用三年时间深耕电动皮卡市场?开云造车的背后逻辑

· Sep 11, 2019 333

如果你经常出没于三里屯地区,可能会留意到太古里路口总是停着一辆带着综合执法涂装的小皮卡,但绝大部分人应该不知道它的「底细」。 这辆车来自我们长期关注的公司——开云汽车。它算是一辆「更高级」的低速电动车,于两三年前正式上市,名为「Pickman」。 它比传统低速电动车「高级」在哪?首先,开云的创始人王超是科班汽车设计师出身,后来在北汽集团任设计师,具备丰富的汽车设计和汽车工程经验,他们把很多高速车的设计制造理念用在这台电皮卡上,结果是,它在设计、用料、性能、安全性等各个方面,几乎都要比目前常见的低速电动车更有品质感。 两三年时间里,开云的产品理念和产品本身,都在持续迭代中。在今年上半年,他们发布了 2019 款开云电皮卡,而在前不久的济南新能源车展会上,这条产品线继续拓宽——双排电皮卡正式发布。原有的单排电皮卡被命名为「开系列」,而双排版本,则被命名为「云系列」。两个系列共七款配置版本,售价从 2.18 万元到 3.08 万元,其中双排电皮卡 2.48 万元起售。 我们先来说说双排电皮卡的一些产品点。 它和单排的「开系列」最大的不同,显然就是增加了第二排座椅,因此座舱更大,货舱长度相应变短。 具体来说,单排皮卡车长 3475mm,轴距 2315mm,双排皮卡车长 3660mm,轴距 2455mm。 开云电皮卡采用的是双横臂螺旋簧独立前悬架+整体式后驱动桥,从构造上来说很像福特 F-150 猛禽: 对于皮卡车型最重要的载货质量,双排皮卡最大额定载重 150kg,而单排是 500kg。在续航里程上,单排皮卡最大 130km,双排为 110km,两款车的最高车速均能达到 60km/h。另外,自动能量回收系统也出现在开云皮卡的配置单里。 相比单排皮卡,双排云系列增加了不少舒适配置,如电动车窗,更强劲的雨刷喷淋系统等,甚至还带有电子助力转向和电子刹车助力。 二者的应用场景显然有所不同:单排皮卡是纯粹的生产力工具,最大的用途是拉货,而选择双排皮卡的用户一定是有更多的载人需求,所以在产品层面,也理所应当的加入对乘客的照顾。 虽然不是能上牌的高速车,但开云电皮卡的产品思路和定位却是非常清晰的。上一个让我有这种感觉的产品,是理想 ONE。 二者在产品层面没什么可比性,但产品思路却有相似点。 首先,确定一个清晰的目标人群。比如理想 ONE 是「 奶爸奶妈」,而开云电皮卡看中的是「 县域经济」 市场,瞄准县级和以下地区的创业者。 有了明确受众,接下来就是分析他们的需求、痛点和使用场景,然后对自己要做的产品加以定义。 开云电皮卡看似是一台「 交通工具」,但更确切的说,它应该属于「 生产资料」 的范畴。 它的车主,对「 生产资料」 的要求是能以相对合理的投入,创造最大化的价值。说得直白点儿,就是「 回本利器」,这其实也是跑在全国的大部分五菱神车们正在扮演的角色。 一种常见看法是,花两三万买一辆电皮卡,为什么不多些钱买一辆具有合法路权的五菱宏光? 王超有对这个问题的解释。他认为,开云这种电皮卡,是在微面和农用三轮车之外,给受众提供的另一种选择,而用户需求和痛点其实远没有被满足。例如,对于一个不会开车的创业者来说,如果要买一台微面,就必须再花额外的成本雇佣司机,还要承担车子的日常使用维护成本。 除了发布产品,开云还带来了两个有些硬核的零部件发布:开云安全锂电池包、开云两档双离合自动变速器(2DCT)电驱动力总成。 开云安全锂电池包是开云生态链子公司无锡洪云科技有限公司生产、研发的磷酸铁锂电池。该产品采用高速车级别电池管理系统,经过 15 项工艺制成,多达 20 项安全管理措施保证品质可靠,使用安全。目前有 72V/120Ah、72V/152Ah、72V/182Ah 十余种电池序列,产品已正式投入市场并提供 3 年 8 万公里售后保修。 开云两档双离合自动变速器 (2DCT) 电驱动力总成是由开云汽车、长春孔辉汽车科技股份有限公司及吉林大学汽车学院程秀生教授研发团队联合开发的一款产品,属于业界首款自主品牌新能源汽车 DCT 双离合自动变速电驱动力总成。该产品结构稳定可靠,能实现无中断换挡,对车辆动力性及续航能带来显著增益,同时提高用车经济性。 王超告诉了我们这款变速箱的产品逻辑:变速箱可以提升动力和续航,这意味着要达到同样的设计续航指标,不需要装入过多的电池。而增加的变速箱成本,要低于减掉的电池的成本。这样一来,整车就会有更好的性能表现和成本优势。 一个趋势是,低速电动车企业开始涉足高速电动车,例如在这次展会上,雷丁就展出了自己的高速电动车。开云同样有这样的高速车计划,不过车型仍然定位为皮卡。王超对此的解释是,确实有一些用户对高速车所带来的路权有所需求,但开云高速电动皮卡仍然不会走进城市,而是把城市核心区以外的地域作为主要应用场景。不过可以肯定的是,相比起开云低速电皮卡,它的受众人群和应用场景必然会有更大的拓展。 开云汽车的目标是,在未来三年内专注做电动皮卡这一件事,这种专注会换来相应的成功吗?结果不好说,但一个事实是,在城市以外的更广阔地带,人们对交通工具和生产资料的需求,还有很多未被满足,另一方面,他们也确实需要更有品质感的产品用来代步亦或是赚钱养家。

