微车徐磊：我们想做加油站的「运营商」
对于「 微车」 这个从查违章做起的 App 来说，如何靠用户赚钱是他们一直在思考的问题。距离上次跟微车创始人徐磊聊产品已经过去了一年多，而这次他终于给出了答案——做加油站的「 运营商」。 为什么是加油站？ 说到运营商，你的第一反应大概会是「 移动联通电信」 这三座大山。和这类电信运营商比，「 加油站」 有什么好运营的？ 其实，微车是想把众多单个加油站整合到同一个平台，用标准化的服务流程、统一的入口（微车 App）进行用户引导，最终实现让加油站增收的目的。双方的合作采用利润分成的模式，一旦流量够大，利润就有了想象空间。（这和中石油、中石化的那种加油站连锁概念还不太一样）简单的说，用优惠的油价吸引用户来加油只是开始，基于此再开发更多的玩法。 对于汽车后市场 App 来说，从工具属性切入是一个快速积累用户的办法，但是做到一定规模，势必面临变现甚至转型的问题，但微车为什么会选择加油业务呢？ 首先，加油是高频刚需（一个月平均在两三回），并且有高客单价。加油要比洗车、保养、维修等服务吸引更多也更高频的用户使用。 其次，加油业务具有标准化的服务体系：加油流程、价格可控，并且油品类比较单一。这是洗车、保养等汽车后市场业务都不具备的特点。而对于超级巨大的汽车后市场来说，想做到规模化就必须要有标准化的体系。 标准体系和用户入口 所以要运营加油站，首先得满足两个前提：标准化服务体系和统一的用户入口。 首先是标准化服务体系，这是大范围推广的必要条件。 徐磊说，他们正在制定模块化的服务体系（已经接近完成，正在测试阶段）。针对加油站的不同模块，例如加油、便利店等都会制定统一的规范。 基于运营一年多的保养、二手车、维修等服务平台，微车还会根据场地条件提供相关业务，甚至车载智能硬件的销售也在考虑之中。 在和徐磊的交谈中，「 标准化」 是他一再强调的关键。对于需要大量加油站合作的模式来说，如何消耗最小的成本去「 适配」 更多的加油站（每家服务水准、店面大小等情况都不同）是必然要考虑的。标准化服务流程是解决问题的最快方法，针对不同加油站的情况，模块化服务则能尽可能满足加油站不同的特性。 为了更好合作，微车还单独建立了一套包括管理和支付等整个流程的系统，尽可能降低加油站在合作中的负担。 由于不想在产品成熟前太快扩张，微车在试运营阶段合作的加油站主要还是在华北地区。按照徐磊的计划，一旦将适用全国范围的标准化服务流程完善之后，微车将会在全国迅速扩张，这个时间点大约会在明年。 再说用户入口这件事，用户基数是和加油站谈合作的资本。 目前微车已经在全国范围内拥有了超过 2000 万的注册用户，这也是由于微车从查违章切入之后，一直在运营用户数量。相比于其他想做加油的团队，这一点是微车最大的底气。 事实上，有些民营加油站以及某些没有地理位置优势的加油站，确实需要更多人流量，而油价的打折空间其实是一直存在的，只是需要用合理的方式将其释放出来。有了巨大的用户基数，微车和加油站谈合作的时候就有了议价的资本。相比砸钱补贴用户和加油站的方式（根本原因是没有用户基数和黏度），这样显然更符合市场规律。 在微车 2000 万的用户中（华北地区占 400 万），11 月的加油用户的月活数将近 20 万。徐磊还透露了一个数据，跟微车合作之后的加油站，普遍营业额的增长在 12%~15%左右。 在商业模式上，微车的逻辑很清晰。用查违章切入市场完成用户积累，把自己打造成一个流量入口。从数据上看，这点目前还算成功。 一旦来到线下，就必须考虑如何和各种加油站合作。微车建立的「 标准化」 服务目前来看，还是一个没有经过大范围验证的模式。 如何与加油站更好的适配并完成迅速扩张，这可能是微车在明年需要面对的最大困难。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
AutoBot eye 正式发布，是时候该考虑怎么挣钱了
