请告诉我「无脸式」造型 IP 与电动车的「爱恨情仇」|极客考古
当聊到电动车造型设计的时候，「 无脸式」 外观一定是被提及最多的。 「 电动车的「 无脸」 非常鸡肋的区别于燃油车，貌似拥有了新的形象 ip，却没有完全颠覆传统车的造型，感觉新能源的时代需要一次彻底的革命」 这是某高校交通工具设计专业的老师对于电动车无脸外观的评价。如今汽车设计领域的从业者关注的点不再单纯留于外观层面，更多的是对新出行方式的探索。我们正处在一个大时代的变革期，就交通工具而言，我们马上要迎来高度电气化和 5G 时代，如此背景下的电动车只进行简单的造型改变，给以「 鸡肋」 的评价并不为过。 一个多月前我们在对现任通用集团设计副总裁进行采访时，他也表示了对于无脸式外观的不屑，并且矛头直指特斯拉。不过特斯拉方面则表示，无脸外观的主意还真不是他们最先提出的，随后把这口「 大黑锅」 又甩回给了通用。 阴差阳错间成就「 无脸潮」 上世纪六十年代末，北美市场每加仑汽油已经卖到了 34 美分，随之而来的是环保主义者的未雨绸缪，石油危机的帷幕已经笼罩在这样一个车轮上的国家。同时，石油对于这片土地上的汽车产业来说，简直就是「 遮羞布」。 原来的文章里我们也多次提到过，通用一直是走在技术革新前沿的车企。面对石油的红线预警，找可以做替代品的能源是当务之急。一百余年的交通工具发展我们也非常清楚，除了化石燃料提供的热能外，也只有电可以作为最终形式驱动交通工具。所以通用决定捡起四十年前被廉价石油逼出市场的电动车。 但这次通用并不想用普通的充电电池作为能量单元。受到 NASA 在宇航器中使用燃料电池的启发，通用决定在汽车上也尝试使用燃料电池。最初通用找来雪佛兰 Corvair 给燃料电池当作载体，但受制于空间的原因这个方案最终半途而废，换用一台面包车来搭载燃料电池。当时技术条件下，六座的车舱有四个座的空间被电池和储氢装置占据。（Electrovair II 和燃料电池的 Electrovan）通用最终将半成品的雪佛兰 Corvair 改造成了一台纯电动车，并命名为 Electrovair II 。巧合的是，Corvair 的定位是一台美国版的甲壳虫，同为后置后驱布局。所以 Corvair 的前机舱是空的，这也理所当然的让它的前脸是封死的造型。 虽然 Corvair 生来为了在北美市场上对抗大众甲壳虫，但它的名气远没有甲壳虫响，却成为了一个非常理想的电动车模子。前机舱的充裕空间正好成为了安放电池的最佳位置，封闭的格栅对于处在寒冷天气里和高速行驶中的电池来讲非常友好。 因为搭载电池和电机的原因，使得电动版比普通燃油版重了 800 磅，但是前置电池和后置电机的布局竟让 Corvair 饱受外界诟病的操控问题得到了完美的解决方案。 恕我直言，这是通用众多无厘头尝试中最成功的一个！ 七十年代末，2.5 美元一加仑的油价让通用对于研发电动车更加执着，并发布了 Electrovette。同样是一款无脸式外观的电动 citycar，通用竭尽全力将这款车进行量产来缓解焦头烂额的处境。”In this case we got serious”，通用的工程师甚至认为九十年代，电动车可以占到通用全部销量的 10%。当然，我们可以理解在重压之下「 发射卫星」 的工程师们…… 他们希望另辟蹊径来抵抗石油危机的风暴，却让经济实惠的小排量日本车钻了空子。电动车对于当时的市场来说还是完全不成熟的选择。 再次让通用回归电动车领域的事件发生在上世纪九十年代，这次大规模研发电动车事件的主导者是加州政府。