「GeekCar Weekly」飞翔的特斯拉，起飞的法拉第
过去这一周，还挺热闹的。 百公里加速 3 秒以内，在这周前你可能不会把这个数字和电动车联系到一起，不过以后的情况就不是这样了。特斯拉在这周突然发布了四款新车型，其中 Model S P90D 直接将百公里加速提高到了 3 秒，同时续航也提高到 528 公里。对于已经购买老款 P85D 车型的用户，也可以购买选装包来进行升级，达到相同的效果。 我越来越觉得，特斯拉更像是一款科技产品，而不是一辆汽车了。 一个位于美国硅谷的造车团队在这周也浮出水面。和特斯拉相似的是，他们用了另一个物理学家——法拉第作为公司名字，叫做 Faraday Future。这个在 2014 年组建的团队，计划 2017 年发布他们的首款车型。正当我们猜测这家公司背景的时候，乐视高管蒋晓琳的一张微博照片解开了谜底，原来这就是贾跃亭在美国秘密组建的超级汽车团队。核心的人员也包括了来自通用、福特、克莱斯勒等传统车厂以及特斯拉的技术大牛们。 当我们都或多或少怀疑乐视造车进度的时候，他们「 悄悄」 的向外界展示了他们的团队，这也是对于目前质疑的最直接的回应。乐视造车，应该不是闹着玩儿的。 当然，乐视的大本营还是在国内。这周的乐视生态开发者大会上，他们就宣布任命了全新的乐视 EUI 高级研发副总裁兼车联网 CTO 饶宏。用手机系统的技术大牛来负责车联网，我总觉得有些格格不入的感觉。不过考虑到乐视一直宣传的「 生态」 概念，又觉得好像挺合理的。 乐视还宣布了和酷派的合作，酷派的 5G 技术对于乐视的生态平台的建设，尤其是数据的传输还是至关重要的，这也属于未来车联网布局的「 基础建设」。 关于自动驾驶，奥迪给我们的感觉一直都是走在技术前沿。一辆自动驾驶的 RS7 来到了美国加州的索诺玛赛道，并以 2 分 1 秒零 1 的时间跑完了 2.5 英里的全程，这个速度比一些专业的赛车手还要快。速度越快，对于车辆的环境识别、探测、数据处理的能力要求就越高，显然目前的奥迪在这方面已经有很强的技术储备了。奥迪计划在下一代 A8 中搭载这些自动驾驶技术，自动驾驶模式下的新 A8 最高时速可达到 60 公里/时，还能够自动完成停车等功能。 大众最近研发了一套能够自动快速充电的系统，叫做 E-Smart Connect，它能够自动将充电枪接到车身的充电口上，直接进行充电。整个过程不需要下车操作，只需要将车开到指定的位置，然后打开充电口就可以了。整套系统包括 7 轴 KUKA LBR iiwa 库卡机器人和一系列感应设备，它将会代替人来完成充电的一系列操作。真的是懒人改变世界啊。 相比于国外的大学，国内大学给我们的印象可能并没有那么多「 黑科技」。然而这周南开大学的一项实验改变了我的这个看法。南开大学计算机与控制工程学院的一个团队，向外界展示了利用头戴脑电信号采集设备控制汽车启动的技术。 这套设备共有 16 个采集点，通过采集脑电信号，就可以对一辆进行过特殊改装、装有计算机处理系统、车载电控单元等装置的汽车进行「 意念控制」。目前能够实现车辆的启动、直线前进、直线倒车、刹车、车门上锁、解锁等动作。或许在自动驾驶到来之前，我们还有机会感受一下用意念开车，想想还是挺期待的呢。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
到底什么是汽车的「工程测试」？
一辆汽车是怎么诞生的？ 关于这个问题，你会想到很多词来回答，像什么「 产品定位」、「 造型设计」、「 油泥模型」、「 生产线量产」 等等……但是绝大部分人会漏掉一个很重要的环节——工程测试。 那么，这个「 工程测试」 是毛东西？ 按照准确的定义来说，整车工程测试是在车辆正式量产前，为了检验整车和零部件的各项性能而进行的高强度、高密度的车辆运行试验，通过测试工程师的主观评测和收集的客观参数的反馈，进行零部件甚至系统设计重新调整，直到试验车辆的动力性、耐久性、安全性、NVH 性能等等充分满足了车辆的设计要求和企业标准。 按照车辆研发生产流程来说，一般要经历设计草图——油泥模型——制造样车——整车测试——小批量试制——整车测试——工厂量产这几个环节，说白了，工程测试要解决的事情是，怎么把设计图、零部件甚至测试样车，变成可靠的量产车。 工程测试包括哪些内容？ 要弄清工程测试的内容和项目，得先来看看整车开发都包括哪些部分。 以下图片来自观致工程测试的相关资料，可以看出，主要包括车辆工程研发以及车辆集成两部分。