关于 AutoBot eye 这款行车记录仪，我们之前已经报道的很详细了。无论是产品本身的功能，还是关于团队的产品思路，你都可以在我们之前的文章中找到。 所以如果对产品和这个团队还不了解的小伙伴，可以点击下面的链接： AutoBot「转型」做行车记录仪：一个 OBD 团队的车联网历程 昨天下午，AutoBot eye 在京东智能奶茶馆进行了正式发布。如果你了解这款产品，那么你肯定会对 AutoBot eye 在设计、功能等方面的特点有些印象。在我看来，AutoBot eye 在差异性这件事上做的不错。 对于一款产品来说，发布会只能算是整个生命周期的前一半，更重要的是在产品发布之后还需要经过市场的检验。在如今略显「 残酷」 的竞争中，可以不夸张的说，市场是检验产品的唯一「 真理」。 AutoBot 副总裁于欣烈表示，AutoBot eye 的目标用户并不是所有人。他们的受众大概是这么个样子：有车的年轻人、智能手机资深用户、对于设计美感有一定追求… 因此，这就决定了 AutoBot eye 可能不是一款大众化的产品，更偏向于「 小而美」。当然，考虑到我国万亿级别的汽车市场，任何小而美其实都有很大的空间。 对于销售的问题，AutoBot 创始人兼 CEO 郝亚伟表示，目前已经有大约 3 万台 AutoBot eye 被用户预订，产品也已经进入了渠道商，很快就会到达用户手中。在这 3 万左右的订单中，通过之前线上平台众筹的数量大约在 7000 多台，也就是说挣下的 2 万多订单，很大一部分是通过线下渠道进行销售的。 这就带来一个问题，利用线下销售就必须考虑渠道商的利润。在不久之前，也是在奶茶馆，极路客发布的 G2 就打算用接近千元的售价去打通线下渠道商。但这样的售价无疑对线上渠道是「 毁灭性」 的打击，极路客选择用迭代的方式，用两款产品分别针对不同渠道和人群。 对于 AutoBot eye 来说，单个套装 499 元的利润空间是有的。郝亚伟表示大约线上卖出 1 万台就能 Cover 硬件开模等前期制造成本（不包括研发投入的人力等成本）。但来到线下渠道，499 元的利润空间就显得有些捉襟见肘了。 所以这就要求 AutoBot 在线上线下渠道同时发力（对于初代产品来说，用户量可能更重要），在走量的同时才能保障利润率。或许这也是 AutoBot 会在淘宝上众筹之后，选择在京东平台发布的原因。 AutoBot 联合创始人蔡亮告诉 GeekCar 会在明年进行全面的产品迭代。或许到那时候，我们就可以看到他们对于利润空间、盈利模式更成熟的解决方案。 不仅仅是 AutoBot，对于所有硬件创业公司都是一样，互联网模式可以在产品思路、宣传策略上适用。但回归产品，硬件是否挣钱的问题很多人一直在争论。 创业公司的发展必然要有良好的盈利模式，这也是维持公司运营及产品迭代的前提。那些宣称互联网硬件免费的企业，往往都有着通过积累用户或者后续服务获得利润的诉求，只是盈利模式不同。 一家公司想要好好活下去，该挣钱的时候别手软。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
汽车后市场靠补贴靠谱么？这个叫做养车宝的团队想说不
刚开始说要写汽车后市场的时候，其实我是拒绝的。在我看来，汽车后市场已经被各种疯狂补贴、免费保养、洗车等砸钱行为培育的有些「 畸形」。 不过在跟「 养车宝」 团队聊完之后，我的心态或多或少不那么消极了。至少在我看来，除了那些利用补贴砸市场份额的现象之外，也有人想要踏踏实实做产品。 App＋OBD 和很多后市场服务产品一样，养车宝也有 App，不过在他们的商业模式里，多了 OBD 这个硬件。 App 负责把线下商家和用户联系在一起，所有合作商家的任何服务项目都会明码标价的在 App 中显示，用户可以自行挑选并且在线付款，最终到达线下店享受服务。 为了增加用户的黏附，养车宝除了传统保养等项目之外，还将类似于加油卡销售、保险、救援、事故处理等功能加入 App 中。养车宝只负责打通 B、C 双方，本身不需要提供服务而只是制定标准化的服务流程。