开创全新时代？路特斯发布纯电动 hypercar–Evija
7 月 16 日，路特斯首款量产纯电动超级跑车 Evija 于英国伦敦发布，此款车也是路特斯被吉利收购后推出的第一款新车。 吉利从收购沃尔沃以来，每一次出现在公众视野中都会带来重磅新闻。也不难看出，无论是沃尔沃还是路特斯，在吉利控股之后都出现了质变。我们都知道路特斯是由赛车起家的汽车公司，上世纪六十年代末开始叱咤赛场，推出的每款跑车都能给车迷带来纯粹的驾驶乐趣，但又几经沉浮和多次易主使他失去活力。吉利控股后不断为路特斯注入新鲜血液，扩大了路特斯的研发与设计团队，创建德国法兰克福研发中心，对路特斯总部英国海瑟尔工厂进行技术改造。本次 Evija 的发布除了秀下「 肌肉」 外，还带来了路特斯即将转型的信号。 Evija 意为「the first in existence」 也就是「 开创者」，这个名字在我看来有两层含义，首先意味着它将会进军新市场，其很多动作都表示会转型成为电动跑车制造商。Evija 是与英国威廉姆斯先进工程公司联手打造的产品，搭载四台电机可输出 2000 马力，这个数据非常恐怖，目前来看是全世界动力性能最强的量产车，百公里加速低于 3 秒，最高时速 320 公里每小时，全球限量 130 台，价格在 150~200 万英镑；拥有全世界上充电最快的电池，通过 350 千瓦充电桩充电，仅需 18 分钟就可充满，全电续航里程约 400 公里。 除了拥有强大的动力总成，动力输出的可持续性也是一大亮点。官方宣称在赛道模式下，Evija 可以全功率进行驾驶至少 7 分钟，不出现任何性能衰减。 Evija 对于路特斯是款具有突破性的产品，一改往日在公众眼中「 纯粹赛道机器」 的印象，为驾驶者提供全套数字链接信息娱乐服务。该系统可提供无限软件更新，用户可实时通过手机查询车辆状态。 外观设计方面，Evija 采用了路特斯最新的家族设计语言。很有意思的一点，车身侧面的风道造型很像反的英文字母「e」，不知是偶然还是设计师刻意为之，难道暗喻未来产品线全为电动？ 第二层则主打情怀牌，路特斯以往在人们的认知中一直是个「 小作坊」，但「 小作坊」 并不能掩盖它在汽车行业中的传奇地位。自 1951 年克林查普曼建立路特斯以来，路特斯一直走在创新「 黑科技」 的道路上。1947 年，克林查普曼在读大学时期改造了一台奥斯汀 7 型车，那时的他已经开始尝试将空气动力学原理运用在汽车上。早期路特斯主要研发赛车车身和赛车的空气动力学，发动机则是购买来的。当时已是教父级别的恩佐法拉利非常看不起这些专攻车身的小厂，自大的认为只要发动机足够强就可以统治比赛，但不久后就被打了脸。 1975 年，路特斯 78 型赛车凭借独创的地面效应原理在 F1 赛场上大杀四方，如今此原理依然运用在汽车运动上。除了地面效应，路特斯还尝试过三层尾翼、双层底盘、四驱 F1 赛车。赛场上的傲人成绩也让路特斯的跑车不用打广告在市场上也有好销量，轻量化跑车领域路特斯是绝对的老大。 通过赛车运动，路特斯拥有了丰富的技术储备。如果没有路特斯帮助 GT-R R35 攻克低空气阻力下的平衡问题，或许战神不会像如今这般飞扬跋扈；如果不是路特斯帮助特斯拉完成第一台 Tesla Roadster，恐怕特斯拉现在仍然是个互联网企业。很多很多车企都向路特斯寻求过技术支持，路特斯也一直扮演着幕后英雄的角色。 据悉 Evija 在中国会有 5 台配额，不知哪位大佬会入手这款猛兽。从这次发布会来看，吉利控股后的路特斯，技术实力过硬，未来推出的产品在满足驾驶者对于性能操控要求的前提下，科技配置也会达到世界一流水平。 吉利方面称中国将会成为路特斯的重点对象，开拓国内市场，完善销售服务体系，预计今年将在五个重点城市建立经营网点，明年将进一步扩大；重回上海国际车展，发布新车 Evora GT410 sport；启动中国赛场计划和驾驶学院，让更多消费者感知路特斯品牌的驾驶乐趣。 吉利在中国拥有良好的消费者基础，加之路特斯在跑车领域的口碑，在中国立足应该并不困难。Evija 的问世让更多人期待路特斯的后续产品，我们也会持续关注报道。
