它是内燃机燃料鼻祖也曾被马斯克称为「bullshit」，如今谁又能为它正名？
「they’ll say certain technologies like fuel cell, and it’s like oh God, fuel cell is so bullshit. The only reason they do fuel cells is… it’s like a marketing thing.」 他们会说一些技术，比如燃料电池，哦天哪，燃料电池简直是 XX！做燃料电池的唯一原因是为了市场营销。 这段话出自马斯克在 2013 年于德国一家特斯拉服务中心内的演说。马斯克的言论从来不拐弯抹角，6 年前他直言不讳，指出氢燃料电池车是整个产业中最没有地位的「 边缘产品」，甚至只有需要做品牌营销时才会拿出来。 但也正是从 2013 年末开始，日韩车企开始在氢燃料电池领域发力，相继出现了丰田 Mirai、本田 Clarity 和现代 Nexo 等燃料电池车。当然，不管是技术成熟度还是市场表现，现有的燃料电池车型都不足以打马斯克的脸。 但就在这次东京车展上，丰田发布了第二代 Mirai 概念车。 最近，我也围绕燃料电池在交通工具上的应用进行了大量思考，一切从考古发现开始。 氢气——内燃机燃料鼻祖 前不久，我们做过一期电动车百年发展史的文章，其中提到「 究竟是谁造了世界上第一台内燃机车」 的话题。但在这次考古中，请允许我自行打脸！当搜集这期选题的材料时，我发现个惊天大幂幂，哦不，是大秘密。 首先我们需要明确内燃机车的定义：内燃机，是一种动力机械，它是通过使燃料在机器内部燃烧，并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。 在比 1870 年犹太人研发出内燃机车更早的 1807 年，瑞士的 Francois Isaac de Rivaz 设计了一款内燃机，特殊的是，它由氢气作为燃料驱动。而整台机械甚至连「 载具」 都称不上，只是单纯用来研究内燃机驱动机械可行性的。储氢装置是个简易气球，并且采用了电点火装置。从结构和原理上看，这就是最简易版的内燃机。 十八世纪末期，出现了小规模制氢热。越来越多的科学家开始考虑如何用氢气或者电能直接驱动机械，来替换掉效率奇低的蒸汽机。那个年代氢和电是两个相互独立的东西，所有人都在想如何单拿出一项来解决问题，却没有想过二者结合会有怎样的化学反应。 在后续十几年的时间里，又出现了多种燃料形式成为驱动汽车运行的能源。可以说在上世纪二十年代之前，汽车市场是「 百花齐放」 的状态。当石油开采技术和多层级产业链完善之后，内燃机才逐渐成为了我们现在看到的样子。 石油往往会扼住一些国家的咽喉 石油在很长一段时间内是汽车燃料的首选，但总会有意外发生。比如 1941 年，正值二战时期，纳粹包围了列宁格勒和俄罗斯，切断了物资供应，石油面临着快速消耗殆尽的问题。于是军事技术人员 Boris Shelishch 改装了一台 GAZ – aa 卡车，开始使用氢气作为能源。在接到高级指挥官的命令后，Boris Shelishch 和他的组员们在 10 天内将 200 辆 GAZ-aa 型卡车改装成氢气驱动。 过去十年里，国家大规模推动电动车普及，外界也有关于此举的多种论调，其中石油储量问题被多次提及。的确如此，国家石油储备这件事完全「 看命」。可能会有人觉得战争离我们非常遥远，就像一百年前，使用电动车完成首个零到一百公里加速记录时，人们也不会相信战争一触即发。 石油是化石燃料，所以如何制造石油是「 江湖骗子」 们思考的问题，而发电和制氢的途径则有很多种。二战之后，精力富余的国家开始着手研发非石油燃料的内燃机，尤其是军备方面的应用。 虽然氢气内燃机历史长远，但技术成熟度远没有燃油机高，氢气储藏对于科研人员来说是又是非常棘手的问题。如何提高氢气机的效率和功率是二战后军方科研的重点方向，尤其是美军，他们竟然想用氢气机驱动飞机！ 1956 年，美军改装了一架 B-57 轰炸机，其中一个引擎是氢气机，飞行员可以在飞行中可以主动选择使用氢发动机。