这也是不少同类 App 都在做的事儿。 他们从去年上半年开始运营，在差不多一年的时间里，养车宝的产品就只是这个 App 。这么做的硬伤其实不少，用户黏度、服务精准程度等都很难得到保证。 为此，在今年四五月份的时候，养车宝又推出乐乘盒子 OBD，硬件由车网互联提供（一家车联网上市公司，主要针对 B 端用户，养车宝独立之前属于其子公司）。 提起 OBD，几乎已经成为共识的一点是，纯面向 C 端的 OBD 始终存在硬伤（存在感的问题无法解决）。为此，养车宝选择通过免费赠送（前提是在合作商家消费够一定金额）并免使用费的方式鼓励用户使用。 用户安装 OBD 之后就能获得例如保养提醒，车况提醒的服务。这部分信息会精准投放给用户安装盒子的那家门店，最终由用户来选择是否接受服务。 养车宝 CEO 李鹏告诉 GeekCar，目前，安装了 OBD 盒子的用户，每个月的活跃度大约在 98%。不过，由于他们的硬件才推出半年，因此我对持续性的用户黏度还是持观望态度，始终不确定这种模式是否能培养用户的长期使用习惯。 不过总的来说，养车宝想要用软硬件结合的方式，把汽车后市场服务和用户联系起来。 不靠补贴的模式 「 汽车后市场」 这个词，总让人把它和类似免费洗车、免费保养等概念联系在一起。虽然这些形容词有些以偏概全，但总体上还是说明目前汽车后市场的发展可能有些不「 健康」。当很多人把汽车后市场和补贴划上等号的时候，养车宝的思路却有些不太一样。 李鹏认为，良好的商业模式不能依靠补贴，而必须要依靠合理的机制并且考虑盈利。 这样的思路虽然在公司建立之初就已经确定，但他们也动摇过。今年上半年，养车宝也尝试利用大量补贴去跟竞争对手「 血拼」 免费洗车，事实证明，除了短期的客流增加，这样对公司发展没有任何长远意义的帮助（补贴停止之后回归现状）。 在他们看来，虽然用补贴切入市场见效快，资本市场也很乐于见到这样的模式（市场份额好看，融资能力强）。但这种模式的弊端更大，一旦停止补贴，用户黏度就会急剧下滑（这些产品的用户往往都是游击模式，谁补贴高就用谁的）。 虽然「 砸钱」 这件事很多行业都有，但由于汽车后市场很难形成垄断（市场杂且巨大），因此会直接影响到这些服务平台的变现能力（不能照搬滴滴的垄断模式）。 而养车宝也并没有想依赖 C 端用户挣钱。挣他们的钱有难度，并且利润很难得到保障，倒不如将手头的 B 端资源好好利用。所以养车宝的盈利模式具体可以分为两个部分：汽车配件渠道供应商和针对线下服务商的管理系统销售。后者比较容易理解，前者的意思是说，通过管理系统，直接连接配件商和服务店的供需。听到这儿我们就明白了，其实某种意义上来说，「 养车服务」 背后的一些东西，才是他们的「 主战场」。 对于线下店来说，配件采购以及科学的管理系统都是必不可少的。既然这部分钱始终是要花出去的，那么通过养车宝平台的服务对于双方深度合作来说，肯定是双赢的选择。相比较砸钱换市场之后的发展方向，这种盈利模式简单而清晰。 汽车后市场很大，谁都不可能一个人吃完。所以对于创业团队来说，短期内砸出大市场远不如「 细水长流」 培育自己的核心用户来得有意义。这一点养车宝想得很明白，剩下的就是坚持走下去了。 目前，养车宝发展了 3000 多家线下服务店，分布在全国 21 个城市。而为了建立更标准的服务流程，他们也正在将一部分线下店「 收编」，改造成以养车宝服务为品牌的专属加盟店。近期首家店铺就即将改造完成投入使用。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
我体验了一款互联网思维车机，却发现可能不需要那么「互联网」