观致给出的这张图，基本上可以概括产品开发的全部内容。 车辆工程研发，更多的是指车辆单一部分的开发，比如内饰，比如变速箱。而像「 底盘」 这种，其实又包括很多细分内容，比如制动系统、转向系统、燃油系统、动力总成悬置、悬挂系统、车轮和轮胎，等等。整个的工程研发又涉及到设计、性能、质量、可靠性这几个方面。 而所谓车辆集成，就是把每个单独的组件（比如悬挂、车机），第一次组合到一起，按照生产线的方式组装成车。可能在此之前每个部件都是单独进行测试，那么在这个阶段，就要把它们作为一个整体来对待了。 可以看出来，车辆开发是一个极为复杂的系统性工程，而工程测试就贯穿了这个大工程，它的作用有两个：测试，以及认证。 所谓测试，就是在实际行驶中检测某一方面或者整车的稳定性、可靠性等等，而至于认证，就是要在测试里去检验之前的设计和调校是否可行，是否符合产品的设计要求，根据测试结果，再进行二次甚至多次的调整、开发。 在 我们去参加的观致工程测试活动 里，厂家就安排了麋鹿测试、搓板路测试、减振器调校测试等环节。 工程测试怎么做？ 当然，工程测试的真实情况，要比我们所体验到的复杂得多。比如，减振器的调校和测试，每个项目都有超过三周的减振器调试工作。 在观致的工程测试场地里，有一辆专供悬挂试验的房车停在旁边，屋子里有减振器的测试仪器，以及各种规格的垫片、组件。工程师说，在测试阶段，他们就在试车场常驻，试车、收集数据反馈，然后改进，然后再试车，循环往复。在这个过程里，同时还可以考察悬挂系统与轮胎的配合以及它的耐用程度等指标。 而在此之前，则要根据车型定位来设计不同的底盘调教风格，比如，想要减震效果好，就需要软弹簧+低阻尼的组合，要操控效果好，就需要硬弹簧+高阻尼的搭配。但是，这些都是「 理论上」 的设定，在实际行驶过程中，到底软到什么程度，硬到什么程度，就需要通过工程测试来确定了。其中既有仪器测试的结果，又需要测试员主观的感受，而很多工作，都是为了毫厘之间的一些细微差异，找到介于操控和舒适之间的平衡点。 除此之外，我们还会经常听到，某款车在极寒地区、极干燥地区进行了***公里的测试，其实这也属于工程测试的范畴，而这些车在这个过程中通常会带有厚厚的伪装，所以在很多汽车网站里常见的「 汽车谍照」，一般来说就是它们在「 工程测试」 时的「 工作照」。 对于消费者来说，车厂的工程测试也并不是和他们毫无关系的。我们日常所说的「 皮实」、「 耐操」、「 靠谱」 等等评价用语，如果没有高强度、严格的工程测试作为保障，是不可能实现了。不管从车厂还是消费者的角度看，工程测试都是绝对不能被忽视的一个必要环节。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这辆小车能够「颠覆」低速电动车行业吗？
我们给这辆小车拍照的时候，不停的有人过来围观。我们知道这完全是冲着它怪异的造型来的——基本上没人在马路上见过类似的设计，包括我们自己。 所以，来试驾这辆车，对我们来说非常有吸引力。我们特别好奇的是，当坐在这辆车里的时候，到底是一种什么样的体验。 先说一下背景：车子叫 C2，定位是微型电动车，设计制造它的公司叫 CSG 中瑞德科，也就是我们多次报道的王超的公司。一个多月以前， 这辆车在重庆的力帆之夜上第一次公开露面 ，而这次我们的试驾是在 CSG 位于北京的公司进行。 先来看看我们拍的视频吧（基情戏完全是为了工作，我们缺妹子！！）： 车子怎么样？ 其实 C2 给人的感觉更像是一辆大玩具，三围尺寸：2 米 2 长，1 米宽，1 米 4 高。这个「 占地面积」 比一辆摩托车也大不了多少。座位采用的是前后排列的方式，整车有左前、右后两扇车门。 虽然车子很小，但是坐进车里完全没有压抑的感觉，在这一点上，全透明的车顶也起了很大作用。准确的说，整个车子的上半部分基本都是透明的。不过，在量产版本里我们就见不到这么酷炫的设计了。据王超说，量产之后，低配版会用普通车顶来代替；而高配版会装配半透明的太阳能板，用作空调供电，同时给电池组充电。 如果用一个字总结 C2，我认为是——轻。车身采用了高强度的纤维强化复合材料，整体的重量被控制在了 200kg 以内，最终版还有优化的空间。这让 C2 的百公里能耗只有 2.8kWh，它的标称续航能力是 100 公里。 之前这辆车在重庆亮相时，我们进行过报道，然后很多人觉得，这种瘦高的车身设计会在稳定性上有问题。这次试开我们重点体验了一下侧倾问题，至少 sid 同学的高速过弯没有难倒它。当然，车子的底盘很「 压分量」，据王超说，C2 的平衡倾角达到了 43 度。 