跨越半个世纪的等待：中置引擎的克尔维特，终于来了！
前不久雪佛兰发布了全新的克尔维特 C8 车型，关注度最高的点是这代车型放弃了沿用半个多世纪的前置后驱布局，改用中置后驱。自从 C8 的各种新闻和谍照向大众公开，车迷圈子就炸开了锅，论调基本成两派： 「 克尔维特失去了美国超跑的灵魂，被欧洲跑车同化」 「 克尔维特经过半个世纪终于变成了它该有的样子（中置后驱）」 为什么说中置后驱才是克尔维特该有的样子呢？这要从克尔维特之父 Zora Arkus Duntov 讲起。 Duntov 于 1953 年入职通用，虽然不是初代克尔维特 C1 的设计师和工程师，但他所推崇的小缸体 V8 发动机让克尔维特 C1 更加具有竞争力。1959 年 Duntov 担任雪佛兰高性能车辆部门总监，早在 1957 年，因克尔维特 C1 SS 在赛百灵大奖赛中失利，他便开始思考赛车的中置发动机布局，他认为在驾驶舱和后桥之间放置发动机可以带来牵引力和操控优势。 1960 年，为了验证所构思的结构，Duntov 和他的团队着手打造代号为 CERV I 的赛车，CERV 全称为「Chevrolet Engineering Research Vehicle」，意思是雪佛兰工程科研车，雪佛兰的中置发动机开发项目也围绕着这个代号展开。 在上世纪六十年代初期，无论是勒芒还是其他大型赛事，主要赛车结构还都为前置发动机布局，在中置发动机赛车的研究上，Duntov 团队算是第一批吃螃蟹的人。CERV I 是一台单座赛车，采用了一台 343 马力铝制 V8 发动机和独立后悬架结构，其中独立后悬架被用在后来的克尔维特 C2 上。在通用汽车的米尔福德试验场，Duntov 驾驶着 CERV I 创造了 206 英里每小时的速度记录。CERV I 因为种种原因并没有参加到赛车比赛中，但它成为展示中置发动机优势的例子。 1964 年，Duntov 和他的团队开始着手另一个项目，车型代号为 CERV II，计划是一台封闭座舱的赛车，主要针对的目标是勒芒赛场上异军突起的福特和如日中天的法拉利。CERV II 项目将被用作克尔维特品牌赛车系列的第一款车。中置布局配四驱结构，用来应对耐力赛中多变的天气情况。可惜 CERV II 的表现并没有达到 Duntov 团队的预期，通用高层下令抛弃此项目。Duntov 关于中置引擎赛车的开发计划就此破产，但他一直在为克尔维特变成中置布局而努力。 这里放个小插曲，雪佛兰在 1959 年立项了一款民用轿车 Corvair。这款车仿照甲壳虫使用了后置后驱的形式，搭载水平对置六缸发动机，其目的是为了遏制欧洲小型家用车的输入抢占市场。通用在此结构上的初次尝试最终以失败告终，由于严重的安全隐患和对后置发动机结构上缺失经验，Corvair 被 Time 杂志评为最烂的五十款车型之一。 当然 Corvair 作为家用车表现如何跟这次的主题并没有关系，我们要讲的是 1962 年由 Corvair 平台衍生出的概念车——Corvair Monza GT。此概念车以意大利著名赛道 Monza 来命名，从外观上看 Monza GT 也更像是来自亚平宁半岛的跑车。此时任通用汽车设计总监的 Bill Mitchell 在接受采访时表示，希望加入更多异域元素在通用的设计中。 Duntov 将 CREV I 项目中所收获的经验转化成了一张中置发动机布局的概念图，代号 xp-777，Monza GT 则是融合了 corvair 和 xp-777 打造的。 在动力上 Monza GT 同样采用了一台水平对置 6 缸发动机，但排量为 2.3 升并且加持涡轮。当我看到这个动力总成和布置方式的时候，脑海里第一个浮现出来的车型是保时捷 911，两台车简直是完美匹配的竞争对手，同为中后置后驱布局，同为水平对置 6 缸发动机。二者在产品迭代上更是出奇一致——Monza GT 衍生自 Corvair，而 911 则来自甲壳虫。二者同在 1963 年亮相，外观上 Monza GT 较 911 更为激进，不过隐藏式大灯打开后还是挺丑的，像极了鹰嘴。但万万没想到通用只不过是闹着玩而已，如今 … 继续阅读
