迎来 2025 万辆车下线的上汽通用五菱，智能化路线要怎么走？
今年 4 月，上汽通用五菱成立全新品牌新宝骏。 到了 7 月 11 号，随着新宝骏 RC-6 和 RM-5 的下线，上汽通用五菱迎来了第 2025 万辆车，而这距离五菱第 1000 万辆车的下线，仅仅过去了 6 年。 对于任何一个汽车品牌，智能化都是当前不可避免的话题。上汽通用五菱在成立新宝骏的时候，就确立把「 年轻、互联、科技、智能」 作为品牌基因。 再考虑到新宝骏的覆盖用户数量和定位，我们很容易就能发现，这类品牌的智能化进程，影响到的用户绝对要比高端品牌和车型来得更具普世性。 在上汽通用五菱的大本营柳州，GeekCar 也了解到了新宝骏在智能化层面的规划，接下来分两个维度聊一聊。 智能网联：绕不开的手机 先说说车联网部分。 6 月份的时候，新宝骏和博泰在南京发布了「擎 Mobile」的「随身车联网」解决方案， 将会搭载在新宝骏未来发布的车型上。关于这套系统，GeekCar 之前就有比较详细的解读，这里不再过多分析。 简单来说，「擎 Mobile」是一套通过映射，把手机的算力转移到车内的方案，并且能把手机端应用和服务直接移植到驾驶场景。由于博泰和新宝骏的深度合作，获得车辆的私有协议之后，手机端能实现车辆控制、模拟钥匙等功能。这也是「擎 Mobile」比 CarPlay 这种单纯的映射方案更有优势的地方。 时隔大半个月，博泰集团创始人、董事长应宜伦又在柳州发布了全新的擎 AI2.0，想要解决语音交互的问题。 应宜伦把目前语音交互的问题总结成了六种病，分别是礼貌病、机械病、拖沓病、弱智病、呼叫病和听力病。这也是目前语音交互中，比较常见的问题，每次交互需要唤醒词、不支持打断、识别语音效率低下、抗噪能力不足等等，都非常影响用户体验。 擎 AI2.0 能支持全程全局全域免唤醒、主要交互场景随意打断、满足快语速用户长篇内容录入、记忆常用联系人并快速匹配、一次交互，可完成多个步骤输入、满足噪音环境下的轻声入耳。 而根据应宜伦在现场的实车演示中，这些问题都得到了比较好的解决。特别是在模拟风躁路噪的环境下，应宜伦通过轻声说的方式（车内乘客不可感知情况下），成功演示了免唤醒词交互、语音收发大段微信信息、导航过程中随意打断、智能识别联系人等功能。这样的体验对于提高用户语音交互的满意度和使用频次，一定会有明显的帮助。 不夸张的说，这也是目前我见过最流畅的语音交互演示。在未来，GeekCar 也会进行真实驾驶环境的体验。 总的来说，博泰在在新宝骏的这套车联网解决方案，在当前有很强的竞争力。对很多用户来说，依然会觉得在车内看手机能解决的问题，并不需要车机大屏。而「擎 Mobile」能看做是手机支架的升级版解决方案，用户有了自主选择大屏所呈现功能的权利。再结合打通协议之后的车控功能，也足够满足用户远程启动、查看车况等需求。 而对于新宝骏来说，无论是从成本（博泰官方表示单车成本能降低 800-1600 元）、用户体验、落地速度、可迭代性方面来看，博泰提供的方案都非常适合目前的市场需求。 当然，从更长期的维度来看，我还是更看好车辆自身的智能化迭代，也期待看到新宝骏和博泰的后续规划。 另外，我在新宝骏的展厅中还见到了和华为 Hicar 合作的车联网系统模型，也采用了移植手机算力到车内的形式。看来对于车联网这一块，新宝骏对于手机的热衷会持续一段时间了。 和博世合作自动驾驶 接下来说说自动驾驶。 新宝骏目前的 L2 级别驾驶辅助方案是和博世共同研发的。在感知层面采用了「 超声波雷达+毫米波雷达+摄像头」 的组合，主要使用了博世的第三代多功能／立体摄像头、第五代毫米波雷达、第六代超声波传感器，配合卫星定位智能传感器 VMPS 和高精地图进行定位。