距离极豆车联网 7 月 1 号发布会，已经过去了 5 个多月。 对于一家硬件创业公司来说，极豆在这 5 个月多里几乎遇到了所有可能遇到的「 大坑」。供应商「 跳票」、软硬件开发进度推迟、产品功能实现等等，这些问题直接让极豆车机的交付周期延后了不少。 不过熟悉车载硬件产品的人都知道，这些问题是创业团队几乎不可能避免的。好在极豆也在近期完成了产品的初代研发，我也有机会在上海和北京分别进行了两次「 短暂」 的体验。 体验还不错 关于极豆，我不想做事无巨细的功能解读（你可以去官网看看说明书）。而且由于没有长期试用，所以我只从主观角度谈一下体验。 在体验过程中，极豆车机的流畅程度是给我印象最深的部分。无论是语音启动功能，还是手指触控屏幕时，延迟的感觉都很小，这是保证用户体验的基础。同时，一些针对车机优化的功能也给了我良好的使用体验（例如导航路线可以通过浮标的状态显示）。 极豆和科大讯飞合作的语音识别系统在体验中识别率还算不错。不过一旦遇到杂音，语音识别就会受到干扰。用户利用方控唤醒语音之后，可以完成例如听歌（收音机和网络电台）、导航、查天气、查股票甚至让车机给你讲一个笑话的功能。通过极豆商店，用户还能下载一些 App 来实现更多功能（例如听电子书）。 在极豆的研发中，发布会上着重渲染的车友会也提出了很多功能需求（这部分算是用户参与研发）。例如绑定手机微信之后，在车机内可以进行「 车信」 的沟通，并且知道每辆车的实时位置（针对车友的自驾游需求）。 体验过后，极豆车机给我的感觉却有些「 复杂」。这里的复杂指的是功能，更深一步说是产品逻辑。 举个简单的例子，在极豆车机中，我们分别见到了极豆地图（自己开发，数据基于高德）、百度地图、高德地图三个产品。这就是由于前期在产品规划时，过分考虑了用户的需求而产生的结果。在我看来，这种工作方式对于团队的产品研发进度会造成不小的影响。 极豆主打概念是功能多且全，实际上有部分功能还处于「 搁浅」 状态。例如对于 CarPlay 的支持、分屏功能等都还没在我体验的样机中实现。 总结的话，虽然我不是十分赞同极豆在功能上的取舍。但我认为对于团队开发产品投入的精力，以及体验中的细节优化都值得肯定。 互联网思维的「 硬伤」 极豆在开发产品时具有典型的互联网思维，这也是由于创始人汪奕菲在 PPTV 多年积累的互联网运营经验。这样做产品有优势，也有硬伤。 极豆的最大优势在于产品功能全并且价格低，市面上相同配置和功能的产品，很少能够定价到 2000 元级别。但对于用户来说（特别是深受互联网思维影响的消费者），这是非常乐于见到的场面。 但这样的产品思路对于企业（特别是创业团队）来说，会产生非常大的压力。无论是研发难度，以及资本层面都增加了很大负担。创业团队最珍贵的往往就是时间。如果产品由于过多满足用户需求而缺少合理取舍，时间成本就会大量增加，参照现在的市场竞争之惨烈，很有可能影响公司的发展。 在产品思路的权衡中，极豆已经付出的一定的「 代价」。不过只要这样的代价还在可控范围之内，对团队发展还是利大于弊。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
滴滴切入汽车电商，却不是为了卖车？
还记得滴滴最初说要做试驾的时候，我们就分析过单纯的试驾业务商业场景太过单薄，必须要和更深度的服务联系起来（最直接的就是卖车）。 上周末，一张关于滴滴试驾的海报「 意外」 泄漏，我们终于知道「 滴滴卖车」 真的要来了。就在周一一早，滴滴出行就正式宣布将在双 12 当天通过滴滴出行 App 的试驾入口向用户卖车。 从 7 号开始，用户只需要在滴滴试驾页面预约，等到 12 号下单并预付订金，就会收到一个数字回执，最后到当地指定 4S 店取车付款就可以完成整个购买流程。 为了更好的渲染卖车业务，滴滴在上周就将这次要销售的奔驰 GLA SUV 和一汽丰田皇冠加入了「1 元试驾豪华午餐」。位于北上广深成杭这 5 座城市的用户都可以通过滴滴试驾进行试车并购买，这两款车的售价也比官方指导价便宜了大约 4 万元。 试驾流程里的 bug 以往我们都在吐槽，类似于滴滴试驾这样「 由车主提供车辆」 的模式，实际体验上很难去保障用户体验。这部分体验从预约谈起，到试驾为止。 首先是预约，用 6 个字总结其中的问题：车型少、难预约。对于车型问题，滴滴规定必须是 3 年内的车型才能加入试驾，这就限制了很大一部分车主数量，特别是小众车型就相应更少了。 