当我们吐槽车内交互的时候，其实不能全怪设计师
在讨论车内交互的时候，我们总习惯把各种不够完善的体验归咎于车厂设计时的「 犯蠢」。无论是从除了车厂之外的哪个角度来看，这样的思维确实没问题。车是你们造的，体验不好难道怪用户笨咯？ 其实一直以来，我也持有这样的想法。但我们其实很少去考虑，主机厂在设计 HMI 时，到底是怎么思考的，难道真的没有人懂用户？ 这个问题的答案其实很多人都明白，主机厂对于 HMI 的积淀也不是简单几句话能够讲清。 在 faceui 的跨平台车联网体验交互论坛上，我终于有机会以更偏向用户的角度，和主机厂的 HMI 设计师们聊聊他们关于车内体验的看法。 实例：如何设计「 远程热车」 操作的 HMI？ 如果只是单纯谈理论，HMI 对很多人来说都是个相对晦涩的概念。所以我想通过讨论的具体案例进行说明，理解起来可能会更容易。具体大概是这样的需求：车主需要出门但车辆已经很久没有启动，需要远程控制热车并打开空调和空气过滤系统（大前提车辆具有远程控制功能，并且通讯信号足够好）。 如果只是从用户角度，我们其实不难分析这个问题。首先这属于用户的感知性延迟需求，也就是用户产生需求并且进行操作之后，需要经过一段时间才能感知是否得到满足。 对于这个操作，关键是要让用户能够时刻感知进度。例如，用户通过手机、车钥匙等各种终端，设置开启空调并打开空气过滤系统（用户可以主动设置需要的温度和车内空气质量）。在这过程中，用户需要在交互界面上查看当前任务的进度及预计完成时间。 这些理论很多人都能想明白，但是具体设计时其实还可以分成很多不同细节。例如用户控制的程度，方案一是让用户预设特定的值（温度和空气），一键开启功能后固定时间完成；方案二是用户可以自由设定取车时间，例如 10 分钟或 20 分钟后取车，这就需要汽车具备调节空调和过滤装置的功率的功能（事实上方案一是主机厂设计师的想法，方案二是从用户角度提出的方法）。 虽然从实际体验上看，车主在日常生活中对于这两种方式的体验相差不会太多，方案一基本上能达到方案二 80%的体验。所以到了这一步，理论上通顺之后的实践就体现出产品思维的差异。 HMI 设计也需要考虑成本 用户（也包括我）可能会说，我就要能够远程掌控车里的空调和空气过滤系统，想让它多大功率就多大功率。但我们中的很多人其实没有仔细思考过，实现这个功能需要付出多大成本。 这需要在硬件上进行重新的设计，同时还需要设计一套专门控制的软件。这一切都需要投入时间、人力成本。而最终为此买单的人又是谁呢？还是消费者本身。 而如果采用方案一，用户虽然并没有得到最好的体验，但牺牲的 20%的体验可能会换来 80%成本的降低。对于最广大用户群来说，很多都不是高端豪华车的受众，这里面的取舍我认为还是值得的。 我们最终可以得出这样的结论，在车厂进行 HMI 设计时，他们更多会考虑如何在控制成本的前提下，尽量提升用户的体验。在这里，量产是大前提，用户体验的优化需要对此有部分妥协。 当你再遇到不能忍的车内交互逻辑时，可以试着用这样的结论安慰一下自己。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
一款智能后视镜，折射出了阿里 YunOS 的汽车生态布局
昨天，Jado(捷渡，主做行车记录仪的一家公司）在北京发布了首款基于阿里 YunOS 操作系统的智能后视镜「Vision 远界」。 对于已经有着成千上万智能车载硬件的市场来说，如果只是一款智能行车记录仪的发布，显然不能让我们太过激动了。 不过，在后视镜之外，阿里巴巴在汽车生态方面的布局，更让人感兴趣。 YunOS for Car：将更多硬件纳入阿里生态 相比于硬件，「Vision 远界」 上搭载的 YunOS for Car 互联网智能车载操作系统，首次出现在智能后视镜这一车载硬件品类里。 显然，这说明 YunOS 对于车内场景的布局开始越来越丰富了。为此我也和阿里巴巴集团 OS 事业群互联网汽车总监侯剑聊了聊 YunOS for Car 对于阿里车联网战略的意义。 