在同一时期，美国洛克希德公司和惠普进行合作，开发以液氢为燃料的高空预警机 CL400。短暂的氢燃料军备热后，大量的氢燃料内燃机技术和产品被雪藏，高昂的研发费用和制造成本使得它们成为了万不得已时的选择。 当然，军队在氢气机的研究报告中也总是出现关于氢气作为燃料可减少排放的陈述。但在上世纪五十年代，依然动荡的局势下，环保的优势在能源供给问题面前还得「 往后稍稍」。 燃料电池在载具上的应用竟始于一台拖拉机！ 在军队着手研究氢燃料的同时，民用领域在氢燃料载具方面的研究也同时开始。民用方向则围绕着燃料电池来开展，看似比简单粗暴的直接燃氢高级很多，事实上燃料电池如何运用在军事装备上这个问题，二战时期也一直被探索。然而实践出真知，虽然燃料电池转化效率更高，但达不到军备的功率要求。 1932 年，英国剑桥大学的工程学教授 Francis Thomas Bacon 博士率先研制出了碱性燃料电池，并把第一个碱性燃料电池以自己的名字命名为「 培根电池」。第二次世界大战期间，Bacon 被派往英国军队工作，他继续在反潜实验基地进行燃料电池的研究。然而，战争在他的实验室工作取得实际成果之前就结束了。 Bacon 从未放弃过这个有前途的概念，并在 1959 年为他的装置申请了专利。他展示了一个燃料电池单元，可以产生 6 千瓦的能量，只能为一台电焊机供电。 在 Bacon 申请专利的同时，美国的哈里·卡尔·伊里格也开始涉足燃料电池。他把工作方向集中在农用机械上，而不是更前沿的领域。他将农具制造商 Allis-Chalmers 的拖拉机改造成为电机驱动，而动力则来自燃料电池，能源是储存在压力罐中的甲烷，输出功率达到 15 千瓦。这台拖拉机也成为了世界上第一台燃料电池驱动的载具。 在美国空军的协助下，Alice – chalmers 又继续了数年燃料电池方面的研究。他们组装了一辆燃料电池驱动的叉车和一辆高尔夫球车。 后来的时间里，氢燃料电池在交通工具上的应用几乎停滞不前。话说回来，还是因为石油在汽车产业中「 可卡因」 般的存在，没有利益就没有动力。 直到 1966 年，通用研发出了第一台真正意义上的燃料电池车。以 GMC Handivan 为基础，将所有的燃料电池部件和储氢罐装在面包车的后部，本来六人的后排空间，改造后只能容下两人。它的行驶里程也只是 120 英里。 后来一段时间里，改造燃料电池驱动汽车的案例有很多，尤其是受到石油危机后各种环保主义的影响，不过当时围绕氢燃料的产品分为两大流派：燃料电池派和氢气内燃机派。尤其是德国和日本车企，早期更中意氢气内燃机。（奔驰 280TE 曾被改造成可以燃烧氢气和石油两种燃料的版本）… 继续阅读
博泰携首款 C-V2X 商用方案亮相 2019「四跨」盛会
10 月 22 日，博泰携全新 V2X 产品亮相 2019 C-V2X「 四跨」 互联互通应用示范活动，这是国内首次「 跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台」C-V2X 应用示范，充分展示了国内 C-V2X 全链条技术标准能力，进一步推动 C-V2X 产业化落地。作为全球少数具备正式输出 C-V2X 智能驾驶商用解决方案的企业，博泰在现场展示了首个与整车融合的 C-V2X 智能驾驶解决方案。 什么是 C-V2X 技术？ V2X（Vehicle to Everything）是借助新一代信息通信技术将车与一切事物相连接，从而实现车辆与车辆、车辆与路侧基础设施、车辆与行人等弱势交通参与者、车辆与云服务平台的全方位连接和信息交互。 C-V2X 是指借助 4G/5G 等蜂窝网技术，实现车与车、车与路、车与人、车与网的全方位网络连接，提升汽车联网化水平，构建汽车和交通服务新业态，从而达到提升交通安全、提高交通效率、 改善乘客乘车体验，为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。 C-V2X 技术能够有效促进传统汽车产业的发展，同时也是新一代智能交通体系重要的技术支柱。本次活动对安全出行、车辆与交通的信息服务、交通效率提升和节能减排有着重要意义。