在预约时，用户和车主是双向选择的模式。这种「 看缘分」 的方式注定预约成功率的居低不上。虽然滴滴这次对于购车用户有着「 一年 50 次试驾返现 1 万，100 次试驾返现 3 万」 的激励措施，可能会在一定程度上提高车主的接单积极性。但往下考虑，一旦车型和车辆数增加到一定程度，滴滴还能承担起这样的补贴么？补贴减少的后遗症，滴滴应该很明白。 对于想买车的用户来说，可能会同时考虑好几款车，要想在滴滴平台把中意的车型全部试驾完成，恐怕还是有点难度，尤其是那些小众车型。 其次是试驾流程。我们曾畅想过在试驾过程中突然来一脚「 地板油」 或者急刹时，车主会有怎样的反应。然而在我尝试预约的无数次（大概 10 次左右）流程中，无一例外都失败了。（是因为我们长期滞留北五环吗？三里屯或许好一点）不过预约失败并不影响我们分析问题，我们想象的场景滴滴早就有了准备，试驾条款中规定任何激烈驾驶行为都需要经过车主同意。额，那你规没规定车主是不是必须得同意啊… 从试驾导向卖车，滴滴试驾的模式在第一步就出现了硬伤。（其实大多数试驾产品都会在这个环节遇到 bug）再往下一个场景延伸，滴滴试驾需要面对的就是转化率的问题。用户决定在哪买车，最根本原因可能还是价格而不是平台。也就是说，如果滴滴在后续转化时，没有更大的优惠就很难保证用户在哪儿买车。 对于合作车企来说，这种合作的意义，按照以往经验来看，更多的是推广意义大于销售意义，反正卖不掉也不吃亏。而先期两款车型优惠四万的价格，其实和终端成交价相比，优势并不大。 把「 乘客」 转化为「 用户」 说了这么多，我们有理由相信以目前滴滴试驾的体验和转化率，这可能不是个为了卖车赚钱的产品。但对于滴滴来说，汽车电商的意义可能比单纯盈利来得更大，所以就算是砸钱也有必要（从更宏观的角度看，砸钱换市场一直是滴滴出行的「 风格」）。 对于号称做整体出行平台的滴滴来说，电商环节可能是真正把用户从乘客向用户转化的环节。 在这之前，滴滴的用户无非就是打开 App 之后叫个车，最后下车给钱。这样的服务给滴滴带来了 2.5 亿的用户，成为了一个超级流量入口。 在成为流量入口这件事上，滴滴可以说已经走在了几乎所有竞争对手的前面（我们不谈社交软件）。但是这部分用户的黏度有多大呢？这个十有八九得看补贴力度有多大。这一点相信很多用户经常使用打车软件时，都已经深有体会。 但汽车电商本身是个重资金的服务，这给滴滴在金融服务上提供了更多可能。用户在滴滴平台买车之后，滴滴通过一些优惠手段，把试驾、后市场、汽配、二手车、本地 O2O 服务等多个环节全部覆盖。 这部分服务是滴滴一直想要实现闭环的最后补充，也是目前还没有涉足的环节。同时，目前市面上也有很多企业都想要做全生命周期的服务。在这些业务上，滴滴并没有任何优势。解决这个问题的最快方式，就是培养一群专属的核心用户（例如上汽推出的车享）。只有出现了这部分核心用户，滴滴一直宣称的「 出行平台闭环战略」 才有了迅速打通的可能。 所以总的来看，滴滴试驾的战略意义远大于产品本身。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Weekly」有人造车，就有人要卖车
盘点这周汽车科技圈发生的大事，我们先来说说两家「 奢华」 的国外汽车品牌。 首先是保时捷。他们准备量产 Mission E。 在 9 月份的法兰克福车展上，保时捷发布了这款全新的纯电动概念车，号称拥有超过 600 匹马力，百公里加速 3.5 秒内，续航里程超过 500 公里，并且可以在 15 分钟充满 80%的电量（大约 400 公里续航）。 当我们纷纷感慨目前电动车使用环境（主要是充电条件）不够好的时候，Mission E 快速充电的概念简直给以后的电动车充电速度和续航树立了榜样。 而就在 12 月 4 号，保时捷宣布将投资 7 亿欧元用于斯图加特工厂的升级。改造后的工厂将主要用于 Mission E 的喷漆、装配和电机制造。 