从阿里开始研发 YunOS 已经过去了 5 年，相比于 BAT 中另外两家，阿里总是给我起步早但是落地产品少的印象。除了不知道啥时候才能落地的上汽阿里合作项目之外，YunOS 并没有像其他两家那样推出整套的车联网解决方案，反倒是一直在深耕自己的这套操作系统。 对于不同的产品思路，我们其实很难去说谁对谁错。但落到产品，我们确实正在逐渐看到 YunOS 离我们越来越近。 为了更好的适配车内场景，YunOS for Car 采用了 Cloud Card 卡片式 UI 设计，看起来更加直观；在交互上选择和思必驰合作的语音操控方案，能够满足用户使用车载导航、行车记录、电话、音乐、在线 FM、天气、拍照、系统功能等方面的需求。 侯剑表示，对处于第一梯队的硬件（例如车机、后视镜、HUD 等等），YunOS for Car 都计划进行适配，只不过根据落地难易程度等因素导致时间有先后。考虑到后视镜的交互方式相对成熟、用户接受程度高、安装成本适中、综合考虑之后落地时间属于较快的种类，最终才有了这样的选择。 具体到合作时，由于阿里的强大整合资源能力，他们也会对产品提出一定硬件底线要求来保证软件体验，但态度是开放的。 侯剑也透露，YunOS for Car 与之后会发布的上汽阿里合作项目本质上有一些区别。YunOS for Car 要做的更多的是尽可能将更多硬件纳入阿里的生态之中，让各种不同需求的用户都体验到 YunOS 系统。 提供给用户更多的车联网解决方案，是 YunOS for Car 给我最直观的感受。 一款「 称职」 的硬件 回过头来再看「Vision 远界」，虽然硬件的意义没有那么大，但产品本身还算挺有诚意。 「Vision 远界」 采用了车规级的芯片，前后各 1080P 高清双录像，支持倒车影像；具备 FCWS 前车防碰撞预警、LDWS 车道偏离预警等 ADAS 功能。 在显示效果上，「Vision 远界」 采用的是全尺寸显示（我们一般见到的是在后视镜中划分一小块屏幕区域），这样做虽然保障了查看内容的视觉效果，但会影响后视镜本身成像，利弊取舍值得商榷。 配合 YunOS for Car 的内容以及服务，我们有理由相信这是一款有竞争力的智能后视镜产品。不过，我这么说的前提必须明确，本文不讨论智能后视镜是否是好的车联网入口。 在双十一当天，「Vision 远界」 以 2980 元的价格开始预售（正式售价 3580 元），总共卖出了 2673 台。这离 Jado 设下的全网首个百万级销量车载智能硬件的差距还有些遥远。 对于这场智能后视镜发布会，我倒觉得主角还是阿里。YunOS、高德、阿里音乐、阿里汽车、中国联通、众鸿科技、思必驰、全志科技、京东方、喜马拉雅 FM、卡拉丁等企业都来为其站台，显示的是阿里从研发到产品内容到渠道的全方面能力。 不过这样的能力看起来美好，实际上壁垒并不高（相比于同体量企业）。所以当资源、技术、体验都不能和竞争对手拉开差距时，大公司的车联网战略到底在拼什么呢？我觉得还是比落地速度。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.17：日本研发充电速度快 10 倍的钾离子电池
日本研发 10 倍速充电钾电池 日本东京理科大学驹场慎一教授在研发钾离子电池时，使用石墨电极在不降低性能的情况下成功实现了多次充放电。简单来说，使用这项技术之后，新型电池有望比锂离子电池的充放电速度提高 10 倍，并且高强度电流承受能力也大幅增加。一旦投入实际使用，电动车无论是充电或者瞬间加速时输出大电流都有了更大想象空间。 保险丝又得加粗了。 日产开发电动汽车无线充电技术 如果只是无线充电技术，其实这个概念已经不新鲜了。但尼桑最新发布的无线充电技术有了更宽容的触发条件，充电功率也有了很大提升。这套无线充电系统功率达到了 7kW（之前是 3kW），充电板之间的距离也可以达到约 4-6 英寸 (10-15 厘米)，在之前系统中这一距离小于 4 英寸。 对于停车技术的要求还是有点高了。 