2019 法兰克福车展:时代由此划分

· Sep 11, 2019 333

「你所信仰的任何事物,都会将你生吞活剥。」美国作家大卫·福斯特·华莱士的这句话,同样适用于汽车厂商们。在汽车行业剧烈变革的大背景下,他们在很长时间里所坚信的那些所谓「old school」,正在变得面目全非。 种种危机感,最终会转化为产品,呈现在我们面前。而当这样的产品密集出现,你会发现,新的时代初见端倪。 法兰克福车展上,几款具有划时代意义的产品,终于出现在我们面前。 ID.3:大众在电动化时代的「高尔夫」高尔夫和甲壳虫是大众品牌的精神图腾,但是进入电动时代呢?确实,高尔夫已经被电动化了,但我真的很难把一辆「油改电」的车看做大众踏入新时代的标志,那顶多算是一个序章。 三年之前在巴黎车展发布的「I.D.」概念车才是真正的主角。大众投入巨资研发 MEB 纯电动平台,它是这个平台的第一款车。当时,大众官方把 I.D. 称为「the next game changer」。 传统车企们很给面子,虽然距今已经三年过去了,但在纯电动紧凑两厢车这个细分市场,我们仍然没有看到一台足够重磅、足够有竞争力的产品出来。 今天在法兰克福,它的量产车终于揭开了神秘面纱——ID.3。请注意,和概念车的名称相比,I 和 D 两个字母中间的那个「·」没有了。 ID.3 最大程度地保留了当初概念车的造型和设计元素,就如前两天的保时捷 Taycan 之于 Mission E。或许这是车企表达电动化诚意的一种方式? 基于纯电动平台的 ID.3,从内到外几乎具备了一辆电动车应该有的全部要素。比如,封闭式的前格栅:   比如,更自由的车身比例。整车长 4261mm,宽 1809mm,轴距 2765mm。车长和 7 代高尔夫极为接近,但轴距却多了 12.8 厘米。这也让身为紧凑级车的 ID.3 有了媲美更高级别的内部空间。而 C 柱,则明显保留着高尔夫的味道。   再比如,为了尽可能减小风阻而设计半封闭式的轮毂:   恶俗的镀铬件在这辆车上是找不到的,因为大众的设计师觉得,「灯光就是未来的镀铬装饰」。 ID.3 的内饰里还是能找到一些大众燃油车的元素,如车窗升降键,但看惯了套娃战术的我们,这次终于可以露出欣慰的笑容——它还是挺别具一格的。这次车展展出的 1st 版本用了相对跳跃的内饰配色,橙色的仪表盘+白色方向盘给人的感觉就是干干净净。 一个独立的液晶仪表盘+一块 10 英寸中控大屏,ID.3 的屏幕排布相对克制,当然,这也和它的级别定位有关。中控屏上全新的系统界面终于不再是万年不变的风格,这让我们格外期待这套新系统的表现,而液晶仪表盘的 UI 设计也别出心裁。 而在顶配车型上,甚至还能选装 AR-HUD…… 当初大众给 I.D. 概念车定义的续航里程是 400-600km,ID.3 量产车则有三种不同规格的电池组,分别是 45kWh、58kWh 和 77kWh。续航里程分别是 230-330km、300-420km、390-550km。