宣布不再造车,戴森「汽车梦」何去何存?

· Oct 11, 2019 333

听闻造车,九死一生。 今天,曾经跨界造车的重磅选手戴森做了一个艰难决定:宣布不再造车了。一石激起千层浪。 我们还是从戴森出师未捷的造车故事开始说起吧。 造车始末 Dyson 老爷子很早就有造车的想法,早在上世纪 90 年代,戴森曾推出过一款柴油车尾气收集系统,来减少柴油车尾气污染,但是由于当时整车厂们的环保意识不到位,也没有硬性需求,所以这个产品在当时并没有什么市场。 2016 年 3 月,英政府发布了名为「National Infrastructure Delivery Plan 2016–2021」的报告。关于这份报告,你可以理解为英国版的「五年计划」。其中提到,「英国政府将会向戴森公司位于 Malmesbury 的工厂提供资金,来帮助他们研发电动车。预计投资规模将会达到 1.74 亿英镑,为当地带来超过 500 个工作机会,大部分是工程技术人员。」但是后续关于政府支持这一部分变为「英国政府将会向戴森公司的 Malmesbury 工厂提供 1600 万英镑,用于电池技术研究。」于是,戴森藏着掖着密谋造车的事就这样被曝光了,不过显然戴森还没准备好对外坦白。 为了造车,戴森从特斯拉、路虎、阿斯顿马丁等知名制造商挖角人才,2016 年 9 月,前阿斯顿马丁总工程师 Ian Minards 加入戴森担任汽车副总裁。2017 年 8 月,戴森又挖了在阿斯顿·马丁供职 22 年之久的采购部经理 David Wyer 过来担任采购部主管。再后来 2019 年 1 月,英菲尼迪前全球总裁 Roland Kruege 被戴森招致麾下。 同时为了能够推动电动车的尽快普及,戴森劝说英国政府将燃油车禁令提前到 2030 年。2017 年 7 月,英国宣布 2040 年起禁售汽油和柴油汽车。 2017 年 3 月,戴森宣布联合 Google 和 Facebook,计划投资 25 亿美元,将位于 Hullavington 的前英国皇家空军基地改造成一个研究基地,用于机器人、人工智能和其他先进技术,包括电池和视觉系统的研究。 时间来到 2017 年 9 月,Dyson 向员工们写了一封亲笔信,正式宣布要造车,发布时间点定在 2020 年(后推迟到 2021 年)。对于造车有很强执念的 Dyson 终于能亲手将梦想付诸实现。 为了该项目,戴森已经招募了超过 400 名工程师,并且在持续的积极招人。同时表示将投资 20 亿英镑在电动车项目上,其中 10 亿英镑研发电动车,10 亿英镑研发两种电池技术。Dyson 表示,这项巨额支出会大大压缩原本用于研发吸尘器和空气过滤器的投资。 电机方面,戴森本身就有很深的技术积淀,早在 2017 年接受采访时,戴森就表示电机已经准备好了。他们同时表示,两种电池技术正在研发之中,比现在的任何电动车都要高效。 在电池方面,戴森的布局很早。2015 年 10 月,戴森公司花 9000 万英镑收购了 Sakti3 公司。Sakti3 公司研究的正是「固态电池」,Dyson 给出的评价是:这是一项「突破性的电池技术」。 2018 年 10 月,戴森决定在新加坡生产自己的电动车,考虑到亚洲市场对其的贡献力度,这个考量可以理解。 到了 2019 年 1 月,戴森干脆将总部直接从英国迁到了新加坡,并表示「 戴森的大部分客户和业务都在亚洲地区,随着电动汽车的推出,亚洲优势地位将持续,并有扩大的趋势。」 2019 年 5 月,戴森放出几张专利图纸,外形尺寸接近路虎揽胜,定位应该是大型豪华纯电 SUV。   戴森似乎离自己的造车梦更近了一步。按照规划,戴森将在 2021 年推出该电动车,似乎一切都在按序进行。 但是在 5 个月之后的今天,戴森宣布不再造车。这个转折真的很快,我想即使是戴森内部很多人可能一下子也接受不了这个事实,但是此时的戴森已经在想着汽车业务员工的去留问题:愿意留下的会尽快将其安置到其他业务板块;不愿意留下的,戴森尊重并支持他们的决定。 直到此时,或许他们才真切意识到:戴森「 造车梦」 碎了。 为什么不再造车? Dyson 先生在信中解释了这个问题:戴森汽车团队已经开发出一款非常棒的汽车,他们的方法很巧妙,同时又忠实于我们的理念。尽管在整个开发过程中付出了很大的努力,但是这个项目在商业上并不可行。我们曾为这个项目寻找买家接盘,不幸的是,到目前为止还没有成功。戴森董事会因此做出了非常艰难的决定——停掉我们的汽车项目。 其实,在戴森的计划表中,总共规划了三款车型,2021 年要推的是第一款车,这款车并不是走量车型(1 万台左右),主要目的是在开发和生产阶段与供应商建立联系,为后续两款车型的上市打好基础。但是现在都胎死腹中了。 … 继续阅读

