车载小程序：BAT 汽车生态的下一个入口
摘要：在通往车联网的道路上，没有任何捷径可言。 我实在忘不掉，大学时同宿舍的室友夜以继日地打开微信，下拉菜单，点开跳一跳，只为超过隔壁宿舍同学的挑战记录。你又超我，我又超你，子子孙孙无穷尽也。 一时间内，大家仿佛都迷上了这个小游戏，然后紧接着是一些「小众高端电商平台」欢天喜地地感谢小程序给他们带来的流量和荣光。 一个简单的下拉交互，一种更轻量化的应用，就能轻易收割大波流量？显然是的，今天这个模式也被搬到了车上，所以这次我们就来聊聊「车载小程序」。 关于车载小程序 车载小程序与小程序类似，是一种小而美的轻应用，不像 App 那样大而全。 在车内场景，对于用户而言，你需要它的时候它就会自动唤醒，你不需要了它就消失地没有痕迹；对于 OEM 而言，它不需要下载和安装，可以直接在云端更新上线，所以它也不会对车机硬件造成更大的负担；对于开发者而言，有专门开放的车载应用框架，它易于开发，方便迭代，不像开发 App 那样复杂。 听起来很美好是不是？开放简单，轻松接入，方便迭代，而且可以自动唤醒。 的确是有这样的优势，但好戏还在后面。（可怕的来了）首先，小程序是基于一个虚拟环境上跑的应用，对小程序本身要求低了，对虚拟环境的要求就会提高。 而且，无需下载、用完即走的特点，也让小程序的热潮来得快、去得更快。 目前，BAT 三家都在发力小程序：阿里支付宝小程序、百度智能小程序、腾讯微信小程序。 对应到车内场景就是：AliOS 车载小程序、百度智能小程序、腾讯小场景。 小程序的开发的确简单，但是 BAT 三个平台是不互通的，所以依托不同平台就要单独开发一个专门的小程序。要依托 3 个平台，就要开发 3 个适配小程序，而 3 个小程序在后期的维护成本是很高的。车内场景同理。 而且在车内环境下，不是「人找服务」，而是通过语音或者自动唤醒的模式，实现「服务找人」。所以这些小程序开发好以后，还要和 BAT 本身进行适配。 这个适配的过程就非常麻烦了，它的难度和开发一个车载小程序根本无法相提并论，BAT 自己要做非常多的「适配」工作。 这个过程中，BAT 要思考如何将小程序与自己的整套系统融合。比如小程序和场景引擎的融合，与整体的交互逻辑/UI 融合等等，这么一来开发周期不会太短。 简言之，BAT 提供的是一整套的系统，「交互框架」和「场景引擎」是整套系统中最重要的部分，「小程序」只是这个架构里被调度的资源。 所以，让一个小程序在车上跑起来并不难，难的是如何让小程序与 BAT 的整套系统适配，如何让小程序与引擎场景融合地更适合车内场景。这个过程需要 BAT+开发者共同完成。 车载小程序玩家之间的差异 腾讯： 最开始是腾讯微信掀起的小程序浪潮，前两天在腾讯全球数字大会上，腾讯再次炒热「腾讯小场景」这个概念，将小程序作为切入车联网的战略入口。 不过虽然小程序的优势非常明显，但是只有开发者的努力是远远不够的，更重要是和自己系统的适配，所以腾讯在车联网领域，该走的路一步都不会少。 腾讯采取了小程序「开放」的战略，但也不是瞎开放，而是有规则、有门槛的开放。如果什么都外接进来，很容易造成生态混乱。就目前腾讯演示的小场景功能来看，接入的小场景并不多，可见门槛之高，适配之难。 以腾讯之前在小程序上的优势积累来看，偏 To C 的「游戏」、「社交」和「电商」是腾讯的优势，未来腾讯有可能会在车载领域继续在这方面发力。 阿里： 在今年上海车展，阿里确认正在以支付宝小程序为通用框架，研发基于 AliOS 的车载小程序。 支付宝小程序是阿里从支付工具走向场景平台的技术载体，是蚂蚁金服面向商业生态的开放技术的一环。 所以背靠芝麻信用支撑的信用体系，以及阿里之前在电商方面的积累，支付宝小程序瞄准了「商业」和「生活服务」两个类别。 这样能看出，阿里的小程序布局其实是更 To B 的。虽然没有强烈的社交属性，没办法成为「跳一跳」那样的爆款，但在车载领域植入一些更理性、更实用的基本生活服务功能，也有优势可言。 百度： 在今年美国 CES 上，百度发布的 Apollo3.5 全面接入了百度智能小程序生态，且已经支持 80+款小程序。 与百度/腾讯不同的是，百度小程序的特点在于「开源」。 微信和支付宝的小程序都只能在封闭的 App 上运行。而百度则是可以，且唯一可以实现跨 App 运行的小程序平台。 它可以一次开发多端运行：比如它可以运行于百度 App 上，可以运行于百度贴吧、百度地图等百度系 App 上，还可以运行在外部的浏览器以及 App 上，只需要这些 App 支持百度智能小程序。 这样的开源能力，同样适用于小度车载 OS，这可以省去开发者很多麻烦。 OEM 如何看待小程序 BAT 研发一整套系统，一方面是为了帮助车厂完善产品，一方面是为了控制流量入口，为后面的商业化形式铺路。 OEM 选择和 BAT 合作，一方面是为了探索用户真正想要的内容和形态，一方面是在学习如何研发自己的车联系统。