车子的最高速度被限制在了 50km/h，因此低速时的主动碰撞安全性是能得到保证的。纤维强化复合材料本身的强度也比金属车身更高，所以王超的小车其实「 不怕撞」，在安全方面，并不需要过度担心。 不过说实话，由于我们开的是手工制造的样车，所以车子在装配、内饰、驾驶等方面还有很多不完善的地方，CSG 方面也说，量产版本和现在相比会有很大改善。 而从我们所看到的一些东西来说，这辆 C2 在细节上还是有很多亮点的，比如：类肤材质的方向盘，全车 LED 灯光，电子手刹，可电动伸出的电池舱，等等。 「 颠覆」 传统造车 和普通汽车不一样的是，这辆 C2 简化了很多传统生产工艺和流程。比如，由于采用了自带颜色的纤维复合塑料，所以传统汽车制造过程中，焊接、涂装这些最重资产的流程就被巧妙的避开了。同时，C2 也可以用更少的成本来选择不同的配色方案，迎合更多的用户。 王超也对整个生产流程进行了模块化的优化，因此 C2 的生产线被缩短到 200 米。单条完整的生产线产能可以达到每分钟生产 1 辆车，效率比传统的汽车生产线提高不少。这必须是要对制造业有着深刻理解的人才能想到的最合适的解决方案。 对 C2 的定位，王超认为两类人是他的目标用户：1. 作为日常代步工具，这类人群主要包括二三线城市及农村用户，还有大城市中的部分老年人；2. 单纯用作点到点的上下班工具，通勤族。 这样的定位更明确的贴近了用户使用需求和场景，和现在的低速电动车有本质区别。用他的话来说，这种渗透是毛细血管级的。 对于最关键的销售问题，王超并不担心。由于前期的铺货量很大，成本压缩空间也很大，价格战并不是问题。这辆小车的售价大约在 1 至 2 万元，相比现在动辄三四万的低速电动车，价格优势还是很明显的。 首批 15 万辆将会由重庆力帆生产，销售也由阿里巴巴等线上渠道进行销售，之后王超在河北的开云汽车也会配合提高产能。 车子背后的逻辑 车看起来很小，但王超想做的事情却很大。在他眼里，这不仅仅是一辆微电车，更像是大号手机，甚至是移动基站。C2 承载的也不仅仅是出行的功能，还有更多商业开发的计划。 C2 初期会先向二三线城市以及农村铺货，在城市的一些产业园也会试点共享用车。在购买时，用户能够选择进行签约，类似于手机的合约机。根据不同的条件，你甚至可以免费获得车辆的使用权，只需要每天给他干一些活，例如在上下班顺路的时候，给和王超合作的快递公司当一把「 快递小哥」。 由于电池采用了可换可充的锂电池设计，因此用户可以在便利店等换电网点直接更换电池，类似于台湾的 gogoro。由于能给这些合作网点带来客源，合作形式也有更多的可能。 这些布局如果都能实现，那么 C2 很有可能会是一种全新的商业模式载体。不过实现这个模式的前提是 C2 有足够多的保有量，初期铺货我认为还是有难度。 这可能也是王超将前期 15 万辆选择和力帆合作的原因，也算是一种「 精诚合作」。 从 C2 来看，王超在用一种更轻的方式造车，这是他的优势，既懂得用互联网来运营，又了解传统汽车制造业的「 内幕」。 C2 计划在国庆节前后量产，相信不用很久你就能在路上看见这辆拉风的小车了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「段子手」李书福的「造车论」
「 我不展开讲了，说好 20 分钟，我已经超了。但是刚才讲的都是有法律依据，事实依据的。如果哪一句话讲错了，竞争对手也可以向我发出挑战。」 如果不是因为李书福的个人身份标识太强烈，或许我会以为自己在听一场单口相声。虽说是规定 20 分钟的演讲，但李书福「 任性」 的讲了将近 50 分钟，给我们很好的上了一堂「 关于如何在段子里巧妙的穿插广告」 的课，以至于当他下台的时候大家还显得意犹未尽，就差大喊「Encore」 了。 「 不看好」 互联网造车 像文章开头所说，书福哥这次给热火朝天的互联网造车企业泼了一盆大大的「 冷水」，并毫不客气地发起「 撕逼战」。当然，国内有资格说这些话的大佬确实没几个，吉利董事长的身份足够支撑他以下的观点： 1. 互联网＋汽车是大趋势，但不等于大号手机＋电子商务。一些互联网企业造车目的不纯粹，有圈钱的「 嫌疑」。 2. 目前互联网企业造车，往往是先有概念，然后开发操作系统，再加上代工厂的硬件，把造车这件事想得太过简单。但是造车不简单，要有敬畏之心。 3. 在李书福看来，全球范围内有四家企业能够成为互联网造车的领导者，分别是：谷歌、苹果、特斯拉以及沃尔沃。