保时捷 Taycan 的硬核实力
要说时下关注度最高的电动车是哪款？非保时捷 Taycan 莫属。 Taycan 是保时捷旗下首款纯电动车型，同时预示着保时捷真正拥抱电动化的开始，作为传统汽车厂商阵营中的最强纯电动车，这款车承载了太多期许。 「 我们深知这款新车型必须要在第一眼就被认出是一台保时捷。」 保时捷首席设计师 Michael Mauer 这样说道。 Taycan 也做到了这一点。这款车脱胎于其概念车型 Mission E： （保时捷 Mission E）（Taycan）Taycan 的内内外外 Taycan 的尺寸信息如下：4850/1990/1300mm，轴距 2921mm，一款四门轿车。从车长来看，介于 911 Carrera S（车长 4519mm）和 Panamera（车长 5049）之间。 从外观上来看，Taycan 继承了大量 Mission E 的设计元素，不过相较于 Mission E 的夸张的肌肉线条要收敛很多，同时采用四点式的 LED 矩阵大灯设计。因为 Taycan 不需要排气，也没有需要散热的发动机，以往可以用来彰显个性的格栅（其实保时捷也没有所谓的「中网」概念）、排气管设计不再适用，那么要如何提高产品身份特征呢？保时捷采用两种做法：其一是强化空气动力学设计，在前大灯组两侧留出通道，方便气流穿过，减少空气阻力；其二就是强化尾部扩散器设计，由于官方使用假的排气管贴纸挡住了视线，所以究竟作出了怎样的调整，我们暂时无法知晓，透过 Taycan 的设计草图，我们可以稍微想象一下： （Taycan 车尾设计草图）除此之外，贯穿式尾灯同样也是提升品牌标识的一大利器。Taycan 同样采用了这种设计，再加上溜背式造型设计，很有品牌辨识度。 而在车头处，依然是我们熟悉的帅气的骏马标志，这可是保时捷的精神图腾。据说保时捷设计师甚至考虑过对车标进行更换，但是最终还是没有对它「 下手」，保持了保时捷的原汁原味。 关于内饰部分，前段时间网上曝光了 Taycan 进行路测的谍照：（图片来自汽车之家） Taycan 高度还原了概念车上的内饰设计，采用多屏交互设计，取消实体按键并以虚拟按键替代，值得注意的是，其采用了曲面液晶仪表设计，相比于传统仪表，曲面屏对人眼获取信息要更友好，很好奇 Taycan 的交互设计会如何去做。 而在车内，因为电池布置在车底的缘故，导致纯电动车通常要比对应的传统燃油车型坐姿更高，为了解决这个难题，保时捷提出了「Foot garages」 的解决方案，确保在运动型车型的车身高度下，也能有舒服的坐姿。在这种涉及到用户驾驶体验的地方，保时捷考虑的比较周全。 Taycan 的电动素养 基本参数 既然是一台具有运动基因的纯电动车，性能自不必说。基本参数如下： 0-100km/h 加速低于 3.5s； 最高时速超过 250km/h； NEDC 工况续航超过 500km； 800V 超高压快充，充电 4 分钟行驶 100km； 10%-80%充电耗时 20 分钟。 这是 Taycan 作为电动车的基本素养。根据此前曝光的信息来看，Taycan 会提供 Taycan、Taycan 4S 以及 Taycan Turbo 三个版本。 