而在执行层面，这套系统采用了「ESP+iBooster」 的作为制动方案。 作为全球最大的供应商，博世的自动驾驶方案在稳定性、可靠性以及成本方面显然具有不小的优势。考虑到新宝骏对于成本和供应链稳定性、大批量的要求，双方的合作就有了很强的必然性。 根据介绍，新宝骏按照用户场景化开发的路线，为自动驾驶做出了 1.0～5.0 的规划。 按照规划，在 2018 年的 1.0 版本中，新宝骏将实现交通拥堵辅助、高速智能领航系统、弯道巡航辅助、智能限速标识预警系统、智能限速辅助系统、SDW 安全距离报警、IHBA 自适应制动辅助、CMS 碰撞缓解系统、FCW 防碰撞预警系统、 AEB 城市自动刹车等功能。 而 2019 年的 2.0 版本中，则会新增进出匝道、收费站自动降速、十字路口减速提醒、对向来车紧急避让、道路边缘紧急避让等功能。 2020～2021 年的 3.0 版本，会在 2.0 的基础上，增加以下场景: 市区巡航加塞辅助 (制动)、人行横道减速制动、 横穿车辆及纵向行人减速避让、红灯制动/绿灯通行功能 (直行，圆灯)、 ADB 自适应大灯、高速公路巡航 (支持脱手驾驶、自动变道等)、高速公路紧急停车等。 2022 年的 4.0 版本，则会增加封闭道路交通拥堵自动驾驶 (车速<60kph) ，家庭区域代客泊车等场景。 到了 2023 年，新宝骏在 5.0 的规划中会实现高速公路完全自动驾驶，特定区域 L4 级自动驾驶等功能。 对于自动驾驶来说，除了单车的智能化之外，基础设置的建设也非常重要。而在柳州，当地政府对于上汽通用五菱的支持也足够有力。 全球首条集成 5G、V2X、无人驾驶、远程驾控四项前沿技术的公开测试道路已经在正式启用，上汽通用五菱也顺利获得了第一块测试牌照。 在数据层面，上汽通用五菱也建立了 SGMW 新宝骏汽车大数据平台，将云、车、人互联，实现实时的用车数据采集、处理、存储、分析，支持百万辆级的汽车数据存储和处理需求；内容涵盖用户画像、精准营销、质量反馈、场景挖掘等领域。 最后简单说几句。 对于新宝骏来说，考虑到品牌定位，因此成本一定是非常敏感的因素。毕竟任何成本的增加都会导致用户付出额外的金钱，都可能会对销量造成影响。在品牌向上转型的过程中，这需要非常强的成本控制能力。 在这种条件下的智能化，就好像是「 戴着镣铐跳舞」。既要考虑到用户体验，又需要顾及成本、大批量生产的稳定性，还要兼顾可持续升级的能力和后续的长期规划。要做好这件事，其实并不容易。 而到目前为止，上汽通用五菱在新宝骏上的规划，还是值得肯定的。
「神车」的蜕变：静态体验吉利博越 PRO
在几年前中国品牌从借鉴到自主设计转型的过程里，吉利博越凭着非常符合中国人审美且相当原创的设计，被誉为「最美中国车」，而这台车和三厢轿车博瑞一起，在吉利品牌向上的过程中发挥了重要的作用。博越上市三年多，共卖出了 77 万台，是绝对的「爆款」。当年的一句「你好博越」，也树立起了吉利新车的「科技人设」。 但时过境迁，博越越来越接近产品生命周期末端，而放眼大背景，汽车智能化、科技化的进程迅猛发展，同级别 SUV 的产品力也越来越强，博越是时候更新换代了。 于是，我们看到了博瑞 PRO。带着「博越」的背书，这是一辆怎样的新车？ 在 7 月 4 日的北京，李书福坐着一辆蓝色的博越 PRO 来到国家会议中心百度 AI 开发者大会的现场，这也让这台车完成了首次亮相，紧接着在当天下午，在几十公里外，吉利& 亿咖通联合举办的 GKUI19 发布会上，它再次出现，并且成为首款搭载 GKUI19 智能车机系统的车型。 同一天两次短暂的亮相显然不能解答我们刚才提出的问题，借着吉利在杭州举行博越 PRO 设计解析会的机会，GeekCar 也终于和它有了第一次近距离接触。 