NEDC 500km、不到 20 万的昂希诺纯电动，实际表现怎么样？

2019 年是合资品牌发力纯电动车的一年，不少产品被推向市场，但把它们的续航能力拎出来，能打的却不多。在合资品牌纯电车型续航排行榜上，北京现代的昂希诺纯电动以 NEDC 500km 的成绩排在第一。 昂希诺纯电动这款车其实是有光环的。它的海外版车型叫 Kona Electric（以下简称 Kona EV），在北美地区虽然销量和特斯拉 Model 3 相去甚远，但是有着不错的性能，在能耗、续航里程、价格上取得了难得的平衡。 而在国内市场，昂希诺纯电动是第一台把续航里程做到 500km 级别的合资品牌电动车，定位小型 SUV，售价不到 20 万元（17.28-19.88 万元）。从续航、售价比的角度来看，在合资品牌里算是有性价比的。另外据说它在终端还有一个最高 4 万块的置换补贴，所以当我在垂直汽车论坛去搜集这台车的信息时，发现 C 端用户对它的关注还是挺高的。 我们在北京和这台车有几天的接触，这篇文章会从几个方面对它的真实产品力做一个解读。 昂希诺纯电动和 Kona EV 有什么异同？ 外观上二者几乎看不到差别，昂希诺纯电动比较原汁原味地继承了 Kona EV 的外观，甚至是轮毂造型。 三电层面有些不同。二者的电池组容量都是 64kWh，但是 Kona EV 的电芯供应商是 LG 化学，国产之后采用了宁德时代提供的 523 电池。电机方面，二者的永磁同步电机最大功率都是 150kW，但是昂系诺纯电动的最大扭距是 315Nm，Kona EV 是 395Nm。对了，这台 150kW 的电机，刚刚入选了 2020 年度沃德十佳动力。 在智能化层面，面向中国市场的昂希诺纯电动的车机系统，是基于百度 DuerOS 开发的，有更多的本土化内容服务和生态。 其他的配置层面的差异，就不展开聊了。 标称 500km 续航，实际呢？ 这台车在我们手上大概三天，因为时间原因，我们没有对它做特别完整的续航测试，尤其是高速工况续航。 这三天我们完全把它当做日常通勤代步工具，由于现在北京天气已冷，我们几乎全程都开着暖风。三天共计行驶 176km，平均电耗 17kWh/百公里。 在 22 度暖风两档风量的设定下，从南三环开到南四环，昂希诺纯电动的百公里电耗约为 16kWh 左右，按照这样的掉电比例来看，它在冬季北京市区的实际续航水平，大概是 NEDC 续航的 7-8 折。如果不开空调，它在北京环路上的电耗会相对低一些，实测可以做到百公里 12-13kWh。按照这个电耗去推算，它的实际续航里程就比较接近 NEDC 工况 500km 的水平了。 这台车的动能回收分为 0、1、2、3 共 4 档，可以通过方向盘后面的换挡拨片来调节。个人感觉这是比通过按钮或中控大屏调节更方便快捷的一种方式。在最大能量回收模式下，几乎可以做到单踏板驾驶，而完全关闭动能回收，则可以提供类似燃油车的松油门滑行感受。 我觉得也不用太纠结于 Kona EV 395Nm 的最大扭矩。昂希诺纯电动 150kW、315N·m 的动力输出参数其实近似 2.0T 汽油机，用来驱动这辆车长不到 4 米 2 的小车，已经绰绰有余。 不过，不知道是轮胎的原因还是季节原因，在踩地板油时，会感觉轮胎抓地力不是很足。 这辆车的剩余续航里程会随空调设定和驾驶模式设定而变化。举个例子，空调关闭状态下，表显剩余续航 232km，如果按刚才所说开启暖风、设定 22 度，这个数字会马上变为 205km。当然，这个变化幅度不是一成不变的。而不同驾驶模式对于表显续航的影响，不如空调的设定那么明显。 请注意，这里所说的仅限于仪表盘显示的续航里程，而非实际续航。 我们也对它的充电性能做了测试，从 52%-71%，花掉 33 分钟，充电功率徘徊在 20-25kW 之间，速度确实算不上快，不知道天气暖和时会不会有所改善。 它的快充口和慢充口全部位于车头位置： 它是一辆「智能电动车」吗？ 首先，昂希诺纯电是没有整车 OTA 的，如果以此作为「智能电动车」的衡量标准，那它显然不是。 我们主要来看两个层面：智能辅助驾驶和车机系统。 它的顶配车型带有 ACC 自适应巡航+LKA 车道保持辅助功能，严格来说算不上是 L2 级驾驶辅助系统。 虽然在仪表盘的设置页面里，确实出现了「车道中心保持」的选项，但它确实只是 LKA。 实际感受上，它的体验介于普通的 ACC+LKA 和 L2 级驾驶辅助之间。LKA 虽然不是持续居中车道保持，但偏离度不会太离谱，以致出现频繁的车道内画龙情况。 车机系统和人机交互层面，中控屏的尺寸为 10.25 英寸，采用卡片式的布局，主界面是几个常用功能模块，如导航、多媒体、行驶信息。接入的互联网生态主要就是百度系，如百度地图；此外还有听伴、QQ … 继续阅读