保时捷官方计划在 2020 年投产量产版本的 Mission E ，并希望用这辆车抗衡特斯拉的 Model S 系列。以 Mission E 的性能和充电速度（很多酷炫设计不确定是否会出现在量产车上，例如对开门设计），再加上保时捷的品牌「 逼格」，我们有理由相信除了特斯拉之外，很多人买电动车时也会将 Mission E 纳入考虑范围。 不过到 2020 年的时候，谁也说不准电动车的充电速度以及续航里程究竟会是什么样子。而且那时一定会出现大量电动车品牌，竞争绝不会比现在的燃油车弱。写到这里，我又忍不住感叹马斯克的长远战略眼光。 接着是阿斯顿·马丁。 乐视和阿斯顿·马丁宣布签署研发合作伙伴谅解备忘录，阿斯顿▪马丁将成为第一代乐视超级汽车的代工生产方，乐视则会为阿斯顿·马丁开放电动动力总成和车联网系统。双方合作的技术成果计划将应用在阿斯顿·马丁首款量产纯电动汽车 RapidE 上。 在不久前，一辆 Rapide S 已经运抵北京并出现在了乐视的发布会上，作为双方合作电动汽车互联网化的试验车型。乐视也在最近宣布将在明年 CES 上发布第一代超级汽车，并且在明年北京车展正式上市。 简单分析一下这次的合作，阿斯顿·马丁显然不甘于沦为一个代工厂（但是最近燃油车效益不好）；乐视在美国的 Faraday Future 宣布投资 10 亿美元投资建厂，也和北汽等国内车企进行深度的合作。因此这次合作很有可能只是基于双方目前现状，即前者需要乐视的汽车电动化和车联网方面的技术，后者则需要快速量产并且提高品牌形象。 有人造车，也有人要卖车了，这回说的是滴滴试驾。 滴滴试驾从产品上线的时候就有很多人分析过，试驾业务如果不和销售联系起来，可能会显得有些「 鸡肋」。而在这周，一张关于滴滴试驾的海报，透露了滴滴的卖车计划。 从「 泄漏」 的海报上可以明显看出，滴滴可能会从奔驰 GLA SUV 和一汽丰田皇冠这两款车型入手。巧的是，滴滴官方也宣布从 4 号到 12 号，北京、上海、广州、深圳、成都及杭州六个城市的用户，可以最低 1 元的套餐试驾这两款车型。 如果能够打通卖车环节，那么对于滴滴出行来说，就是更好的完善了作为出行服务平台的功能。不过，一旦想要打通线上线下，那么对于试驾业务的体验就有了很高的要求（至少首先你得保障用户能够体验到）。 每当我们谈完滴滴，肯定还得聊聊 Uber。 Uber 最近又有了融资的消息，这次金额大约在 21 亿美金，完成融资后的 Uber 估值预计会达到 625 亿美金。而在这一轮的融资中，Uber 已经关闭了来自于对冲基金老虎环球管理公司（Tiger Global Management）和投资管理公司 T. Rowe Price 的投资，并正在寻求其他有着共同商业利益的战略投资者。 如果你知道老虎环球投资了滴滴快的、印度 Ola 和新加坡 GrabTaxi 等打车软件，你也就不会奇怪 Uber 为什么会这么做了。 在 4 号凌晨，包括上海在内 16 个城市的 Uber 官方微信公众号遭到集体封号。对此微信称 Uber 涉及恶意营销或借用户信息牟利，而 Uber 中国表示该处罚不公正，但封号并不会影响发展。 至于为什么封号，这个大家就心照不宣了嘛。 最后聊聊谷歌的无人车。 在上周，谷歌公布了 11 月份的无人车驾驶报告。报告显示这个月一共有 23 辆雷克萨斯 RX450h 和 30 辆自动驾驶原型车在路上测试，每周的行驶里程在 16~24 万公里之间。 在整个测试流程中，谷歌还是遇到了一些小意外，例如被交警拦下、等红灯时被追尾等。对此，谷歌表示这真的不能怪自己，无人车的任何设计都是为了安全，测试过程中也没有出现任何主动性的安全问题。 写了这么多，我发现了一个有意思的现象：这周的「 大新闻」 很多都在 4 号这天发生。难道是水逆？ 原创声明： 本文为 … 继续阅读
「GeekCar Daily」12.4：乐视和阿斯顿·马丁签字领证啦