Uber 推出「 目的地」 功能 在洛杉矶地区，Uber 宣布开始测试「 目的地」 功能，让通勤者在上下班路上接客，成为兼职司机。借助 Uber App 中的这项新功能，司机输入目的地之后 Uber 会通过算法将他们的车辆信息送给准备搭车的用户，司机也可以看到乘客的信息（算法会过滤不顺路的乘客）。 你确定这不是天朝的顺风车？ 宝马推出纯电动超级摩托车 为了顺应电动化的潮流，宝马的摩托车部门推出了一款由电池驱动的超级运动摩托车，名叫 eRR。这辆电动摩托车是由宝马和慕尼黑工业大学合作，在外观上采用了宝马 S1000RR 和设计。eRR 目前还是一款概念车型，目的是展示全电动超级摩托车的潜力，关于这辆车的具体细节暂时还没有公布。 当我们讨论新能源，其实不能忽略四轮以下的交通工具。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
10 万块的车型也有 CarPlay？但其实这并不意外
9 月初的重庆车展上，上汽荣威 360 宣布上市，成为国内第一辆搭载 CarPlay 的整车。 可能你会觉得奇怪，如此高大上的 CarPlay 怎么会出现在一辆 10 万元级别的家用车上，而且还是国内首家？带着这个疑问我体验了荣威 360 搭载的 inkaLink 系统，「 顺便」 得到了我想要的答案。 什么是 inkaLink？ 先解释一下荣威 360 上 CarPlay 和 inkaLink 的关系。 inkaLink 是荣威 360 上的车载娱乐系统，它由我们常见的多媒体功能和车机手机互联功能组成，其中手机车机互联功能 Ultra-Link 又包括 CarPlay、MirrorLink 以及福特的开源协议 SDL。连接手机进行功能扩展是这套系统的核心，否则就只具备基本的音乐、收音机等功能。 而在更高配置的车型上，采用的是 inkaNet 4.0 系统，它是我们常说的「 车联网」 系统，具备导航、联网、呼叫中心等功能，并且车机硬件配置更高。简单的说，inkaLink 算是 inkaNet 的简版。 荣威 360 的车机屏幕大小 8 寸、分辨率 800*480（官方说法是为了显示色彩更细腻牺牲了分辨率），硬件搭载的是苹果同款的 ARM CortexTM-A8 芯片，主频 800MHz 、512MB RAM、4G ROM。从配置来看，硬件不是 inkaLink 的强项。对此上汽乘用车电子电器部总监张海涛表示，选择硬件配置时 360 优先考虑的是产品的稳定性和安全性，所以配置上可能并没有那么激进。 CarPlay 体验有提升空间 这次的体验，主要就是在行车过程中使用 CarPlay。之前我已经在其他车里对 CarPlay 有过简单的静态体验，这次有机会在实际用车环境里去看它的表现。 不得不说，相对较低的硬件配置对于用户体验确实有些影响。inkaLink 给人最直接的感受是不太流畅，CarPlay 界面在连接手机打开、切换任务时都会有卡顿，甚至还出现了需要重启的情况。不知道在配置更高的 inkaNet 上，会不会好一点。 除去一些由于硬件影响的体验之外，得益于 CarPlay 强大的整合能力和车内交互优化，我们还是能够比较好的在车内完成一些需求，例如听歌、导航、电话等等。 在这方面，类似的功能介绍已经被说过太多次了，由于 CarPlay 标准化的功能和 UI，很难在不同品牌车型上找到太大差异。 10 万价位的车，凭什么能有 CarPlay？ 如果把目前国内搭载 CarPlay 的上市车辆都列举出来，我们可以发现，荣威 360 是目前唯一一款在 10 万元级别以下提供这个功能的车型，而且在所有搭载 CarPlay 的车厢里， 360 还是第一款正式上市的。这个现象挺有意思。 其实在很早之前，荣威和博泰合作研发 inkaNet 操作系统。应宜伦经常提到，inkaNet 上的一些功能，比其他品牌领先好几年。从车厂角度来说，这得益于思考方式的领先。事实上，荣威在汽车厂商中一直都有着主动去拥抱车联网的动作（我觉得在同级别中算是相当主动）。 