下意识的，会有人将之与 Model S 进行对比，毕竟电动车高端市场上真正能打的就那么几个：特斯拉、保时捷，无他。 来看看 Model S Performance 高性能版的参数： NEDC 工况续航 650km； 最高时速 250km/h； 0-100km/h 加速时间为 3.2 秒 最高峰值充电功率 200kW； 确实从参数上来看，Taycan 不敌 Model S。但是 Taycan 在其他地方找到了差异化的竞争优势。 持久输出 对于电动车来说，如果想要获得强劲的爆发力，需要电池组给力，支持大功率输出，但这只是第一步。很多电动车面临的状况是后劲不足，电池组无法支持长时间的大功率输出，使得电动车性能受限，即使是特斯拉也不能幸免。但是 Taycan 很「 耐操」，车子连续 12 次进行 0-100km/h 加速性能不衰减；连续 4 次 0-200km/h 加速性能依然不衰减。真正诠释了保时捷对于性能以及运动的理解。 Taycan 并没有采用时下流行的单踏板能量回收设计（即脚离开油门踏板之后，车子就开始进行能量回收，将动能转化为电能为电池组充电，同时这种能量转换也会让车速降下来起到一定刹车作用），油门刹车分的很清楚，只有踩刹车时，才会进行能量回收，前半程由能量回收提供制动，后半程机械制动介入，更符合我们日常开车逻辑。 在这种持久输出之下，驾控自由的实现顺理成章。保时捷为 Taycan 提供了 … 继续阅读
那个造出传奇超跑的品牌，终于在中国出大招了
最近在电梯里、路边灯箱出现了一个名为「 赛麟」 的汽车品牌广告，更为吸引人的是广告里出现了吴亦凡和杰森斯·坦森，这引起了不少人的好奇。事实上，这个品牌本月 20 号即将在北京鸟巢召开赛麟之夜品牌盛典，在此之前，我们有必要好好了解一下赛麟这个品牌。 很多品牌在诞生伊始都会用创始人的名字进行命名，赛麟也不例外，它的创始人名叫史蒂夫·赛麟（Steve Saleen）。关于赛麟的故事也要从这位创始人开始讲起。汽车品牌之间存在多种关系，比如法拉利和兰博基尼注定一生都是死对头，也存在关系密切的车企可以友好地共用某些技术。很多人都知道跟赛麟关系最紧密的是福特，但对于史蒂夫·赛麟来说，真正的启蒙老师却是保时捷。正是赛麟先生父亲的保时捷 356 激起了他对汽车的兴趣，最终走上了成为赛车手的道路。 1977 年，史蒂夫·赛麟开始了亚特兰大方程式赛车的征途，获得南加州站冠军，并缔造了多项纪录。凭借对赛车独特的悟性和对极致的追求，史蒂夫·赛麟开始在各项赛事中崭露头角。1982 年，他和他的车队夺取了美国赛车俱乐部（SCCA）赛事的全部冠军。那时他驾驶的正是由他改装的福特野马赛车，夺冠时，他怎么也不会想到未来将享誉世界。 1983 年，斩获无数殊荣的传奇赛车手史蒂夫·赛麟在美国创立了赛麟（SALEEN）品牌，设计并制造高性能超级跑车以及高性能汽车零部件。次年，由史蒂夫·赛麟改装、设计的第一台赛麟野马（SALEEN Mustang）诞生，旋即在与世界顶级跑车的对比测试中获得巨大成功。1986 年~1994 年，史蒂夫·赛麟连续赢得莫斯波特 24 小时耐力赛冠军、印第安纳波利斯赛道「 最快新人」 称号、皮卡锦标赛冠军以及各项跑车锦标赛的冠军头衔。 进入二十一世纪，赛麟开始向终极跑车领域进军。2000 年，赛麟 S7 亮相于芝加哥车展。动力是衡量一台跑车的基础标准，S7 拥有一台 7.0 升 V8 发动机，输出功率达到 550 马力，在当时让每一个对手都闻风丧胆。