沃尔沃很有可能是唯一的传统汽车公司，最具有互联网思维。 4. 通过 XC90，介绍了沃尔沃对于自动驾驶，互联网汽车的理解和研发成果，分为以下四个方向： 智能自由移动 ：互联网汽车的本质还是汽车，应该优先满足人们移动的安全交通需求，坚持人对车的控制权。 智能主动安全 ：智能安全汽车将大大减少人为因素造成的交通事故。互联网公司没有像沃尔沃这样的技术积淀和大量的真实交通事故数据积累。 V2X : 未来的互联网汽车，能实现车与人（包括车内车外的人）、车与车、车与基础设施的通讯连接。 完全自动驾驶与自动泊车 ：互联智能汽车将实现完全自动驾驶，解放人类在车内的时间。自动驾驶分辅助驾驶、半自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶 4 个阶段，沃尔沃 XC90 处于第三阶段。 双方的优势互补 虽然通过这段演讲，李书福基本上「 否定」 了目前大量互联网造车团队的模式。但在我看来，双方的关系远没有到「 水火不相容」 的地步，甚至还有合作的可能。 对于造车这件事，李书福认为简单的操作系统整合硬件的模式，造不出真正的互联网汽车。这也是由于多年的研发经验，投入了数百亿的资金实践之后得出的结论，因此在这个领域车厂拥有绝对的话语权。 不过，这并不是说互联网造车的团队真的就「 一无是处」。至少在商业模式和思维上，有很多值得让传统车厂学习的地方。李书福的这次演讲，不也可以看做是互联网模式下的手段吗？至少在演讲的时候，他还是显得很有互联网气质的。利用互联网来「 炒作」？沃尔沃这次肯定是成功了。 而很多互联网造车团队，他们的切入点并不是高度的自动驾驶或者高度的安全防护方面，更多的是共享用车等新型用车模式。这和传统车企其实并没有产生直接的冲突，这一点是李书福演讲中并没有提到的。 同时很多传统车厂在营销手段和模式上都落后于互联网企业。这是因为传统企业经营的条条框框很难短时间内进行突破，而互联网公司却没有这些限制。所以他们在模式上的创新是很难完全复制到车厂身上。 所以，我觉得以后或许会产生优势互补的模式。互联网团队要解决的，只是在造车的硬件上的短板，这也是传统车厂的优势所在。如果由互联网企业负责商业模式的研究，进而和传统车厂合作生产硬件。这样的资源整合，能极大的增进研发效率。与其互相质疑，倒不如踏踏实实合作来的实惠。 对于沃尔沃以及 XC90 的大段「 广告」，我们可以看作是李书福的出场费，换取他的站台。但我们不考虑演讲中的广告成分，李书福讲的还是相当精彩的，能看见一个大佬这么说「 段子」，也值回票价了。 最后套用李书福演讲的结尾：祝大家心想事成，身体健康，也祝大家更加安全！ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」地图 App 也要变成叫车软件了
这周，滴滴快的正式宣布完成了 20 亿美元的融资，Uber 中国也完成了 10 亿美元的融资。看来双方的新一轮大战又即将要开始了。滴滴率先出手，在下周一开始连续两周实施「 周一免费坐顺风车」 的活动。当然，考虑到虽然融资金额差了一半，但双方的业务范围完全不同。因此，这一轮补贴大战还是挺值得期待的。 当然，除了这些传统的用车服务商，地图厂商也开始进入这个领域了。谷歌率先在以色列试验叫车服务，车主一天可以接两单。不过目前还不能通过谷歌地图 App 直接叫车，而是通过一个叫做 RideWith 的 App 实现这些功能，Waze 则负责提供地图和交通数据服务（Waze 是谷歌在 2013 年收购的一家企业）。Uber 开始收购微软的地图部门，谷歌开始进行尝试专车服务。这些企业虽然切入的点不同，但最终做的事都差不多。 在国内，百度也在做着类似的事情。前一段时间以来，用户就可以用百度地图 App 直接叫 Uber 专车，最近又悄悄上线了顺风车。我们如果仔细想想，就能发现百度战略投资 Uber 之后，就开始了在叫车服务上的布局。或许之后百度会成为一个新的服务提供商，毕竟对于他们来说烧钱不是问题。有了 Uber 对于专车运营的经验，其他就好办了。 雷布斯的小米要造车了，这应该是这周汽车圈和科技圈都在关注的一件事。事情的起因是因为某些媒体的编辑不好好写稿，上网瞎逛发现了小米科技从去年开始申请的关于汽车的 9 个专利。因此引发了对于小米造车的大讨论，都开始纷纷臆想小米电动的种种细节。然而，仅凭 9 个专利就能把汽车造出来吗？当然是不可能的啦。但是我们不能因此就确定小米不会造车，或许用类似于车载操作系统来进行前装，寻求代工厂做硬件的模式会比较现实一点。