通信安全机制的应用，能有效提高智能网联汽车的驾乘安全性，为智能交通系统的信息采集提供保障，促进交通系统的智能化。 博泰的 4.5G V2X 车载终端系统有哪些能力？ 上海博泰作为首个采用华为模块的 C-V2X 终端前装企业，继 9 月无锡物联网大会后再次受邀参与此次 C-V2X「 四跨」 互联互通应用示范活动，到场的嘉宾媒体有机会体验到来自博泰自主研发的 4.5G C-V2X T-Box 车载终端系统。 作为博泰首个与整车融合的 4.5G C-V2X 辅助驾驶终端，其能力不止于表现在：亚米级别定位能力、高精度辅助定位技术；车道级精细安全辅助驾驶系统；多模式交互平台；并且支持驾驶安全、行车效率、信息服务等数十项 V2V、V2I、V2P 应用；支持国际 ITS 安全协议栈和信息加密解密国家标准，以及基于 BLE 低功率蓝牙钥匙和远程车控等功能，还具备了兼容升级 5G C-V2X 的能力，能够为车与车、车与路、车与人、车与网的全方位连接实现关键支撑。 同时，它能够完成前车碰撞预警、交叉口碰撞预警、左转辅助、车辆盲区预警/变道预警、紧急电子刹车灯/紧急制动预警、异常车辆提醒、道路危险状况提示、限速预警、闯红灯示警、基于信号灯的车速引导、车内标牌（道路标识标牌的车内化）、前方拥堵提醒、紧急车辆信号优先权/高优先级车辆让行等 13 项功能场景。同时具备远程开启车门、远程遥控车尾箱等系列远程控制功能，为助力整车企业突破技术瓶颈、抢占 5G 时代车联网先机，提供差异化竞争力。 博泰携手合作伙伴 赋能智慧出行 演示将在上海国际汽车城智能网联汽车测试开放道路进行，路线全长 11.4km。值得一提的是，本次活动在 2018 去年三跨互联互通应用演示的基础上，重点增加了通信安全演示场景，安全芯片企业、安全解决方案提供商、CA 证书管理服务提供商等相关单位积极参与本次活动，将有效试验验证 C-V2X 通信安全技术解决方案，实现国内首次「 跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台」 的全方位演示，协力共促包含安全的完整 V2X 产业链。 随着发车仪式的一声令下，由 20 余家国内外车企、30 余家终端厂商和安全厂商组建的 50 个「 芯片模组+终端+车企+CA 平台」 演示车辆双双组队上阵。博泰携手华为、国汽智联、以及长城汽车组队，在 4 类 V2I 场景、3 类 V2V 场景和 4 个安全机制验证场景中实现 C-V2X 通信技术带来的安全预警、效率提升等智能网联汽车服务。 其中，V2I 演示场景包括安全限速预警、道路危险状况提示、闯红灯预警和绿波车速引导、弱势交通参与者提醒（可选），V2V 演示场景包括前向碰撞预警、盲区提醒和故障车辆预警，安全机制验证场景包括模拟限速预警防御、模拟红绿灯信息防御、模拟紧急车辆防御和模拟前向碰撞预警防御。 未来汽车即将发生翻天覆地的变化，越来越多人坐在车里，期待汽车带来的更多体验，它是一辆交通工具，更是轮子上的智能终端，而 C-V2X 通信安全是车联网实现商业化部署的关键前提和重要保障。 C-V2X 通信技术让智能网联不仅能「 眼观六路」，还能「 耳听八方」，借助５G 高速率、低延时、远距离通信等特性，车联网 C-V2X 将为汽车用户带来更加个性化的信息服务、更加安全可靠的驾驶辅助等诸多体验升级。 在车联网等高精行业，尖端的产品都需要依靠技术的硬核支撑，尤其是互联网技术向各行各业的跨界应用。此次 C-V2X 技术落地与场景验证的背后，博泰将通过 C-V2X 车载终端产品的落地，实现技术与整车的深度融合，为整个汽车行业提供更智能的驾驶解决方案。
451km 续航、15.99 万起售，起底「BEIJING」品牌首款新品 EU7