大众福特相互「充值」，自动驾驶格局再生变数？
时间先回到今年 2 月，华尔街日报的一篇报道称，大众将向福特旗下自动驾驶公司 Argo AI 进行投资，彼时我们也进行过报道，同时指出：双方关于共同生产车辆的合作的谈判历经 7 个月才正式落地，可想而知，一次关乎未来命运的谈判，用时也不会短。 在经过近 5 个月的谈判后，这个合作终于落地了，而且成效还可以。 大众福特相互充值 具体来看，双方的合作主要是两方面：其一是电动汽车，其二是自动驾驶。 电动汽车领域 福特将使用大众的电动汽车架构和模块化电动平台 MEB 进行电动车开发，并计划在德国科隆麦肯尼希设计一款全新的电动车型，于 2023 年上市。作为双方合作的一部分，大众将为其提供 MEB 的零部件支持。 在未来六年中，福特将向欧洲市场交付超过 60 万辆使用 MEB 架构的汽车，其中包括第二款专为欧洲消费者打造的全新福特车型。 自动驾驶 大众将向福特旗下自动驾驶公司 Argo AI 投资 26 亿美元，其中包括 10 亿美元的投资，以及估值为 16 亿美元的子公司自动智能驾驶公司（AID）。 以上这句来自福特的官方说法。 AID 公司的员工人数为 200 人，主要是为大众汽车集团研发自动驾驶技术。该公司的员工也将加入到 Argo AI 的开发团队中去。 今后三年，大众将向福特购买价值 5 亿美元的 Argo AI 股份，福特也将继续履行此前对 Argo AI 承诺 10 亿美元现金投资中剩余的 6 亿美元。至此，Argo AI 估值总额超过 70 亿美元。 位于德国慕尼黑的 AID 公司将作为 Argo AI 新的欧洲总部，由 AID 现任 CEO Karlheinz Wurm 领导。随着 AID 员工的加入，Argo AI 的全球员工总数将从 500 名增加到 700 多名。 除位于宾夕法尼亚州匹兹堡的全球总部外，新的慕尼黑欧洲总部同时将作为 Argo AI 在欧洲的首个工程研发中心，这也是其在密歇根州迪尔伯恩、新泽西州克兰伯里、加利福尼亚帕罗奥图等地之外的全球第五个工程研发中心。通过与福特汽车公司的合作，Argo AI 也在迈阿密和华盛顿测试其技术，并在这两地开展商业服务的部署计划。 需要注意的是，除共同投资 Argo AI 之外，福特与大众的合作还涉及到其他领域，但是两家公司 不会交互持股 ，且双方在其它领域的合作与对 Argo AI 的投资也是相互独立。 话说回来，双方达成这样的合作，并不意外。 2019 年 3 月，在日内瓦车展上，大众宣布开放自家纯电动平台 MEB，邀请其他车厂共用该平台进行纯电动车的开发。 早在 2018 年 6 月，大众就与福特签署谅解备忘录，双方在探索多个领域的合作——包括共同开发一系列商用车辆以更好的满足客户需求。2019 年的 1 月份双方宣布结成战略联盟，共同制造商用货车和中型皮卡。目前双方的中型皮卡车型的合作项目正在稳步推进中，并计划于 2022 年在全球市场上市，下一步双方将合作开发商用车型。 至此，通过这样的深层次的绑定，双方真正成为一个利益共同体。 合作的最终目的就是大众汽车集团 CEO Herbert Diess 所说的：「 战略联盟将显著提高两家公司的资本利用效率和市场竞争力，帮助双方进一步提升和巩固行业地位。」 而在福特大众会谈的这几月里，外面的世界同样发生了很大的变化。 这几个月发生了什么？ 宝马戴姆勒自动驾驶牵手 今年 7 月，宝马宣布与戴姆勒就自动驾驶研发达成长期战略合作。具体来看： 双方将联合开发下一代辅助驾驶系统、高速路况自动驾驶以及自动泊车（L4 级自动驾驶）；除此之外，双方计划进一步谈判，将高级别自动驾驶的合作扩展到郊区和市中心； 该平台是一个可扩展的自动驾驶平台，该项合作并非排他性的，可以通过授权的方式向其他 OEM 厂商和技术合作伙伴进行开放； … 继续阅读