不过，我们从中或许可以看出一些小米的野心，毕竟一个造手机的企业，想要做更大的智能硬件也是合情合理的。 对于互联网造车，作为传统中国车厂中的大佬——吉利董事长李书福就对这样的行为表示了明确的不看好。在周六的演讲中，李书福从传统车厂的角度，对现在火热的互联网造车企业，「 委婉」 的表达了自己的看法。我总结是这么个意思：勇气可嘉，但是还是要脚踏实地，要对造车心存敬畏。 在李书福看来，整个造车流程并不是简单的互联网思维，加上一个操作系统，然后就可以去找代工厂进行生产的。从一个将近有着 20 年造车经验的老牌车厂来看，如果企业仅仅用一两年时间就能造车，其实挺不可思议的。我认为这是双方对于造车的理解不同，因此造成的理念差异。但对于互联网企业来说，现在首先要做的还是把车造出来。 在新能源方面，博世和宝马在北美合作了一个快速充电项目，推出了叫做「Power DCPlus」 的直流快速充电器。这个快速充电设备有着 480V 三相输入及 24 kw 的输出，使用 SAE J1772 美国标准电动车充电连接器，只要充电标准兼容，电动车就能在 30 分钟内充满 80%的电量。这样的充电效率，和特斯拉的超级充电桩相似，但成本以及兼容性方面有着较大的优势。 除了电能之外，其他的新能源总是不甘落后的。荷兰的一个团队设计了一辆家用太阳能汽车「StellaLux」，续航能力超过 1000 公里。StellaLux 配备了一块约 5.8 平方米的太阳能电池板，容量为 15kwh。由于 750 公斤的超轻碳纤维车身和特殊设计的空气动力学外观，因此最高时速可以达到 126km/h。太阳能在能源的清洁度方面，远比简单的充电设计更环保。或许等解决了转化效率之后，就不需要外接的充电设备了。 有人还在考虑开车的事情，有的人却已经把触角伸向了个人飞行器。在这周六的雁栖湖边，国外的 Jetpack 团队把他们的喷气背包 Gofast 首次带到了中国，我有幸在现场感受了一下。虽然只有短短的 20 多秒，但已经足够把我们的思维瞬间带到三维空间。由于需要大量的训练才能熟练驾驶，因此在短时间内还不能普及到民用层面。不过，Gofast 给我们带来的不仅仅是飞行时的震撼，更多的还是对个人未来交通工具无限可能的想象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
返现模式会是 OBD 的新出口吗？
第一次听到「 车 zheng 」 这个词的时候，对于一个分不清前后鼻音的南方人来说，还是有点羞羞的感觉。 和车挣团队交流之后，我才知道他们是一家做 OBD 的团队（又是 OBD ！！！），主要利用开车赚钱的概念吸引用户来使用。除了满足基本的 OBD 检测功能之外，用户可以通过一些特定的驾驶行为获取返现。 当然，只要谈到 OBD，我都是持怀疑态度的。毕竟在我看来，OBD 的基本属性对于普通用户太过「 鸡肋」，先天不足的问题很难后天补足。 由于类似文章已经写过不少，因此在这里我主要还是想通过介绍返现模式，看看这种方式会不会成为 OBD 产品增加用户黏度的模式，给看起来已经「 到站」 的 OBD 一点希望。 怎么车挣 我们通过车挣盒子这个产品，看看所谓的返现是怎么回事。目前返现模式有两种：用户通过安全驾驶，停驶等行为累积挣点。每个挣点都可以兑换 1 个集分宝，在淘宝购物的时候使用；用户利用停驶来换取保费返还。 当用户将 OBD 安装到车里，连接手机等等（这一过程所有 OBD 产品都差不多，大家自己脑补）。我们直接来分析一下车挣的模式，看看如果使用一年，理论上最多能挣多少钱。 按照车挣的规则，用户有四种方式获得挣点： 1. 驾驶奖励：用户驾驶之后，会有一个评分，超过 90 分就能获得最高 1000 挣点（用抽奖的模式，1000 点是上限），一年最多累计 100 天。 2. 停驶奖励：每个 0:00～24:00 之间，如果车辆不启动不位移，就可以获得 1000 挣点，也是 100 天。 3. 里程累积：驾驶每公里就可以累积 1 挣点，这个的上限是 20,000 公里。 4. 邀请奖励：邀请一个用户加入，就可以获取 1000 挣点奖励，没有上限。 我们现在来假设一下，如果一个人每年的驾驶行为都是理论上的完美。也就是说，累计 100 天驾驶超过 90 分，累计里程超过 20,000 公里，同时还有 100 天获取了停驶奖励。这么一来，用户每年能最多获取 2200 块钱，还真是一笔不小的收入。