比如正在和阿里斑马智行合作的上汽大通，自己前几天又搞了一个蜘蛛车联…… 对于 OEM 而言，他们并不在意生态是以何种形式接入进来的，而是在意最终的功能好不好用，数据的所有权是否被二次分割，能否开辟新的利润来源。 如果一些基础的导航、语音、内容功能都没做好，小程序外接了一堆唱歌、点外卖、玩游戏的功能，其实没有任何价值。 GeekCar 一直有一个观点，在当下这个阶段，能把车内最基础的功能做好，就已经很伟大了。所以具体的生态形式不重要，重要的是整套方案好不好用。 总结 本质来说，小程序这个技术/形式不能算作优势，优势在于技术背后「能良性循环，有综合价值」的应用生态，技术/形式不过是综合权衡的结果。 而且「小程序」这个形式也不算颠覆式的创新，类似的轻应用还有其他形式，比如斑马在 16 年推出的 web 应用也是轻应用路径。 不过说到底，在我看来，小程序的确已经成为了一种主流方向。身边已经有不少创业伙伴在准备，或者已经在做小程序的业务了。 但是小程序最终会走到什么程度，和 BAT 是否会水土不服，还不好下结论。 用著名经济学家薛教授的话来说，我们需要了解技术，但也需要了解需求和人性。我们不要盲目展望未来，因为未来的发展取决于我们未知的因素。
蔚来发布 2019 年 Q1 财报，6 月开始正式交付 ES6
5 月 28 日，蔚来发布了 2019 年第一季度未经审计财务业绩报告。 先来看个总览： 第一季度蔚来交付 ES8 3989 台，上个季度为 7980 台； 汽车销售额为 15.352 亿元人民币（2.288 亿美元），同上季度相比减少了 54.6%； 汽车销售毛利润率为负 7.2%，上季度为正 3.7%； 第一季度净亏损为 26.236 亿元人民币（3.909 亿美元），环比减少了 25.1%，同比增长了 71.4%； 截止 2019 年 3 月 31 日，现金及现金等价物，限制性货币资金和短期投资共 75.365 亿元人民币（11.230 亿美元）。 亏损不断 蔚来第一季度总收入为 16.312 亿元人民币（2.431 亿美元），同上季度相比减少了 52.5%。 分开来看，主要是汽车销售和其他销售。前者依然是主要来源。第一季度汽车销售额为 15.352 亿元人民币（2.288 亿美元），同上季度相比减少了 54.6%。蔚来将减少原因归为 2019 年新能源汽车补贴退坡预期下 2018 年第四季度 ES8 的加速交付，以及 2019 年春节假期的季节性因素影响。 其他销售同上季度相比增长了 76.4%至 9597 万元人民币（1430 万美元），主要原因是惊喜商城产品销售及服务收入的增长。 但是造血能力不及花钱能力。 蔚来 2019 年研发支出为 10.784 亿元人民币（1.607 亿美元），同比增长了 55.4%，环比减少了 28.8%。环比减少的原因在于 2018 年第四季度较高的用于支持 12 月发布的 ES6 研发和测试的设计和专业费用。 销售和管理支出为 13.199 亿元人民币（1.967 亿美元），同比增长了 71.5%，环比减少了 32.2%。环比减少主要归因于市场营销活动的减少和外包专业服务费用的减少。 在第一季度蔚来净亏损达到 26.236 亿元人民币（3.909 亿美元），同比增长了 71.4%。根据财报数据，截至 2019 年 3 月 31 日，蔚来现金及现金等价物，限制性货币资金和短期投资的余额只剩 75.365 亿元人民币（11.230 亿美元），按照这个烧钱速度，很快就会用光所有资金。 好在，蔚来找来了新的融资。 今年 5 月，蔚来与北京亦庄国际投资发展有限公司 (「 亦庄国投」) 签订了框架协议。按照协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体「 蔚来中国」，并向「 蔚来中国」 注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对「 蔚来中国」 以现金方式出资人民币 100 亿元，以获取持有「 蔚来中国」 的非控股股东权益。 此外，亦庄国投也将协助「 蔚来中国」 建设或引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。双方正继续为完成最终具有约束力的交易文件而努力。 有了这笔资金的注入，相当于给蔚来打了一剂强心针，可以专心的投入到 ES6 的产品量产和交付中。 承载「wei 来」 的 ES6 ES6，作为蔚来用来走量的车型，很大程度上决定了蔚来的未来会是怎样。 所以这款车的量产销售也成为大家关注的重点。 为了保证 ES6 能够如期量产交付，2019 年 4 月，蔚来与安徽江淮汽车集团股份有限公司（以下称「 江淮」）签订了 ES6 制造合作协议，作为与江淮于 2016 年 5 月签订的制造合作协议补充。依据该协议， 蔚来每月按生产车辆数量向江淮支付生产费用，并对自 2018 年 4 月 … 继续阅读