而张海涛对这种思路的根源做了解释：对于竞争最激烈的 10 万级别家用轿车来说，国产车在某些方面确实弱于合资车，这个过程需要时间慢慢去沉淀技术，并不能一朝一夕达成。对于荣威来说，主动去拥抱车联网是为了在一些细节上可以给用户一些不同的选择，这样才能在同质化日益严重的 10 万元家轿级别中作出差异化。 其实荣威在细节差异化这方面也在做更多的尝试，但目前来看最容易体现差别的还是在相对直观的车机端。所以这也就是为什么荣威能够迅速和苹果达成授权、并且开发完成的原因（一贯的套路）。 作为 10 万以下唯一搭载 CarPlay 的家用车，荣威 360 目前确实达到了他们想要的效果（独特性算是很高），至于结果怎么样可能还需要市场、销量去检验。 对于自主品牌来说，在把车造好的前提下，用这些互联网元素提升自己的产品形象，确实特别有好处。不过「 把车造好」 的前提是必须的。怎么在 差异化体验 和 车辆本身 之间找到一个平衡点，很考验这些品牌的功力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.13：Uber 与 TomTom 达成合作
Uber 与 TomTom 达成数据合作协议 荷兰图商 TomTom 周四发布声明，宣布已同意为 Uber 的全球司机提供地图和交通数据，双方签署了一份多年合作协议，覆盖全球逾 300 个城市。在今年早些时候，Uber 收购了 微软 部分地图业务，并接收了该业务的 100 名工程师。同时，Uber 也在进行独立的街景数据采集。而在国内，我们都知道 Uber 的「 好基友」 是百度。 这么一看 Uber 还是挺「 花心」 的。 NCAP 开始对汽车自动行人检测系统进行评分 对于目前越来越普及的驾驶辅助系统，欧洲新车安全评鉴协会（NCAP）计划引入全新的的测试方法来确认各家汽车厂商的相关系统是否确实有效（主要包括行人检测、自动刹车和防撞系统）。 这套全新设计的自动紧急制动（AEB）行人测试将基于现实情境，并在可控制环境中充分利用全新的仿真的移动假人进行测试。 安全问题不能开玩笑，怎么严格都不过分。 湖北省研发 40 纳米高精度北斗应用芯片 武汉梦芯公司研制的我国第一颗完全自主创新的高精度北斗应用芯片正式发布，能够支持北斗地基增强系统，达到亚米级定位精度；支持辅助快速定位，首次定位时间小于 2 秒；支持北斗栅格码，提高位置服务搜索进度，也提高了北斗系统可用性。简单说，这块芯片已经具备了很强的国际竞争力。 国内还是有很多默默努力的企业值得关注。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
智能后视镜很火，但它还有哪些问题？
（本文为读者投稿，作者程小微。文章观点不代表 GeekCar 立场。GeekCar 欢迎各位朋友投稿，邮箱 jony@geekcar.net）关于车联网的概念最早可以追溯到 2009 年，2013 年在众多互联网及汽车企业的推动下，「 车联网」 这个看似专业度极高的名词似乎一下子就走进了普通消费者的视野当中。 2014 年某知名智库发布的报告称，中国汽车年产量在 2015 年将达 2500 万辆，车联网应用和服务渗透率或接近 10%的临界点，市场规模有望突破 1500 亿元。 现在，2015 年还剩不到 50 天，虽然还没有准确的汽车年产量数据，但可以确定的是，车联网的应用和服务渗透率还远远没有达到 10%，谷歌、苹果、BAT 的车联网布局也仅仅是「 布局」，汽车依然是汽车，说好的「 车联网」 也依然停留在媒体昨日的报道中。 智能后视镜成了「 爆款」 不过，就当大家依然将车联网逐渐概念化的当下，一块小小的后视镜，却在近两年已然成为车联网落地的重要手段。从相关指数上，可以初见端倪。（百度指数：智能后视镜）（淘宝指数：智能后视镜） 此处需要说明的是，智能后视镜是近两年才兴起的全新产品形态，行业内甚至没有一个统一的名称，所以文中所指的后视镜是指车内后视镜。 