当然获得满额奖励，也只是在理论上有可能而已。 如果用户选择保费返现的方式，那么又是另外一种计算方法了，两种模式不能同时使用。 按照当年的保费额度，在除以 365 天，就可以计算出你每天的保费。如果在那一天的 0:00～24:00，用户没有驾驶车辆，那么当天的保费就可以全额返还。 这个 0:00～24:00 才算一整天的规定对于车主来说，是有些不客观的。如果只是连续 24 小时不开车的话，这种情况会多不少。从企业角度看的话，这样的行为显得有些不那么「 厚道」。 到底有用吗 当然，返现概念也不只是车挣一家在做。同类的车蛋 OBD 也是相同的模式，而且这个会更直接的返现金。不过原理上大家都差不多，而且不管是车挣还是车蛋的名字，听起来都挺「 没节操」 的。 用户是否会接受为了每年几百块到上千块的收入，将自己的车辆信息「 出卖」 给第三方。这个问题的答案本身就是不确定的，因为跟其他模式的 OBD 一样，返现只是增加用户黏度的一种表现形式，本质上没有一个突破，所以我觉得用处不大。 当然，如果企业能够用大资本来进行补贴用户，那么对于用户来说还是有吸引力的。但是对于创业公司来说，资金本身就是最大的挑战。而且，如果返现力度过大，这本身就是违反市场规律的。 为了满足获取返现的要求，我认为可能会牺牲用户的驾驶体验。驾驶积分的模式，对于司机来说也不是绝对的公平。毕竟，一个驾驶技术好的老司机，和一个开车很慢，但是变道不打灯的新手，谁可能产生的「 危害」 更大，这个大家都能判断。 想要用 OBD 来创业的公司我们已经有过很多的了解。不论是增加娱乐功能，还是切入保险 UBI ，连接后市场服务，都代表了目前厂家的一些思考，从而增加 OBD 的使用需求。当然，我们也分析了原因，厂家主要还是想收集大量的行车数据，进行更深度的开发运用。 当然，这些都不能改变 OBD 本质上的功能。这也是制约 OBD 普及的一个最大原因。当然，如果是应用于车队管理等领域，这个就需要另外考虑了。但是对于主流的消费市场，我真是觉得这些没什么用。（图片来自于网络）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
大学生方程式有了「电动专场」，这次还是跟李斌有关
今天上午，在北京汽车博物馆，举办了中国首届大学生电动方程式签约的新闻发布会。 大学生方程式大家应该不陌生，去年底我们 GeekCar 还去现场体验了当时比赛的情况，整个比赛还是挺酷炫极客的。 又是李斌赞助的 这届大学生电动方程式是由易车的李斌，联合宋庆龄基金会的「 汽车人关爱基金」 冠名赞助的，预计 5 年总赞助金额达到 1520 万。你没看错，就是那个冠名 EF 电动车方程式的中国车队的李斌。 不论是通过蔚来汽车冠名 FE 中国车队，还是赞助大学生电动方程式（FSEC），李斌对于电动车的热情可以说是显露无疑。对于电动车行业，其实整个国家或者说是汽车产业，都是处在一个高度重视的角度。这也是目前为什么会有包括李斌在内的很多个团队，都选择电动车作为自己创业的项目。这应该不仅仅是自己有个造车梦这么简单。 为什么要油电分离 大学生电动方程式是从已经举办了 5 届的大学生方程式中脱离出来的，一个全新的比赛类别。今年的比赛将会在 11 月 2～6 号举行，比赛地点是在上海国际赛车场的 F1 赛道。这也是大学生方程式赛车有史以来最高级别的赛道规格。 其实在去年的比赛中，总共有 80 个学校的车队参加了比赛，其中就有 12 个车队是用电动赛车作为比赛用车的，在今年，这个数量会扩充到 30 个学校，因此就更有必要单独作为一个比赛项目来进行。这些学校会在包括静态、动态比赛的 8 个项目来进行比赛。 当然，油电分离的原因也不仅仅是参赛车队数量的增加。燃油车和电动车本身，在研发的技术难度，需要投入的成本也不能划等号。当然，放在一起比赛就显得不是那么合适了。 同时，在比赛项目的制定上，由于电动车和燃油车的动力来源不同，因此在同一个比赛规则下竞技不能保证绝对的公平。举例说电动车在起步加速方面的优势，对于燃油车来说就是类似于 bug 的存在。因此，油电分离也是顺应目前汽车技术发展的一个必然趋势。 在每年的大学生方程式上，都会有车企在比赛现场进行招聘，前几届比赛中一些进入车企的同学们，很多都已经成为了技术骨干。因此，大学生电动方程式对于那些想要培养电动车技术人才的团队来说，也是一个很好的机会。 中国想要在电动车行业，实现对国外车厂的「 弯道超车」，还是真有必要从大学生抓起。这一点李斌想的其实挺明白的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