特斯拉和松下的「同床异梦」

· Oct 11, 2019 333

在影视圈有这样一个魔咒:「 合久必分」,意思是合作默契很高的人最终会因为某些原因分开,比如周星驰和吴孟达。如今这个「 魔咒」 来到了汽车圈,故事的主角是明星企业:特斯拉和松下。 初识& 牵手 2006 年,雄心勃勃的董事长马斯克就为特斯拉定下来三步走战略:1、生产跑车;2、用挣到的钱生产价格稍贵的豪华车型;3、再用挣到的钱生产价格适中面向大众市场的车型。2008 年特斯拉正式开始跑车 Roadstar 的交付,迈出其第一步,但是为实现其第二步设想,摆在特斯拉面前的第一道坎来了——如何获取稳定的电池供应。 2009 年的松下品牌认知度下滑,在手机、平板电脑上押注失败,公司 6 年首次出现亏损,截至 2009 年 3 月的上个财年亏损 40 亿美元,松下迫切需要一个新的业务扭转局势,汽车电池进入其视线。 特别的「 缘分」 让特斯拉和松下相遇。 2009 年 7 月,特斯拉与松下初步接触,签下了供应协议。拉开了双方合作的序幕。有意思的是,双方的协议并没有排他性。也就是说,特斯拉可以找除了松下以外的其他电池供应商,松下也可以为除特斯拉之外的其他厂商供应电池(看来从协议签订起双方就已经想的很清楚,也为我们现在看到的局面埋下伏笔)。 这次的协议终止日期为 2010 年 12 月 31 日。不过松下对于双方的初次接触感觉还不错,在协议结束前的一个月向特斯拉投资 3000 万美元,以深化合作伙伴关系,同时双方将在松下当时电池技术的基础上共同开发新的电池。需要注意的是,双方的新闻稿中是这样写的:「 特斯拉目前有多个电池供应商,但是特斯拉已将松下作为其首选供应商 」,看来是官宣「 转正」。 此刻,双方真正牵手。 在这之后, 2011 年 10 月,双方达成电池供应协议,松下为特斯拉未来 四年 生产的车辆(预计数量是 8 万台)供应电池。2012 年 9 月,特斯拉开始制造 Model S,而且表现还算不错,从 2012 年第三季度开始到 2014 年第二季度,特斯拉交付量已经在 3 万 9 千台左右,对比上面提到的「4 年 8 万台」,特斯拉较为强劲的表现自然也提升了松下的信心。 2013 年 10 月,双方达成新的协议,在 2011 年原有协议上做了补充更新,松下将在接下来的 4 年时间里供应 20 亿颗电芯给特斯拉,这些电芯将用于 Model S/X 车型上。松下电器下属的松下汽车与工业系统总裁 Yoshihiko Yamada 这样说道: 「We are extremely proud to be a strategic partner of Tesla(我们非常自豪能成为特斯拉的战略合作伙伴)」 2014 年 2 月,特斯拉宣布建造超级工厂,目标是通过创新制造、减少物流浪费、优化公置流程、减少管理费用来实现规模效应并实现成本最小化,Gigafactory 承载了特斯拉「 加速世界向可持续能源转变」 的梦想。不过这个「 梦想」 造价不低,特斯拉预计花费在 40 亿-50 亿美元,其中花在电池工厂上的投资为 20 亿美元。为筹资金,特斯拉发行债券筹集 16 亿美元,彼时路透社消息称,松下考虑向其投资 10 亿美元共建电池工厂。松下说:「 我们与特斯拉有着合作关系,正在考虑加深彼此的合作」。消息人士称双方的供应合同在 2017 年结束,松下想要扩大对特斯拉电池的供应。不过在很长一段时间里,外界都没有再收到松下投资特斯拉的消息。 2014 年 7 月,特斯拉与松下签署了超级工厂协议,共建电池工厂。具体来说,特斯拉将提供场地、建筑载体等资源,松下投资建设相关生产设备,并在工厂内制造并供应锂电池。松下将会占据规划空间的一半,剩下的则由特斯拉用于电池模组、Pack 以及 Model 3 电驱系统等的生产。彼时,预计到 2020 年,Gigafactory 要实现每年生产 35GWh 的电池以及 50GWh 电池 Pack(随着厂房的扩建,这个数字后续也增加了)。 请记住这个时候的特斯拉和松下,因为在若干年之后,你可能看不到这样的景象了。同样,这座工厂见证了特斯拉的蹉跎岁月,也见证了特斯拉和松下的成长。 热恋 2016 年 1 月,松下证实将会在 Gigafactory 工厂上投资 15 亿-16 亿美元。彼时松下社长 … 继续阅读