区间下限是大众给出的「高速公路中等速度行驶工况和冬季低温续航」,而最高值就是标准 WLTP 工况续航。这次发布的 1st 特别版,搭载的是 58kWh 电池组,也就是中续航版。 ID.3 实际上是一辆后驱车。位于后轴的永磁同步电机的功率为 150kW、最大扭矩 310 牛米。这个数据只能算中规中矩,但比概念车规划的 125kW 功率要更高。另外,电动化一下子让大众的两厢车从前驱变后驱,也算是一个意外惊喜了。 快充是 ID.3 的另一个亮点。直流快充功率可以达到 100kW,30 分钟充入 290km 续航(WLTP 工况)所需的电量。大众和其他几家车企联合打造的大功率快充网络 Ionity,也终于有机会派上用场了。这个充电速度和 Taycan 不具备可比性,但在这个级别里,已经是一个很优秀的成绩。 辅助驾驶方面,L2 级是必须的。 从以上各方面来看,ID.3 似乎是一个没什么短板且颇具革命性的产品(和大众品牌以往产品相比较)。看到这款车,我总是想起宝马 i3,一款在五六年前更具革命性的纯电动车,也是宝马的首款纯电动量产车。二者有很多相似点:同样的小尺寸车身、同样基于纯电平台打造、同样的后驱+电池组平铺布局…… 当初的 i3 试图带领宝马甚至整个行业进入一个新时代,但革命性的产品遇上了错误的时代,「城市通勤」的定位和过高的价格,也让它更适合欧洲城市,而错过了占领中国市场的可能性。 其实仔细想想,虽然电池成本在逐年下降,但电动化对小型车仍然不够友好,比如,电池组会侵占车辆纵向空间,有可能让小型车的空间变得更加局促,而小型车相对低廉的价格区间,也让车企很难通过电动小车榨取到更多利润。对于前一个问题,ID.3 其实有所妥协,它的车高更趋近于高尔夫嘉旅,而非两厢高尔夫。而对于后一个问题,我想,这也正是大众的决心所在——从自己最擅长的细分市场入手,自我革命。 不过中国市场另当别论。ID.3 不会是第一个国产的 MEB 平台车型,人见人爱的 SUV 才是,甚至有可能是中大型 SUV 打头阵。毕竟,ID.3 顶配车型在欧洲的售价,放在中国应该能买到国产 Model 3 了。 其实,大众开启新时代的决心不止包括 ID.3,还有他们的新车标。 路虎卫士:在传统和革新间迷失? 在路虎卫士眼里,如果说他自己是姜文,那么其他大部分 SUV 可能都是蔡徐坤。我的意思不是说蔡徐坤娘炮,而是在座的各位都是弟弟。 都说 911 的设计师是最好干也最难干的,但在路虎卫士设计师面前,这都不算什么。毕竟,人家的外观几十年如一日,风流总被雨打风吹去,卫士却岿然不动。 路虎卫士早已成为硬派越野车的代名词之一,但老卫士终将老去,更年轻的一代在哪儿? 越野迷终于在这个 9 月的法兰克福车展上盼来了全新一代路虎卫士。确实,它还顶着卫士的名号,但除了轮毂,我们再难看到经典卫士的元素,其实我更愿意把它看做加强版斯柯达野帝…… 内饰也变得面目全非。终于有了 12.3 寸液晶仪表和 10 英寸中控大屏,甚至 … 继续阅读