上周，北汽集团在中华世纪坛发布了一个全新品牌——BEIJING。这个全新品牌由原先的北汽新能源和绅宝品牌整合而来，未来将主要以新能源车为产品主力。该品牌下的首款新车就是一台纯电动车，名叫「EU7」。 北汽新能源 EU5 想必很多人都已经非常熟悉。从名字就能看出，EU7 比 EU5 定位更高。而且，我们也不能再称之为「北汽新能源 EU7」，而是「BEIJING EU7」。 这台车补贴后的售价为 15.99-17.59 万元，共分为三档配置。 上市后的第一时间，极客汽车在北京试驾到了这辆新车。 EU7 是基于纯电平台打造的吗？ 在品牌发布会的现场，北汽表示将对 BEIJING 品牌进行 200 亿元的研发投入，打造全新的油电混动平台 BMFA 和纯电动专属平台 BE22。但具体到 EU7，我们还是能在北汽集团的产品序列里找到与其对应的燃油版车型，就是下图里右边这台 BEIJING U7： 基于这样的事实，我们就很难说 EU7 是基于纯电平台的产品了。 EU7 的竞品是谁？ 在试驾前的 workshop 上，厂商也提到了 EU7 的竞品，主要是广汽新能源 Aion S 和吉利几何 A。 EU7 搭载 60kWh 电池组，由宁德时代提供电芯，有着 451km 的 NEDC 续航水平，且目前只有这一种续航规格提供。而反观竞品，Aion S 和几何 A 都提供标准续航和长续航两种版本，标准续航在 410-420km 范围内，长续航落在 500-520km 区间。有意思的是，EU7 恰好介于这两种续航版本中间。反倒是 EU5，在续航层面和 Aion S、几何 A 针锋相对。 综合尺寸和续航来看，EU7 和 Aion S、几何 A 的竞争态势有点儿微妙，严格来说，它们并不算是全面对位的竞品。 EU7 的真实续航、电耗表现如何? 虽然这次是在北京市内的试驾，但路线相对较长，因此可以比较好地检验 EU7 的续航能力。整个路线为「亦庄——长城脚下的公社——亦庄」，往返全程约 230km。具体路线如下： 其中大部分路段为环路（西六环、五环）、高速（G6 京藏高速），少部分市内较拥堵道路。试驾当天气温在 12-17℃左右，车内两人，全程基本没开启空调冷风或暖风。另外，由于折返点「长城脚下的公社」处于山区，所以海拔比市区略高。 出发时，表显剩余续航 447km。全程行驶了 227 公里，晚上回到出发点时表显剩余续航还剩 188km。去程共行驶 114.6km，剩余表显续航 295km，平均电耗为 17.3kWh/百公里，回程共行驶约 112km，平均电耗为 11.9kWh/百公里。（出发时表显剩余续航 447km) (试驾结束剩余续航 188km，剩余电量 42%，掉电 259km）回程接近目的地时，试驾教练通过对讲机收集每台车的掉电情况，我们这台车算是整个车队里掉电最少的，剩余续航里程甚至要比某台车多了将近 100km。我和同车媒体老师想了想可能的原因：基本没开空调？比其他车少坐一个人？电动车驾驶经验相对丰富？…… 不过总之，就我们的这次试驾来说，EU7 的续航还算比较扎实的。 说到空调，EU7 有瞬时电耗显示，车辆静止状态下，可以借此看到空调的耗电情况，根据数据推测，EU7 的空调功率应该在 3kW 左右。 EU7 的外观内饰怎么样？ EU7 真的和 EU5 长得很像，很多设计语言都是一脉相承的。但相比前辈，EU7 因为车身尺寸更大，所以各方面都显得更大气一些，而且外观上的精致感也要更强，比如大灯和尾灯。 当然，也不是没有槽点，比如过高的车身悬挂，又比如过于硕大的家族式 C 字型日行灯。 而相比燃油版车型 U7，EU7 的外观变化比较简单，最主要的不同就是封闭式前格栅。而「BEIJING」新 logo 也格外显眼，个人感觉比北汽新能源的 logo 好看一些。 打开车门，扑面而来的是两块 12.3 英寸大屏。不过，就我们试驾的中配车型而言，内饰用料比较一般，硬塑料的使用比例略大。 让人不太理解的是，EU7 的高低配车型在配置选择上不甚合理。比如分给我们的中配车，常用配置缺失很多，如自动大灯、自动雨刷、车窗一键下降、电动座椅等等，而高配车型上呢，座椅是电动的，也是加热的，甚至还是通风的。 既然品牌叫「BEIJING」，那么如何表现这种荣耀感？我在 EU7 的液晶仪表盘上找到了一个小彩蛋： 和它一比，把「superfast」做成铭牌贴在法拉利的仪表台上，显然就是意大利式粗浅了。 EU7 的智能化水平如何？ … 继续阅读