外观：更大、更健壮 在换代车型上，车身三围尺寸升级是常规操作，博越 PRO 也不例外。 我们来对比一下博越 PRO 和博越的三围尺寸： 两款车轴距相同，博越 PRO 比博越长了 2.5cm。 虽然尺寸升级不大，但是把这两台车放在一起就会发现，博越 PRO 更健硕，更有力量感。下面上图为博越，下图为博越 PRO： 怎么塑造力量感？首先，车头被部分被提高了，另外，格栅面积也比博越更大。 这就像一个奶油小生，出道五年之后突然画风一变，头也不回地走上了成熟大叔那条路。 这并不是吉利的问题。事实上你会发现，大部分换代车型或改款车型，都会比前作更凶悍、更运动，这或许是被环境所影响的：越有视觉冲击力的设计，就越容易撩拨起「见多识广」的消费者们的神经。 内饰：科技感是主基调 每次吉利发布新车，相比外观，其实我更期待的是内饰。 内饰是目前吉利品牌新车的重要产品竞争力之一，这表现为两方面，一是造型设计比较「时髦」，二是舍得「堆料」——屏幕够多且尺寸够大、整个内饰的用料也比较有质感。 博越 PRO 也是如此，它沿袭了博越的设计风格，但是更精致、更豪华、更科技。下面上图为博越，下图为博越 PRO： 最近一两年，「智能座舱」逐渐代替「内饰」，成为更有逼格的概念，这也意味着，一款新车的内饰设计也必然要围绕「科技」来做文章，博越 PRO 当然也不例外。 12.3 寸全液晶仪表+12.3 寸中控大屏，这个组合构成了博越 PRO 的内饰基调，比起博越，这两块屏和整个内饰的融合感更强。 在不同的驾驶模式下，液晶仪表呈现出不同的主题。 在博越上，空调控制面板被设计在 console 区域，带有一个小液晶屏，而在博越 PRO 上，空调控制区被重新设计，只保留了最基本的几个按键，更多的控制功能被整合到中控大屏上，实体空调按钮的设计也比较有意思，官方称之为「钢琴键按钮」： 吉利对 HUD 这个配置越来越热衷。投射到前挡风玻璃上的 W-HUD 是博越不曾拥有的配置。虽然它在博越 PRO 上一定是高配车型专属，但也一定程度上提升了这台车的「科技定位」。 中控屏及它所搭载的 GKUI19 系统则是整车最大的卖点之一。这套新系统采用了全新的 UI，主界面为动态卡片式布局，默认的主色调是黑色，很有科技感，并且更容易和整个内饰融为一体，弱化了屏幕边框的概念。 关于这套 GKUI19 系统，有机会我们再单独进行体验，可聊的点不少。 除了屏，整个内饰的另一个焦点是大量镀铬元素的存在。按照吉利的说法，金属镀铬的流线造型是对科技感的体现，同时也是中国元素「祥云」的演变。 吉利的内饰设计师好像对内饰发光表面有一种执念，在他们的不少新车上，都可以看到这方面的设计，之前的博瑞 PHEV、缤越是如此，现在的博越 PRO 又如法炮制，做出了「带背光效果的科技木纹图案」。 还有个问题：博越 PRO 来了，博越怎么办？ 答案是，博越将推出 2020 款车型，搭载符合国六排放的新动力总成（1.8T+7DCT）和电子档杆，维持 2018 款车型的售价，与博越 PRO 形成「双车战略」，共同在市场上销售。而博越 PRO 提供的动力总成除了 1.8T+7DCT，还有 1.5T+爱信 6AT，这台 1.5T 发动机在目前吉利的新车上广泛搭载，是与沃尔共同研发的，动力参数不低，并且也符合国六排放标准。 2020 款博越的定位比博越 PRO 要低一些，但很显然，吉利并不想让如此成功的一款产品就此退出市场。通过双车战略，最大化地抢占细分市场份额，这个逻辑不难理解。 就像文章开头所说，博越将近 77 万台的销量，给博越 PRO 提供了极佳的产品背书，当然，同时也也给它树立了非常高的挑战标尺。一辆更符合技术发展趋势、更满足消费者诉求的新车，还能继续成为「爆款」吗？好像没有理由说不。