2005 年赛麟又推出了动力更加强劲的双涡轮增压版本，7.0 升的发动机加持两颗涡轮，让赛麟 S7 twin turbo 成为赛道上毋庸置疑的王者，赛百灵十二小时耐力赛和勒芒二十四小时耐力赛的双料冠军足以证明这一点。 近五年来赛麟致力于打造一款价格亲民且具备超跑性能的跑车，赛麟 S1 便应运而生。如同品牌旗舰车型赛麟 S7 一样，赛麟 S1 延续了 S7 的经典两门两座、中置发动机设计，采用赛车上广泛应用的全碳纤维车身轻量化技术。赛麟 S1 搭载 2.2T 涡轮增压直喷发动机，其发动机最大输出功率达到 457 马力，峰值扭矩 577 牛·米，最高时速可达 290 公里，0-60 英里加速时间仅为 3.5 秒。 过去三十六年赛麟所积累的企业文化使它对赛道充满热情，支撑这份热情前进的莫过于其在技术上取得的成果。 在赛车研发中，提升动力的方法除了提高发动机效率外，还有减轻车身重量加大推重比。赛麟在轻量化复合材料的运用方面走在世界前列，让推重比大于 1 是很多超跑品牌的不懈攻克的技术难点，而 2018 年全新的赛麟 S7 勒芒版凭借 1500 匹马力和小于 1300 公斤的重量使推重比超过了 1.15。赛麟 S1 同样采用了一系列源自赛道的轻量化科技，其车身采用全碳纤维材质，辅以航空级铝合金材质，整备质量只有 1218 公斤。 数十年的赛道经验使赛麟拥有丰富的底盘技术储备，掌握高强度蜂窝状底盘、高强度车架，双叉臂和多连杆悬挂、轻量化铝镁合金减震器和螺旋弹簧等技术。在这些技术储备下带来更舒适的体验或更极限的操控空间，我认为都是有可能的。 我们正处在一个时代更替的节点，内燃机退出历史舞台已经进入倒计时阶段，无论未来何种能源会替换传统化石能源运用在汽车上，热管理都是整车运转中的重要环节。赛麟是家拥有很多专利的车企，冷却技术也不例外。赛麟的专利技术——「 水-空」 中冷技术比传统的「 空-空」 中冷结构更加紧密，冷却效率远高于后者。对燃油车而言高效的冷却系统可以大大提升燃烧效率，对于电动车则可以提升续航历程和电池寿命。 7 月 20 日赛麟将在中国召开赛麟之夜品牌盛典，这也意味着赛麟将要驶入「 中国的赛道」，在此之前中国消费者从没有接触过赛麟的产品，但它为何又如此信心满满呢？ 其实赛麟已在 2017 年正式落户江苏如皋，项目总投资人民币 178 亿，全部建成后，赛麟将实现超过 40 万辆高性能整车的年产能，年产值超过 2000 亿人民币。赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟博士从事汽车和金融行业 20 多年，在相关领域极富经验。 赛麟落户中国后，实现了智能工厂概念。工厂中的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺总共使用 450 台机器人，拥有极高的自动化率保证产能。通常如此规模至少需要 2000 名一线操作工人，赛麟仅需 800 人左右。 在产品方面，赛麟第一期车型规划覆盖 3 个系列：城市电动小跑车、超级跑车 S1 和超跑型 SUV。这是一家充满赛车基因的品牌，并且热衷于赛事。按照赛麟的规划，赛麟汽车今年已携 S1 跑车重回 GT 赛场，更高级别的 GT3 赛车也已经被写进了赛麟的规划日程里。 追求速度和热血的赛麟，将会给中国的汽车行业带来怎样的波澜？也许 20 号的发布会，就能让我们初步找到答案。 最后还是得简单介绍一下 7 月 20 号的「赛麟之夜」，从海报来看，这次活动赛麟会带来新的超跑产品，另外，有杰森斯坦森和吴亦凡加入，活动的人气可想而知。 如果你也想亲身感受「速度与激情」，不如扫描下面的小程序码，参与抢票：