凯迪拉克 XT6:从科技出发,诠释「新美式豪华」

· Sep 11, 2019 333

自一百多年前在底特律成立,凯迪拉克就一直是「 美式豪华」 的代表品牌。 从世界上首台自动电子点火发动机,再到首次在汽车上搭载计算机技术。突破成规、乐于创造是最明显的美国精神,同时也是凯迪拉克在产品上最明显的表现。 作为目前最受关注的大型 SUV 车型:凯迪拉克 XT6,将丰富的科技配置与细腻的感官相融合,进一步地展现了凯迪拉克这个百年品牌不断突破「 限制」 的态度。 我们曾经聊过什么是汽车内的仪式感,也经常从科技感、智能化的角度去分析一辆车的产品力。 这次,我们就从科技配置所带给我们的感官与享受去解读凯迪拉克 XT6 的「 新美式豪华」。 谁说只有「灯厂」才能玩灯? 与以往的凯迪拉克家族化设计的大灯不同的是,凯迪拉克 XT6 的 Matrix 矩阵式 LED 大灯变得扁平明朗,全新的闪电日行灯与转向照明灯融于一体,成为凯迪拉克 XT6 车型上最鲜明的特征。 28 个独立照明分区 Matrix 矩阵式 LED 大灯一共可以实现 28 个独立「 照明分区」,每个分区的 LED 可根据外界变化进行单独打开、关闭、变暗,从而实现远光防眩目功能。 当 XT6 探测到同向车辆,大灯关闭相应的照明分区,对前方车辆形成「 暗区」,暗区的大小会根据距离进行实时改变。而当 XT6 探测到对向车辆时也是如此,随着会车结束,LED 会重新亮起。 5 种智能照明模式 凯迪拉克 XT6 全车共采用了 145 颗全 LED 光源,应用于 Matrix 矩阵式 LED 大灯的 3 个 LED 投射系统,根据路况、车速以及行驶环境的不同,这套大灯系统可以自动切换 5 种智能照明模式。 城市模式:当车速小于 40km/h 时,近光照明强度将以 85%的亮度打开,既确保清晰的路面照明也能达到节能环保的效果。 郊外模式:当车速高于 55km/h 时,近光亮度提高到 100%,改善车道照明并防止对前方和对面车辆的眩光干扰。 弯道模式:当车辆处于转弯状态、车速低于 40km/h 且转向灯开启时,可增强弯道内侧照明。或当方向盘转角大于 50 度时自动激活弯道模式。   智能远光模式:当车速大于 40km/h 时,车辆会自动识别跟车和会车信息,控制远光光型产生矩阵暗区,确保行车时远光不会对其他车辆造成眩目。 高速模式:当车速超过 105km/h 时,远光光型会变窄,确保高速行车过程中远光不会对其他车辆造成眩目。 28 个独立照明分区配合 5 种照明模式,在夜间行车时,凯迪拉克 XT6 的 Matrix 矩阵式 LED 大灯会给你带来优异的「 视觉感受」。 三年,只为一套音响系统? 凯迪拉克 XT6 所搭载的这套 Bose® Performance 至臻系列音响系统,是由 Bose 与通用汽车经过长达三年的时间共同打造而成。   整套音响系统包括 14 只高性能扬声器和 4 项 Bose 特有的数字信号处理技术,比如像: 将双声道信号转换为多声道环绕信号的 Centerpoint 2 虚拟环绕声技术; 将每个声道音频信号传递给特别选择的扬声器组合的 SurroundStage 环绕声技术; 对被噪音影响的音频进行调节的 AudioPilot 2 噪音补偿技术。 刚刚提到的这三种技术都可以在行车中对音乐信号进行处理,让车内人员享受更高品质的音乐之旅。但第四种技术与前三者不同,而是特别针对车内的噪音信号进行处理,同时这第四种技术也是这套音响系统能被称为「 至臻」 的理由。 相比 NVH 表现是多数消费者在选车时所看重的一点,为此凯迪拉克 XT6 的 Bose® Performance 至臻系列音响系统还搭载了这第四种技术:Bose ANC 主动降噪技术。这套技术可以实时分析行驶时车内的噪音,同时输出反向音波,主动抵消谐波噪音,进一步提升整车的 NVH 表现。 可见,Bose 与通用汽车历经三年打造出了一款近乎完美的音响系统。以多重科技相互协同,为车内人员提供更加静谧的车舱环境以及更加震撼的「 听觉盛宴」。 全新 CUE … 继续阅读