加州政府在当时颁布了一条法案，要求在加州销量前七的车企必须推出一款 0 排放的车型供消费者选择。丰田最早的电动 RAV4 也是因此事件诞生的产品，通用在此事件中则拥有主场优势，占据天时地利人和的它这次攒了个大招。 相信很多人都听过 GM EV1 的大名，EV1 的原型车 impact 在那个时代给人们带来的震撼丝毫不亚于现在的特斯拉。车重不到 1 吨，双电机配置让它的加速仅 7.9 秒，原型车甚至可以进行无线充电。 同样为无格栅设计的前脸和独特的悬浮式车顶，整体造型看起来像个乌贼。「 刻意突出造型的不同来营造科技感并没有实际价值」 这是通用的对手们对于 EV1 的评价，而这段评价和采访通用设计副总裁时，他对特斯拉造型的看法如出一辙…… 前卫电动车圈的「 入场券」 大洋彼岸车企的做法则完全证明，它们在刻意的从造型上区分电动车和燃油车的区别。 E-Golf 之前，大众就已经多次在 Golf 车型上进行电动化尝试。早在第一代 Golf 时期，大众推出了一款 citystromer 的纯电动版本，并且这个版本在 MK II 和 MK III 上都有出现。第一代电动 Golf 亮相于 1976 年，早期的电动一代 Golf 还不叫 citystromer。最大续航距离可达 30 英里，总共生产了 20 台，仅供大众集团内部使用，外观于燃油版并没有区别。 1981 年则推出了 citystromer 版本，这次大众刻意将电动版的高尔夫做了无格栅处理。后续推出的第二代 Golf citystromer 车型也有无格栅的外观，充电口的位置也像现在大家常见到的方式一样，放在了中网隔板后面。 除了大众，宝马也是欧洲较早研究电动车的企业。1972 年宝马首次在旗下 1600 系车型上改造出了一款纯电动车型，这台车由一台 42 马力的电机驱动，需要 772 磅重铅酸电池来给电机提供能量。最尴尬的一点是，宝马首款电动车的电池并不具备充电功能，「 换电」 成了迫不得已的选择。 1600 基础上改造的电动车，外观上并没有特殊之处，三年后宝马就更新的另一款「 符合前卫电动车圈」 纯电动产品。这次虽然可以充电，但充满一次要 14 个小时，续航仅 19 英里。关于这台车的详细资料并不多，从外观和命名形式来看这是宝马专门为电动车所做的。没了「 鼻孔」 的宝马你还认识吗？ 新时代的电动车不止「 无脸」 如果说一家车企采用了无脸式外观，可以理解为独特的品牌设计语言。但一类车在短时间内都进行了如此同质化的处理，像瘟疫扩散般不假思索，使得更多的人开始关注这样做是否得当。 我们可以类比手机的发展。从大哥大到小灵通再到现在的直板智能机，手机的造型也是经历了翻天覆地的变化。不过每次革新时除了售价越来越贵带来的哀怨，造型的大方向上并没有特别的槽点。起码在手机领域，造型是随着功能的升级而进化的。小灵通的小屏幕加按键使得手机除了打电话，还可以发短信，而智能机「bigger than bigger」 的屏幕则带来了更加多彩的内容。 汽车领域中，现在大家对「 无脸」 的吐槽其实并不单纯是对造型的不满，更是一种对于无奈。下一个时代的交通工具究竟该是怎样的形态，到目前为止还没有一个能够真正被大众认可的方向。 将电动车的前脸进行无格栅化处理并不是特斯拉最先提出的。但埃隆·马斯克是个强大的理念传递者，在电动车阴谋论席卷近 20 年后，他又一次力所能及地将电气化汽车理念推向更刚阔的舞台的同时。将特斯拉与电动车完全捆绑的同时，他的一举一动都是舆论的众矢之的。 2002 年一台名为 AUTOnomy 的概念车上提出了「 滑板式」 电池包的概念，并将所有动力和传动单元集成在地盘上，车舱与底盘可以分离。此 … 继续阅读
