3D 液晶仪表盘真的要来了吗？
随着汽车与科技的连接越来越紧密，液晶仪表盘变得越来越普遍。 相比机械仪表，液晶仪表盘更具有科技感，在交互和布局上有更多的延展空间。不过，设计自由不能算优势，这是一把双刃剑。HMI 设计的好，科技感是锦上添花；设计不好，科技感倒成了累赘之物。 事实是，现在不少车厂在液晶仪表的交互设计上还比较欠缺经验，设计自由反而导致过犹不及。比如有些产品界面设计地太过花哨，显示的信息过于丰富，用户找不到信息的重点。自此，有些用户开始怀念曾经机械仪表盘简单粗暴的日子。 所以，为了将液晶仪表的「科技感」和机械仪表的「重点突出」相结合，兼顾科技与实用，就衍生出了「3D 仪表盘」。 现在有一种说法是：在未来，大尺寸、高分辨率、3D 呈像形式的仪表盘会成为一种大的趋势。事实果真如此吗？在探讨这个问题之前，我们先来看看 3D 仪表盘的具体案例。 关于 3D 仪表盘 今年 3 月，以驾驶座舱电子产品著称的「伟世通」推出了一款 3D 仪表盘，并搭载在了全新标致 208 上（只有国外版本的高配才能搭载这个功能，国产版没有具体消息）。来看看具体形态。 从图中可以看出，它的确像机械仪表一样突出了关键信息，比如速度/警告等。而且据伟世通介绍，用户在使用时可以调整阴影效果，自由创建深度，调整颜色和外观显示。在驾驶辅助模式下，可以实时显示动态的 3D 效果。 在硬件上，它由两块 TFT（液晶显示屏）组成：一块 10.25 英寸的液晶屏作为「背景」，一块 7 英寸的半反射叶片作为「前景」。光在距离 15 毫米的两屏之间利用反射原理，呈现出 3D 效果。 简单来说，原理就是：利用两层屏幕结构，通过双眼的视觉角度差异来实现裸眼 3D 的立体感。 而且，这种 3D 呈像技术，相比一般的 AR/VR 立体成像技术而言，可以避免用户感受到的焦距与实际焦距不一致的情况。 除了国外版的全新标致 208，现代 2019 款 Genesis G70 也搭载了类似的技术。供应商是 LG Display。 这些是目前已经搭载在量产车型上的产品，还有一些供应商也在研发相关的技术：比如德尔福、瑞萨电子、富士通、大陆等等。 德尔福在 2016 年底展示的 3D 仪表：（这个视频可以很好地看懂 3D 仪表盘是什么形式，它甚至能真实模拟出机械仪表盘周围的皮质感）瑞萨电子： 大陆： 如何评价 3D 仪表盘？ 在我看来，仪表盘的本质作用是 让驾驶员在开车过程当中及时地获取到必要的信息 。 所以，信息的「及时性」和「突出性」就变成了两个最重要的评价标准。不论什么手段，什么形式，能很好的实现这个目的就是一个好的仪表盘。 用户现在想要从液晶仪表盘，回归机械仪表盘，或者是进化为 3D 仪表盘，本质上来说是现在的仪表盘 HMI 做的不够好。重点不是硬件/形式，而是交互/体验。 在这里，3D 呈像是一种形式，液晶仪表盘是一种硬件。它们是工具，是土壤。真正促使最后开花的，是交互，是体验。 所以，3D 仪表盘并不是一个好的仪表盘的必要条件，它不过是车厂在「机械仪表」向「数字仪表」演进的一种过渡形式。 现在的体验不够完美，无关乎谁的责任。车厂不是神，「新的技术呈现形式」总要和「用户需求」进行多次磨合，才能呈现最好的状态。之前汽车以机械结构为主，现在才慢慢注入科技元素，要走向智能化的终点，总要有一个过程。 总之，3D 效果只是一种「工具」，设计的内核还是「用户体验」。 未来趋势到底如何？ 最后让我们回到开头提到的问题：在未来，大尺寸、高分辨率、3D 呈像形式的仪表盘会成为一种大的趋势吗？ 在我看来，除了高分辨率这个因素毋庸置疑之外，大尺寸和 3D 呈像形式都有商榷空间。 这里可以拿 伟世通 和 特斯拉 这两个典例做一个对比： 标致上的 3D 仪表盘与机械仪表盘非常类似，无论是 UI 的布局，还是重点信息突出的逻辑，都很类似。虽然它做到了兼顾科技和实用，但是不够突破，像是一种非常保守的过渡产品。 特斯拉 Model S/Model X 仪表盘的显示信息信息分为 3 个区域：中间是实时的路况信息，左右两侧可以自行设定内容，比如时钟、行程、音乐、车辆状态等等。 数据显示都是 2D 的，没有进行 3D 处理，只是通过明暗变化塑造出来的立体图形。但是信息的分布非常清晰明确，也能看出重点，而且中间实时的路况信息非常有用，所以 2D 的形式并不影响用户体验。 特斯拉的最新量产车型 Model 3 根本就没有仪表盘，仪表的显示内容全部被集成到了 15 英寸中控大屏的左上角处。特斯拉表示，这样做的原因是因为它们把自动驾驶作为终极目标，既然都要自动驾驶了，仪表盘也就没有用处了。 虽然此前 Model 3 的销量成绩非常漂亮，驾驶后的用户评价也很高，但我始终觉得这个设计不够人性化，至少它不适合我。 当然，这个问题不能只从产品角度来谈。还要从品牌理念、公司运维、身份属性等方面去思考。供应商研发推广 3D 仪表盘，是因为这是一门收益颇丰的生意；特斯拉急于消灭仪表盘，是因为这样能节省成本。 总结来看，特斯拉 Model S/Model X 的仪表盘设计信息丰富，重点突出，中间实时的路况信息能为我提供冗余的辅助；没有仪表盘太过激进，不适合我这种驾驶技术不好的人；3D 仪表盘不够突破，而且似乎总免不了特别浮夸的 UI（可能我的评价狭隘了，不喜勿喷）。 … 继续阅读
