「你所信仰的任何事物，都会将你生吞活剥。」
美国作家大卫·福斯特·华莱士的这句话，同样适用于汽车厂商们。在汽车行业剧烈变革的大背景下，他们在很长时间里所坚信的那些所谓「old school」，正在变得面目全非。
种种危机感，最终会转化为产品，呈现在我们面前。而当这样的产品密集出现，你会发现，新的时代初见端倪。
法兰克福车展上，几款具有划时代意义的产品，终于出现在我们面前。
ID.3：大众在电动化时代的「高尔夫」
高尔夫和甲壳虫是大众品牌的精神图腾，但是进入电动时代呢？确实，高尔夫已经被电动化了，但我真的很难把一辆「油改电」的车看做大众踏入新时代的标志，那顶多算是一个序章。
三年之前在巴黎车展发布的「I.D.」概念车才是真正的主角。大众投入巨资研发 MEB 纯电动平台，它是这个平台的第一款车。当时，大众官方把 I.D. 称为「the next game changer」。
传统车企们很给面子，虽然距今已经三年过去了，但在纯电动紧凑两厢车这个细分市场，我们仍然没有看到一台足够重磅、足够有竞争力的产品出来。
今天在法兰克福，它的量产车终于揭开了神秘面纱——ID.3。请注意，和概念车的名称相比，I 和 D 两个字母中间的那个「·」没有了。
ID.3 最大程度地保留了当初概念车的造型和设计元素，就如前两天的保时捷 Taycan 之于 Mission E。或许这是车企表达电动化诚意的一种方式？
基于纯电动平台的 ID.3，从内到外几乎具备了一辆电动车应该有的全部要素。比如，封闭式的前格栅：
比如，更自由的车身比例。整车长 4261mm，宽 1809mm，轴距 2765mm。车长和 7 代高尔夫极为接近，但轴距却多了 12.8 厘米。这也让身为紧凑级车的 ID.3 有了媲美更高级别的内部空间。而 C 柱，则明显保留着高尔夫的味道。
再比如，为了尽可能减小风阻而设计半封闭式的轮毂：
恶俗的镀铬件在这辆车上是找不到的，因为大众的设计师觉得，「灯光就是未来的镀铬装饰」。
ID.3 的内饰里还是能找到一些大众燃油车的元素，如车窗升降键，但看惯了套娃战术的我们，这次终于可以露出欣慰的笑容——它还是挺别具一格的。这次车展展出的 1st 版本用了相对跳跃的内饰配色，橙色的仪表盘+白色方向盘给人的感觉就是干干净净。
一个独立的液晶仪表盘+一块 10 英寸中控大屏，ID.3 的屏幕排布相对克制，当然，这也和它的级别定位有关。中控屏上全新的系统界面终于不再是万年不变的风格，这让我们格外期待这套新系统的表现，而液晶仪表盘的 UI 设计也别出心裁。
而在顶配车型上，甚至还能选装 AR-HUD……
当初大众给 I.D. 概念车定义的续航里程是 400-600km，ID.3 量产车则有三种不同规格的电池组，分别是 45kWh、58kWh 和 77kWh。续航里程分别是 230-330km、300-420km、390-550km。区间下限是大众给出的「高速公路中等速度行驶工况和冬季低温续航」，而最高值就是标准 WLTP 工况续航。这次发布的 1st 特别版，搭载的是 58kWh 电池组，也就是中续航版。
ID.3 实际上是一辆后驱车。位于后轴的永磁同步电机的功率为 150kW、最大扭矩 310 牛米。这个数据只能算中规中矩，但比概念车规划的 125kW 功率要更高。另外，电动化一下子让大众的两厢车从前驱变后驱，也算是一个意外惊喜了。
快充是 ID.3 的另一个亮点。直流快充功率可以达到 100kW，30 分钟充入 290km 续航（WLTP 工况）所需的电量。大众和其他几家车企联合打造的大功率快充网络 Ionity，也终于有机会派上用场了。这个充电速度和 Taycan 不具备可比性，但在这个级别里，已经是一个很优秀的成绩。