用硅谷思维造一个中国的 Hud，你觉得靠谱吗？
最近的 Hud 很火，我们也了解国内有很多个团队正在做这个。或许是由于创始人的硅谷经历，其中有个团队显得有些「 格格不入」，就是我们之前报道过的 CarPlus。 这个从三月份才开始正式研发 Hud 的团队目前的进度怎么样了？为此我和他们的创始人程瀚聊了聊。 什么才算好交互 由于在美国做过大车厂的汽车设计师，程瀚对于产品的外观设计有着相当高的「 执念」。因此 CarPlus 的外观是由他来进行设计的。当然，结果也很明显，CarPlus 看起来还是很精致的。 不过在对自己的定义中，程瀚更愿意把自己在交互方面的能力展现出来。结合 CarPlus ，他介绍了什么样才是车内好的交互。 在考虑车内交互问题时，以司机的臀部所在的位置（称为 H 点）为基准、手为半径，能够轻松触碰到的范围是合理的操作区域。 车厂在考虑车内的安全情况时，会严格计算每个操作对于司机视线影响的时间，动作幅度大小等。而超出合理区域的一些操作，都会影响司机的坐姿，存在一定安全隐患。 对于目前比较主流的三种车内交互方式，他是这么理解的： 手势操作：体验上识别率不高，误操作的情况很难避免，以目前的技术来说不是好的体验。能够实现简单的控制，但不适合精确操作。 按键交互：按钮的操作识别率最高，但是必须要限定在司机的可操作范围之内，不能超出人手的触摸面积，不然就会造成不安全隐患。按键交互最为直观，简单操作时是目前最优的方案。 语音交互：语音最方便，但是识别率的问题还是局限。用户可以通过语音进行文字信息的录入，这是比其他两种交互方式最有优势的地方。同时，安全性也是相对最高的。 结合三者的优缺点，程瀚在 CarPlus 上选择了语音配合按钮的解决方案，也是考虑到目前手势技术的局限性以及用户的学习成本问题。 在方向盘上，程瀚给用户提供了一个小按钮，类似于游戏手柄的方向键那样有四个方向点按，可以实现不同的功能。对于自带方向盘多媒体按钮的车辆，则可以通过蓝牙直接连接 CarPlus。 这个按钮的功能主要有启动语音，接听拒绝电话微信，菜单的选择等等。他自己将其比喻称为遥控器，还是挺贴切的。 在中国的硅谷式团队？ 当然，硅谷经历对他的影响还表现在了产品营销层面。在交谈中，程瀚对自己的定位和国内目前的互联网公司差异还是挺大的。或许可以这么说，CarPlus 更像是地址位于中国、针对中国市场的硅谷型创业团队。 CarPlus 预计会在下半年上市，而且也会考虑通过国外的众筹网站来进行销售。这样的模式看起来就挺洋气的。 在研发进度上，目前国内的几个 Hud 团队的差距并不大，差异更多还是在产品营销思路上。将产品快速研发之后通过用户进行反馈，小步快跑迭代还是比较主流的方式。 但是程瀚并不急于推出自己的硬件。以目前的研发进度来说，CarPlus 离上市的程度不远。但是程瀚在这个阶段主要想做的事还是进行路测（测试内容包括 GPS 信号，导航精度，交互体验，硬件问题等等），会在全国范围内的不同城市开展，不过十几台的样本数还是显得有点少了。 相比于让用户来测试反馈，程瀚的策略显得不够「 互联网」。有着那么多愿意给你提供实际体验反馈的用户不用，而只是用十几台机器进行路测，孰优孰劣还是一眼就能看出来的。 还有一些功能特点 采用吸盘（有粘性）的方式安装，不过在遇到强烈撞击的时候，还是存在一定安全隐患的。对于安装位置不平整的车辆具体适配也还存在疑问。 采用蓝牙连接手机和按钮。 前置行车记录仪。局限于安装的角度和高度，效果会打一个折扣。 微信，导航，电话，音频娱乐是必须有的。 投射面板的透明度 90%（越透明看起来越酷炫），投射距离号称 1.6 米（距离越远越不影响眼睛的调焦）。这些在国内目前都是处于领先地位。不过对于强光之下的视觉效果，我还是持保留态度，必须经过测试才能得到结论。 散热问题，由于采用了金属的外壳，因此这是一个比较大的问题。虽然程瀚并不想在相关技术上透露太多，不过他对自己的技术还是相当有信心。会利用相关技术进行热阻隔，保证芯片的温度不会太高。不过考虑金属本身的热传导能力，除了对芯片的影响，还会将热量传导到仪表盘，也可能会对原车造成影响。 程瀚，或者说是 CarPlus 的梦想，就像他们的 logo 一样：每一辆车都能成为智能汽车。我并不认为仅凭这一款产品就能实现这个愿望，至少目前的 Hud 还达不到这样的效果。目前来看，CarPlus 是一个不错的开始，不过还是先把我们的车变的不那么笨比较合适。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」氢燃料说，我也是新能源