斑马进入 3.0 时代，接下来要走平台化路线了
2016 年，第一款「 互联网汽车」 上汽荣威 RX5 上市。在这之后，提出这个概念的斑马网络也成为了国内智能网联供应商中的头部企业。 三年之后，斑马智行系统来到了第三个大版本 MARS（V3.0）。 一次「 并不惊喜」 的升级 简单介绍下更新。由于很多都是细节上的提升，所以主要聊聊我认为对于用户体验提升比较明显的内容。根据介绍，3.0 版本的最大提升在于引入 AI 场景引擎、地图智慧引擎、语音融合引擎三大全新引擎。 1.AI 场景引擎主要体现在对于用户日常生活的提升，根据通勤日、电影日、组队出游等主要场景，车机能主动推送一些服务，使用户整个出行体验连贯起来。举例来说，当用户在淘票票购买电影票之后，如果电影临近开场，驾驶途中车机端就会主动询问是否需要导航去电影院。 2. 地图智慧引擎采用了高德最新的地图引擎，主要体现在导航页面中加入了天气盒子、天空渲染，使用效果更直观、拟真。3D 渲染的提升也使得导航经过高架、隧道时的界面更清晰。同时，地图也有了更智能、符合用户个人习惯的路线规划等功能。 3. 语音助手有了拟人化形象。 而语音融合引擎主要体现在，语音方案又用回了 1.0 时代的 Nuance。根据斑马 CEO 郝飞的介绍，1.0 时代采用 Nuance 方案，本地能力较强（Nuance 本身是车内语音交互非常领先的企业）。2.0 时代把 Nuance 换成阿里的 ET 大脑之后，在云端的能力加强了，但车端能力反而弱化了。3.0 版本车端和云端实现了混合引擎的方案，全新的架构未来还能接入更多语音引擎。这样一来，就能在各个领域都获得最好的语音交互体验。 4. 整体页面进行了优化，屏幕顶部下滑现在会调出控制栏（以前为通知栏）。控制栏的风格和交互逻辑向 iOS 靠齐，能降低学习成本。 5. 加入超级 ID 体系，现在用户可以把车机账号和虾米音乐等账号打通。 6. 加入快手段视频和 K 歌功能。这点更新更像是被别的车企倒逼出来的一次升级。 根据郝飞给出的数据，3.0 版本的内测用户满意度提升了 14%。荣威 RX5、长安福特翼虎、名爵 HS 及上汽大通 MAXUS G50 等将成为第一批升级车型，其余车型将根据主机厂的计划陆续推送。 接下来怎么走？ 事实上，发展到 3.0 时代的斑马，由于架构的问题，很多功能体验已经到了一个「 瓶颈期」。换句话说，这次的很多迭代，更多是在原有基础上的「 微创新」，确实能给用户体验带来提升，但很难称得上耳目一新了。 不能否认的一点是，斑马智行在 3 年前发布时，确实取得了很大的领先。无论是在功能、架构和交互体验上，当时都很难找出类似的产品。但我们也清楚的感知到，新造车企业、供应商以及传统主机厂，都在迅速的把这一块的短板补齐。在 4 月份的上海车展上，我看到了各种多屏交互、副驾屏等新元素的加入，这种感觉越发明显。 作为一套经过 3 年迭代、体验功能相对成熟的车机系统，斑马智行也确实到了一个体验相对稳定的阶段。当然，硬件架构限制、需要照顾老用户、开发时间和成本等因素都是限制斑马去做更多、更大产品层面创新的原因。 一直以来，我对斑马都有这样一个疑问：作为一个车机娱乐系统的供应商，如何才能满足主机厂对车机系统体验、用户数据运营等方面的个性化需求？又如何保证能获得主机厂的信任，跟车辆更深度的结合来满足未来更多用车场景？ 郝飞非常坦率的告诉我，斑马交付能力有限，确实没办法同时进行很多的定制化端到端开发任务。而且，端到端的开发也并不是斑马既定的路线。 换句话说，在斑马的规划中，未来一定不会像传统车机供应商那样，根据主机厂的需求来提供特定风格、体验以及功能的产品。而是会以输出 AliOS 平台能力、服务框架、云端能力、中间层硬件等核心能力为基础，支持主机厂自定义开发。 以斑马对自身的未来定位来看，之后的竞争对手可能就变成了华为即将发布的鸿蒙 OS、谷歌的 Android、Linux 以及 QNX 等，而不是传统的车机娱乐系统供应商。 而这里面的竞争，已经不仅仅是技术层面了，遇到的问题会更复杂。