 年的发展过程中，博泰始终给扮演着一个「 反其道而行者」。2009 年，当行业在做安防车联网时，博泰创造了世界上基于 Android OS 的第一个 3G 车联网； 当行业在 2011 年开始大批量进行后装车联网时，博泰却一直坚持前装，尽管当时不被行业理解和认可，但如今却成为主流； 在 2013 年，行业开始做手机互联车联网时，博泰建立了完整意义与分层升级的擎 OS，并在 2014 年过了严格车规标准； 2015 年，博泰给出了中国车联网一个关于未来的轮廓，推出全球第一款擎感 IPDA 产品，一举奠定了车联网以智能车机为核心而非手机互联为核心的时代； 随着科大讯飞和高德为代的垂直互联网公司在 2016 年的相继进入，博泰坚持硬件、软件、云端运营一体化，构建了 14 个模块的擎 Cloud 平台服务； 在互联网巨头和新造车势力深入介入车联网的大环境下，博泰又与 100 多家互联网各类平台企业建立深度联系，2018 年博泰推出了擎 Ai，标志着车联网行业正式从语音交互进入 AI 人工智能时代。 2019 年，博泰合作新宝骏发布了博泰·新宝骏随身车联网，第一次在手机上把 OS 云账号打通，让智能手机的能力深嵌入到汽车之中。 博泰 10 年的变化 作为一家具备着端到端的能力的独立第三方，依托供应商的合作与支持，博泰为客户提供整体的解决方案，已经成为中国的车联网行业规模最大的公司之一。在此次大会上，博泰向供应商及其生态合作伙伴汇报了如下几组数字： 1100 人、 4.5 亿→ 1600 人、 7.5 亿 博泰主要管理人员已经超过 1100 人，研发人员占比 85%。博泰目前投入研发费用 4.5 亿左右，明年人员或增加至 1600-1700 人，投入额度将加大至 7.5 亿。 3670 项、 104 名 博泰的知识产权累积到今天已经有 3670 项，发明专利占 80%以上，核心技术专利占 300 多项，在国内的知识产权是第一名。2019 年中汽中心相关排名中，领先戴姆勒、宝马。2019 年的中国知识产权 500 强，综合排名（不分行业）104 名，领先汽车行业。 170 亿、 70 亿 博泰目前合同订单量 170 亿，预估到 2021 年可以实现 70 亿收入。这对于一家车联网公司来讲，将是领先行业的收入。 331 这是博泰内部对客户的叫法，这个数字主要想说明目前博泰有着头部民企、头部央企以及头部合资品牌和豪华品牌等优质的汽车客户资源。在大会上，这些客户发来的视频充分肯定了博泰的交付质量和创新能力。 「 数字证明一家企业背后的文化和它一直坚持的事物。」 博泰创始人应宜伦这样说道。通过以上几组数据，我们可以看出，博泰无论是规模体量以及创新研发，都当之无愧可以称得上是「 中国车联网行业的引领者」。可它背后坚持的又是什么？ 坚持「 三 I 精神 & 三个极致、三 S 理念」 作为以技术为导向的行业，车联网企业的终极矛盾大概在于缺失自主核心技术进而不能为用户提供良好的体验。作为拥有着「3I 精神「 以及」3 个极致「 品牌 DNA 的博泰来讲，如同摧枯拉朽。 不同于那些信奉「 拿来主义「 而日渐被行业被边缘化的企业，博泰自创立之初便博泰就确定了「Insight 洞察、Innovation 创新 、Integration 整合「 的」 三 I 精神「，以创新为本，坚持研发投入，创造了许多个行业第一，是领域内拥有最多知识产权的企业，做到了全球第五，中国第一。 得益于」 三 I 精神 「 的推动，博泰车联网的 920 名产品与工程师每天都在反复思考这 5 个问题：第一，为何不能保持好的体验的同时帮助车企每年降本 7-14 亿人民币？第二、车联网硬件为何不能与最新一代智能手机完全同步算力与性能？第三、车联网为何是两小时而不是 24 小时？第四、车企数千万，数百万老用户为何不能与新车用户一样获得服务并闭环运营用户获得收益？第五、为何不能与智能手机车企底层能力获得能力解决互联网的绑架车企问题，还用户以完全开放的生态？ 因为对」 三 … 继续阅读