作为一个新兴的硬件领域，智能后视镜更多的是一个引导型消费的产品，即更为传统的 B（厂家）2B（代理商）2C（消费者）模式，因此短期来看，处于销售链条中间环节的代理商（4S 店）起到了巨大的作用，同时也因为其较低的投入成本（拥有现成的场地和销售人员）进而切走了最大的一块利润蛋糕。以一款 998 元的智能后视镜为例，代理商一般的利润空间会在 400 元左右。 那么，为什么是智能后视镜呢？ 虽然目前车联网的接入方式有很多种，比如 OBD 盒子、车载 Wi-Fi 等等，但经过众多尝试后，这几种方式表现出的功能过于单一、缺乏用户粘性、难以实现规模经济、对车内空间占据过大等问题始终没有一个很好的解决。 于是，越来越多的人将目光集中在了汽车上重要的两块屏幕：后视镜和大屏导航产品身上，但汽车后视镜显然更加具优势。首先后视镜作为一个独立的部件，既不需要太强的汽车行业基因，又可以更好的集成现有的成熟技术；其次，相比车载导航，后视镜的安装更为简便，车内的空间利用更为合理；第三，智能后视镜并不是一个全新的产品，它其实是行车记录仪、倒车雷达、车载导航相关汽车配件的另一种全新的组合方式，其主要的技术模块已经相对非常成熟，至于诸如如何完成车辆数据的云端接入、语音交互、OBD 信息接码等相关功能性的技术也日趋完善。 智能后视镜拼的还是用户体验 虽然智能后视镜具有如此良好的先天基因，然而据笔者的初步统计，2014 年，深圳从事智能后视镜研发生产的企业大概有 60 家，而今天，存活下来的大概只有 10 家，而且在产品品质上的水平也参差不齐，真正能够做到稳定出货的厂家就更少了。作为硬件产品早前重要的销售渠道的众筹平台，智能后视镜也并不是一个热门的产品，以京东众筹一家为例，仅有七款智能后视镜成功完成了众筹，众筹金额从几万到百万不等。 造成这个现状的原因除了产品在品质上的问题之外（有的产品的返修率甚至达到了 70%），更为重要的是智能后视镜这一产品如何在实用价值上更好的满足用户的需求。相对于「 行业标准」、「 商业模式」、「 供应链整合」 等，用户更关心的是「 这个智能后视镜是否抗造」、「 外观是否好看」、「 我能否及时了解前方的道路的拥堵情况」、「 语音交互是否准确」 等更为具体的问题。 清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵也认为，目前的车联网不仅要「 高智慧」 更要「 傻瓜式」。众多车企推出的智能化车载系统在科技领域也已经达到了一定的成就，但是对很多消费者来说，仅仅拥有领先的科技是远远不够的，复杂的操作，完全让初次使用的消费者无从下手，所以对智能化车载系统来说，不仅需要领先的科技，更要拥有「 傻瓜式」 的操作过程，让初次使用的消费者能更快地体验到智能化信息服务系统的乐趣。 关于车联网的想象还将继续，不管是车载 Wi-Fi、OBD 盒子还是智能后视镜都可以作为车联网连接入口，而决定谁将在这场竞争中胜出的关键点除了技术因素外，更为重要的还是良好的用户体验。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车电商进入「第三赛季」，它真的改变了游戏规则吗？
当我们谈到双十一，我们在讨论什么？其实除了我们平时关注的「 鸡毛蒜皮」 的小物件之外，汽车电商的「 双十一」 不知不觉也进行到了「 第三赛季」。 我们所说的汽车电商是一个很大的概念，其中包含了各种不同模式，主要可以分为三种： 天猫、京东等综合类电商平台； 汽车之家、易车等汽车垂直电商； 上汽车享等品牌自营电商（官网上没有发现特别的活动）。 超过去年成绩几乎无悬念 相比于前两年，今年汽车电商双十一的变化主要体现在优惠力度上（一年比一年凶残，比如你可以半价买到 2014 款的 ATS－L），不过补贴模式倒是没有出现什么新意，无非就是打折、秒杀、团购、一口价这几种老套路，还得分分钟考验你的手速和运气。 如果谈到一些细节，去年汽车之家推出的「 全款购车」 方式今年不见了，不过原因不难想象。