提出时空智能、发布融合定位模组，千寻位置逐渐找到自己的「位置」
9 月 26 日，云栖大会正在如火如荼的进行中，提供高精地定位服务的千寻位置带来了关于时空智能技术的分享。这也是其第四次出现在云栖大会的现场，而且这次的分享也很有针对性：智能驾驶。分享内容很技术向，整个听下来的感觉更像是面对汽车行业客户的产品业务介绍会。 当天到场的除了我们这些媒体老师之外，还有很多汽车行业内的人士，甚至会场都坐不下，很多人都是站着在听。 话不多说，进入正题。 千寻位置的能力 千寻位置在时空智能上主要提供两方面的能力：绝对定位能力和间接定位能力。在绝对定位（天上卫星+地上基站）方面，千寻位置这几年已经在全国建立了 2400 个地上基站，在基准站加卫星的基础上，可以把定位能力提升到厘米级、毫米级；相对定位（通过摄像头、雷达等捕获到特征目标，然后再和地图做匹配，得出相对位置）上，千寻位置提供 HD 地图轨迹纠偏服务，其 Findtrace 服务已经处理了 500 多万公里的数据，除此以外，在限定区域比如测试区、园区，可以提供地图的采集制作的服务。 在千寻位置智能驾驶事业部总经理年劲飞看来，目前关于「 时空智能+智能驾驶」 的结合应用，问题依然有很多：「 首先在器件选型上，天线怎么选，甚至天线放哪里都是一个问题。定位天线是单型还是双型，IMU（惯性测量单元）如何选择，大家想问有没有直接拿来用的硬件。选完之后在系统集成上，如何把这么多传感器的数据进行同步，这不是简单轻松的事情。如何评价终端算法的性能，如何评价服务的好坏，还有怎么和高精度地图进行适配，如果适配不好误差会增加几十厘米。验证完了之后测试方案如何设计，测试的基准如何选择，需要用更精准的尺子才能量出精准的对象。路测资质怎么解决？搜集完了测试数据如何做分析？如何评估好坏，这些都是问题。」 总结下来就是八个字：无规可依，无物可用。 在经过分析之后，千寻位置提出了智能驾驶所需要的时空智能能力三要素：算法、硬件和服务，年劲飞将这三个要素类比为汽车三大件：「 硬件相当于底盘，这是基础。服务相当于发动机，服务在高精度定位中是最大的变量，使得定位能力从几米提升到厘米级别。光有发动机也不行，还要和变速箱匹配使用，才能源源不断地输出动力，我们认为这是时空智能能力的三要素。」 基于这样的逻辑，千寻位置面向汽车行业提出了智能驾驶专有服务：时空智能（FindAUTO），对应三大能力：专有的服务、智能的算法和集成的硬件。年劲飞告诉 GeekCar， 千寻位置想通过 FindAUTO，提供一个整体（高精度定位）的解决方案。 时空智能 为什么要提供专有服务呢？千寻位置告诉我，时空服务经历了由单基站精准定位向 CORS 网大规模服务再向更大规模面向全国的公有服务的演变。但是当客户有较高服务等级要求时，公有服务不能很好的提供定向支持，这时就需要一套面向对质量、安全要求严苛的客户的专有服务，「 智能驾驶是需要专有服务的目标客户。」 千寻位置智能驾驶产品架构负责人宋子未这样说道。 这套专有服务平台（FindAUTO）包括 FindTrace Auto、FindNow Auto、FindCM Auto、FindM Auto、FindV Auto、FindS Auto 六个部分。宋子未告诉 GeekCar，这些服务其实是其原有的六大定位服务模块，千寻位置把六大服务产品重新升级包装，把它变成了智能驾驶这方面的时空智能的专有服务。 至于服务的对象以及应用场景，千寻位置归结为三类：车、路、场。