辅助驾驶方面，L2 级是必须的。
从以上各方面来看，ID.3 似乎是一个没什么短板且颇具革命性的产品（和大众品牌以往产品相比较）。看到这款车，我总是想起宝马 i3，一款在五六年前更具革命性的纯电动车，也是宝马的首款纯电动量产车。二者有很多相似点：同样的小尺寸车身、同样基于纯电平台打造、同样的后驱+电池组平铺布局……
当初的 i3 试图带领宝马甚至整个行业进入一个新时代，但革命性的产品遇上了错误的时代，「城市通勤」的定位和过高的价格，也让它更适合欧洲城市，而错过了占领中国市场的可能性。
其实仔细想想，虽然电池成本在逐年下降，但电动化对小型车仍然不够友好，比如，电池组会侵占车辆纵向空间，有可能让小型车的空间变得更加局促，而小型车相对低廉的价格区间，也让车企很难通过电动小车榨取到更多利润。对于前一个问题，ID.3 其实有所妥协，它的车高更趋近于高尔夫嘉旅，而非两厢高尔夫。而对于后一个问题，我想，这也正是大众的决心所在——从自己最擅长的细分市场入手，自我革命。
不过中国市场另当别论。ID.3 不会是第一个国产的 MEB 平台车型，人见人爱的 SUV 才是，甚至有可能是中大型 SUV 打头阵。毕竟，ID.3 顶配车型在欧洲的售价，放在中国应该能买到国产 Model 3 了。
其实，大众开启新时代的决心不止包括 ID.3，还有他们的新车标。
路虎卫士：在传统和革新间迷失？
在路虎卫士眼里，如果说他自己是姜文，那么其他大部分 SUV 可能都是蔡徐坤。我的意思不是说蔡徐坤娘炮，而是在座的各位都是弟弟。
都说 911 的设计师是最好干也最难干的，但在路虎卫士设计师面前，这都不算什么。毕竟，人家的外观几十年如一日，风流总被雨打风吹去，卫士却岿然不动。
路虎卫士早已成为硬派越野车的代名词之一，但老卫士终将老去，更年轻的一代在哪儿？
越野迷终于在这个 9 月的法兰克福车展上盼来了全新一代路虎卫士。确实，它还顶着卫士的名号，但除了轮毂，我们再难看到经典卫士的元素，其实我更愿意把它看做加强版斯柯达野帝……
内饰也变得面目全非。终于有了 12.3 寸液晶仪表和 10 英寸中控大屏，甚至 HUD 抬头显示、流媒体后视镜。而路虎新车里那个带液晶屏的空调旋钮，也再次出现。这意味着，一直坚守最原始机械味道的卫士，也终于不可避免的电子化了。哦对了，新极光上的透明引擎盖等「黑科技」，也理所应当的上了新卫士的身。
一直被人诟病电子系统稳定性差的路虎，在卫士这辆车上大举推进电子化，它的应用场景，能让这些电子系统顶住吗？
又或许，路虎根本没打算让你拿它重度越野？不然，怎么会拿掉了底盘大梁，从非承载变成承载式车身呢？
我们并不擅长越野话题，但路虎卫士的换代，却会让人思考一个问题：如开头所说的那些 old school，在保留经典元素的同时，如何合理地进行革新？
在我看来，新一代卫士做得并不算好，或许又会重蹈发现 4——发现 5 换代的覆辙。而如果要找一个正面案例，我想应该是奔驰大 G。在保留经典外观、硬核越野性能的同时，也能把电子化和智能化做到让人眼前一亮的地步。
既要传承经典和传统，又要进行革新，这本就是一个巨大的挑战。越是经典，挑战越大。新卫士确实也迈入了一个新时代，但它的灵魂也在悄然改变。
当然，除了大众和路虎，保时捷也把 Taycan 带到了法兰克福，来自中国的新势力拜腾终于发布了自己的首款量产车 M-Byte……
这是最好的时代，也是最坏的时代，未来未知，但车企们显然已经安排好了各自的剧本。