对于用户来说，一次性付款的顾虑相对较高，而且还需要考虑到走线上流程的付款额度、手续费等，这些都会影响用户付款的决策，虽然成交率有保障，但转化率肯定会降低。 相比去年，今年还有了更多金融模式和信用体系的出现。易车相对应的推出了更灵活的购车方式，总共 1111 辆畅销车将在一口低价的基础上，以「0 利息 0 手续费，免 11 个月月供」 的方式进行销售。阿里也推出了相关的贷款方案（24 期零利率真的是有钱任性），方便用户更灵活购车。 从去年的数据来看，光双十一当天，汽车之家订购总量为 37117 辆，订购总金额为 60.54 亿元；易车的订单数也达到了 532,331；天猫也更是完成了 571 亿的销售金额（包括整车、后市场、相关配件等）。 在我撸稿的这一会儿（双十一开始的 2 个小时内），汽车之家公布的订购总量就达到了 19473 辆、成交额 32 亿元。 从这个趋势来看，今年的成交量突破去年基本没什么悬念，这也符合电商市场不断升温的趋势（不然你以为大家都这么卖力吆喝是图啥？）。 汽车电商做了什么？ 如果只是看着各大平台的前期造势，以及各种惊人数据，我们确实能够直观感受到汽车电商市场的火热。但热闹之余我们也需要冷静思考一下，电商模式之于现有的传统经销模式有什么区别？ 对于想要卖车的车厂来说，花一部分钱和资源给到电商平台，走销量并不是关键目的，更多的是依靠互联网的传播性「 打广告」，从而将用户的注意力引导到特定品牌。 车厂必须要保证足够的利润（包括自身和渠道商等传统环节），但如果以电商作为主力渠道，无异于破坏了自己经营多年的固有利益体系，肯定不合适。 而且从网上的车型新旧、数量等来看，电商平台的滞后性暂时很难弥补。用类似于促销的手法将库存旧款车卖出，反而更符合部分用户对电商渠道的印象（之前阿里平台卖雪弗兰景程就是最好的例子）。 总结来看，单纯电商平台对于车厂的作用很简单：打广告和清库存，这显然不是平台方乐于见到的场景。就连这种看起来很简单的引流模式，其实也引起了部分传统渠道的「 不满」。本来就是自己挣的钱，何必再找个人来压低利润呢？ 往下该怎么走？ 在卖车这件事上，消费者完成买车只是开头，整个用车周期作为闭环很难通过一个平台覆盖（类似于车享做的相对垂直，但也耗费了很大资源，利弊未知）。 想要改变这种现象，电商平台需要做的更多（也就是要把卖车前后的事情都做了，买车、用车、卖车等）。这对于资源的整合能力要求很高，无形中有很高的门槛。而且如果只是做单纯导流性质的电商，线上体验很容易做得不错。但汽车作为平均单价最高，购买频率较低的产品，也不是单单从网上看一些参数图片就能决定购买。 所以对于电商平台保证引流到线下之后的服务，需要经过不断验证和完善。无论是一猫自建线下渠道，还是类似于阿里与和谐汽车打造「 车码头」 的合作，它们想要解决的问题是一致的。 如果电商平台最终做成了这些事，那可能就成为另一种形式的 4S 店，仍然没办法彻底绕出车厂本身的利润体系，这一点可以参照上汽车享平台的模式（不过这是车厂自己做，第三方很难介入）。如果想要打破这种传统体系，可能就需要产生类似于特斯拉的直销模式，但这需要车厂来推动而不是经销商。 回到消费者的角度，只要能花更少的钱买到自己喜欢的车，并且买车用车过程省心放心就够了，而这正是电商一直以来在体验上的最大优势。 所以从这点来看，汽车电商的出现算是给了那些「 高高在上」 的 4S 店体系一些压力。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」11.9：苹果借腹造车？别闹了那是乐视