车端以精准定位为主，场端提供位置数据服务，路端则主要提供地图纠错。 为了提供更好的服务，千寻位置在基础设施层做了增强，同时做了服务运维的重保，此外在现有服务平台上，对整体的研发质量体系进行升级，更好地服务于车端客户的研发质量要求，同时还有全链路的安全保护。 具体表现如何呢？年劲飞告诉 GeekCar，FindAUTO 服务可提供的完好性风险达到 10-7/h，意味着服务对定位结果可用的判断，一千万小时，约合 1140 多年才会出错一次。 此外，千寻位置还会提供专业团队全方面解决智能驾驶客户使用问题，包括定制化方案、大客户服务、在线服务承诺以及提供专有服务报告，看来如何提供这种专有服务，千寻位置想的很清楚。 为了提供更精准可靠的定位算法，在设计架构之前千寻位置就做了很多前期铺垫工作，比如芯片的选型；而在算法层面，采用了「 情景感知+紧组合+完好性监测」 的融合算法，加上功能安全管理，提供从服务器到硬件再到算法的全链路监控管理，最后通过云端的调优平台保证算法的快速迭代和优化。 千寻位置智能驾驶高级算法专家孙海鹏告诉 GeekCar，千寻位置使用几十种场景去验证算法性能，用几十万真实公里数据验证算法的精度和稳定性，用上百万的数据验证可靠性。使得算法变得精准可靠安全。 当然，光有服务光有软件还不够，仍需要硬件作为其载体，还是刚刚年劲飞的那句话： 千寻位置想通过 FindAUTO，提供一个整体（高精度定位）的解决方案。 去年的云栖大会上，千寻位置发布了业内首个用于量产车项目的「高精度定位车载前装通信模组」，就是他们和高通、移远通信共同打造的。前者负责芯片，后者是全球领先的物联网通讯模组供应商，目前该项目已经获得了 5 个 OEM 量产项目机会。 在这次的技术专场，千寻位置又带来了新的成果展示。 推出融合定位模组 在这次发布会上，千寻位置再次带来了新的研发成果：全球首款车规级双频高精度卫星及惯性导航融合定位模组 LG69T。由千寻位置、意法半导体 (STMicroelectronics，以下简称 ST)、移远通信三方共同打造。其中，千寻位置提供高精度定位服务和智能终端算法，ST 提供高精度定位芯片和惯性测量单元，移远通信进行封装。 LG69T 融合了高精度定位模组+惯性导航，降低了研发成本，从技术上来看，当车辆卫星导航定位信号不可用时，LG69T 可无缝切换到惯性导航，实现精准定位的连续性。 按照官方说法，集成这款模组的车辆在开阔环境下可以获得精度 10 厘米的定位数据，准确判断自身所处的车道，在高架下、隧道等在卫星信号被遮挡的区域，也可以保持连续的高精度定位能力。 据悉，LG69T 模组将于 2020 年年中具备交付能力，并有望最早在 2021 年量产的车型中投用。不过年劲飞告诉我，大概在 10 月底，千寻位置会把样片送到各大 OEM 的厂商去试用，车型可能要到明年陆续装配上。当谈及成本时，年劲飞说：「 因为涉及到芯片、模组和算法，目前无法公布价格，但是应该是非常有竞争力的」。 千寻找到自己的「 位置」 时空智能（FindAUTO），是千寻位置为智能驾驶提供的专有服务，也是深耕汽车行业三年其对自身定位以及商业路径思考的答案。这次以专场的形式来阐述自己在智能驾驶领域中的业务产品，也能看到千寻位置对这块业务的重视。 另一方面，随着智能驾驶的不断向上发展以及国家对于智能网联 V2X 的大力扶持，对于高精度定位的需求也会越来越大，千寻位置未来可发挥的空间很大，这是一件好事。总而言之，千寻位置逐渐找到了自己在汽车行业中的「 位置」。