我们先来看看新能源车。当我们都把目光集中在电动车上的时候，宝马利用 i8 为原型，研发了一辆搭载氢燃料的超跑，作为研究相关技术的一个试验平台。据称，这个燃料电池计划将在 2020 年的时候投入量产。不过，在这计划投产之前，除了相关的技术研发之外，配套设施以及成本都是需要在落地之前进行解决的。 丰田在这方面就做得很好。他们的氢燃料电池 Mirai 就计划在今年登陆美国市场，预计的续航里程为 500 公里。为了解决上述问题，他们计划在今年年底前在加州建立 17 座氢燃料补给站，同时在未来十年内增至 100 座。为了推广自己的氢燃料车，丰田也是蛮拼的。 当然，电动车还是不能忽视的「 主流」。大众本周宣布正在开发「超级电池」（Super-battery），可大幅提升电动车续航里程，目前已经接近在新电池技术上取得突破的阶段了。在搭载超级电池后，e－Golf 的续航里程有望达到 300 公里，这比美国政府规定的 133 公里要高出很多。如果这款电池能够顺利研发问世的话，那么除了特斯拉，以后人们的选择也可以多一些了。 提到大众，就不能不说一下关于本周在德国的工厂内，机器手臂导致一名工人意外丧生。在经过调查之后，被证实是由于人工操作失误而引发的。不过，这也引起了人们对于机器人安全的争论。毕竟电影里的场面如果有一天真的来临了，其实还是挺害怕的。 这周，有几个创业团队发布了他们的新产品。硬件方面，极豆发布了一款全能的后装车机，号称能够满足你对车联网所有的想象。不论是娱乐，导航，通信，甚至于 OBD 的车辆检测，一些功能控制等，都可以实现。想要用车机来定义车联网的话，其实还不够全面，毕竟，车机在交互上存在着天然的缺陷，行车途中使用的安全性也不够高。 乐驾发布了车萝卜的 Hud，用这种形式想要取代汽车里面车机的功能。这个主打语音操控的产品，把自己定位成了一个车载的智能机器人，不过我个人更倾向把这个概念当作一句广告语。 产品方面，车联网公司飞驰镁物也发布了他们的 soda 共享计划，用户可以通过他们的共享用车平台，随时随地的租用车辆，这样比现在的分时租赁的平台更灵活。同时他们会和意大利的开源汽车 OSV 合作，利用 OSVehicle 来进行 soda 平台的测试。飞驰镁物计划自己投入 30%的车辆，通过众筹的方式募集到 30% 的车辆，剩下 40%的车辆则会利用社会车辆。不过，对于一家相对轻资产的车联网企业，在前期想要用造车的方式来切入共享用车，我觉得还是挺有难度的。 除了创业公司，福特、通用、宝马也都开始开展自家的 P2P 的租车业务，都说想要做汽车界的 Airbnb。用户可以在购买车辆的时候选择加入相关的分享计划，来获取一部分利益。这些由主机厂来推进的分享业务，显示出传统车厂在目前共享经济的趋势下，也开始转变自己的角色，不仅单纯的承担造车卖车的工作了。他们想要把自己的影响力延伸到用户的用车阶段，毕竟主机厂的优势也很明显，除了有钱之外还可以一步到位的进行车辆的相关改造。对于用户来说，如果他们提供的盈利方案不错的话，是可以考虑的。 我们在来看看叫车软件。滴滴快的一周动作不断。从战略投资 GrabTaxi，再到据说的 20 亿美元的新一轮融资，每个动作都不小。从资本层面回到产品层面，顺风车一个月来的业绩超出预期，大巴，代驾业务也开始推进试运营，连「 初恋」 的出租车业务也可以由乘客来选择是否进行合乘了。 滴滴快的想要走出去，而 Uber 却想要走进来。在经历了一系列的水土不服之后，他们开始转变思路了。Uber 创始人兼 CEO 卡兰尼克（Travis Kalanick）表示，要在中国单独成立公司来运营专车的业务。那么问题来了，这家公司算是中国企业还是外国企业呢？这种在我看来有些「 掩耳盗铃」 的行为其实并没有什么卵用。且不说以一个新产品来杀入现在的专车市场需要投入多大的资源，光看现在国内这几家公司和有关部门纠结的关系，就会发现这可能不是一个好的选择。 神州专车获得了 2.5 亿美元的新融资，自从上周的海报事件之后，我们明显感觉到了神州开始进行一些转变。至少，他也开始发优惠券了。相信这一轮融资之后，国内的专车市场大战还是值得期待的。我们就等着看哪家的活动力度更大吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。