乐视造车新进展 乐视在美国的汽车团队法拉第（Faraday Future）本周表示，正考虑在美国的 4 个州选址建厂，投资规模大约在 10 亿美元。按计划，法拉第将在 2017 年下线首辆汽车。目前，该公司的员工总数已超过 400 人。 那些说什么苹果造车的小伙伴们洗洗睡吧。 丰田投资 10 亿美元研发人工智能和机器人 丰田宣布设立一家专注于研发人工智能和机器人的新公司—Toyota Research Institute，计划在未来 5 年内投入 10 亿美元作为研发费用。新公司将设立在斯坦福大学附近，拥有 200 名员工，明年 1 月开始运作。另一分部则将设立在麻省理工学院附近。 其实在今年 9 月份，丰田就宣布和美国斯坦福大学和麻省理工学院建立合作，计划在今后 5 年内投入 5000 万美元用于人工智能的研发。 丰田大法好。 飞利浦与爱立信在洛杉矶测试 4G 智能路灯 飞利浦联手爱立将在洛杉矶推出 4G 智能路灯，能够提供明亮的夜间照明和普遍的互联网接入服务。这项计划开始于两年前，而洛杉矶将是全球第一个部署智能路灯且提供 4G LTE 连接的城市。 这些能够联网的交通设施，其实是未来智能交通的基础。 福特公开出售汽车机器人耐力测试技术 福特公司从 2012 年就开始使用机器人完成耐力测试，最近这项技术终于研发完成。这套机器人测试系统由福特汽车和犹他州的自主解决方案公司共同研发，已在本周向福特的竞争对手公开出售。 机器人占领世界从测试车开始。。。 首届大学生电动方程式完赛 由于参赛车队数量和赛车性能的差异，中国大学生方程式汽车大赛（FSC）在今年首次实现了油电分离。 在上海国际 F1 赛车场，首届中国大学生电动方程式大赛（FSEC）在 7 号完赛，本次比赛共有 28 支队伍参赛，包含静态赛和动态赛共 8 个项目。最终广西科技大学鹿山学院车队夺得总成绩冠军，哈尔滨工业大学 (威海) 车队、北京理工大学车队分获亚军和季军。 这群人是中国造车未来弯道超车的希望… 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
难道它也要造车了？？大疆挖角特斯拉无人驾驶主管
无人机公司挖角汽车团队里负责自动驾驶的技术高管，看到这个消息的瞬间，我略微有些蒙圈。 事情是这样的，想必大家也都看到了新闻。大疆 DJI 位于美国硅谷的研发中心已经聘请了之前在特斯拉负责自动驾驶技术的戴伦·里卡多（Darren Liccardo）和苹果公司资深工程师（主要负责天线设计）罗布·施拉博（Rob Schlub），其中戴伦·里卡多将担任大疆创新全球工程副总裁，罗布·施拉博担任全球研发副总裁。 这条消息能够引起我们关注，也就是因为里卡多在自动驾驶领域的任职经历。 加盟大疆之前，里卡多是特斯拉自动驾驶团队负责人，也有过宝马的自动驾驶技术研发团队负责人的经历。更早之前，里卡多还在一家智能传感器企业——克尔斯博科技公司（Crossbow Technology）工作，开发出首个获得美国联邦航空局认证的用于飞行器的惯性导航系统。 所以说，戴伦·里卡多算是航空与自动驾驶领域的双栖人才。 回到开头说的，从无人机挖角自动驾驶这件事来看，双方使用的技术肯定有一些共同点，所以才会出现这类跨界人才。例如，无人驾驶实现的硬件基础不外乎就是雷达、激光雷达、摄像头等传感器部件，类似这些传感器在无人机上也是必不可少的。无人机上的一些技术，例如避障、主动跟随等其实也和自动驾驶在原理上有相同之处。 在大疆最近展示的「 精灵 X」 上，我们已经看到了类似于抛飞、跟拍、林中避障、手表控制、空中作画等功能，虽然大疆表示这些功能还处于研发中，不过大疆在 2015 年 6 月初就已经推出了一个全新的官方智能避障系统「Guidance」。其中就包括超声波和机器视觉两部分识别机制，其中视觉识别部分在前、后、左、右和下 5 个方向上专门放置了摄像头用于获取视觉图像，然后直接传输到处理器进行计算处理。 所以仔细想想，基于这些传感器，自动驾驶汽车和无人机如果不考虑产品形态和功能，其实还是有很多类似的地方。 同时，不论是对于定位还是行驶状态中的状态判断，两者都会有基于 GPS 的高精度地图要求。 所以大疆挖角特斯拉无人驾驶负责人这件事本身，可能并没有太多更深层次的想象空间，只是由于双方在技术层面拥有一些共同点。不过如果脑洞大开的话，你也可以尽情脑补类似于「 大疆想要造车」 的画面。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。