乐视与阿斯顿·马丁签署合作协议 乐视和阿斯顿·马丁宣布签署研发合作伙伴谅解备忘录，将共同打造互联网电动汽车。双方合作的技术成果计划将应用在阿斯顿·马丁首款量产纯电动汽车 RapidE 上。而在不久前，一辆 Rapide S 就已经运抵北京并出现在了乐视的发布会上，作为双方合作的试验车型。 这里我来给一些小伙伴解释一下什么叫「 谅解备忘录」，没错就是协议的一种国际说法，具有法律效率。你也可以这么理解，这俩领证了。 新奔驰 E 级将搭载遥控泊车 全新的奔驰 E 级将在明年 1 月北美国际车展发布，随后在上半年在国内实现投产。最近，又有媒体爆料了更多细节。这辆全新的 E 级会搭载智能驾驶、遥控泊车等技术，并且还能实现有条件的自动驾驶技术。 嗯，大家都看起来越来越像了嘛（比亚迪、宝马表示不说话）！ 马斯克表示 20 年内普及可持续能源 本周三，特斯拉 CEO 马斯克在参加巴黎气候峰会时发表了这样的观点：从化石能源向可持续能源（例如风能、太阳能）的转变是不可避免的，并且这个转变会在 20 年内发生。当然，他也表示这需要从各方面，例如减少对化石能源的补贴、增加碳定价的角度去促进这个改变的发生。 马斯克俨然要成为新能源带头大哥。 阿里云尝试用手机信号预测拥堵 浙江省交通厅目前正在进行一项试点：通过阿里云的大数据分析未来 1 小时内的路况。预测原理其实不难，阿里云会收集运营商基站的信号数据，根据不同时段的手机信号的数据量，云端就能比较准确的反映出单位时间内通过该路段的实时路况变化。目前这项预测的准确率稳定在 91%以上。 学好大数据，走遍天下都不怕。 福特开发交通拥堵协助及远程控制停车系统 福特目前正在开发一种可以缓解交通压力的高科技解决方案，分为「 交通拥堵协助」 和「 远程控制停车系统」。「 交通堵塞协助」 的系统可以自动进行加速和刹车，在堵车的时候帮助驾驶员分担精力。而远程停车控制系统可以通过对方向盘的控制以及前进、倒退档位的切换来远程控制停车，这项技术可以在完全没有司机干预的情况下实现。 大家都为缓解堵车操碎了心。 福特为百万车辆升级信息娱乐系统 福特宣布为旗下数百万使用第二代 Sync 系统（MyFord Touch）的车辆升级信息娱乐系统，更新之后的系统将会增加一些新的功能，例如增加了苹果的 Siri 免视能力，让用户仅通过语音就能操作 iPhone，此外导航也可以通过苹果地图。 这次更新不需要用户去 4S 店，只需要下载更新到 U 盘，插入车内的 USB 之后就能自动更新。 最后还有一句话，此次更新仅限北美地区。中国车主把手里的 U 盘放下吧。 江淮与普天新能源签订战略合作 江淮宣布和普天新能源展开战略合作，双方将在市场推广、充电网络建设、创新服务模式等方面开展全面合作，将车辆和充电网络设施协调建设。这次战略合作的协议期为 5 年。 5 年之后，希望你们还在一起。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
AR、VR 技术最近很火，但可能还不适合在车里使用
最近，市面上好像一下子冒出了很多汽车跟 AR、VR 眼镜合作的消息。 很多产品出现 MINI 在广州车展上利用 VR 眼镜给媒体老师们看了两部 360° 视角的小电影；沃尔沃传出和微软 Hololens 眼镜合作，利用混合增强技术，实现用户选车、定制车辆的需求；大众宣布在生产工厂试验使用 AR 眼镜，帮助工人进行提高对于零件信息、摆放等数据的处理效率。 如果把视线放回上半年的上海车展，我们还体验了 MINI 发布的 AR 眼镜。用户在出门的过程中时刻戴着这副眼镜，就能够满足例如导航、倒车影像、基于地图的 LBS 服务等各种需求。 这些现象其实说明了同一个趋势： AR 、VR 技术与汽车结合的场景越来越多，我们已经能够在汽车生产销售的各个环节中见到他们的身影。归根结底，这是因为在用车（造车、卖车等各种场景）过程中，人们有着「 增强现实」 和「 解放双手」 的需求。 AR 和 VR 的应用区别 不过从应用场景的范围来看，AR 和 VR 是有着不小区别。 VR 技术的优势更多是在于让人能够体验到虚拟场景。我们已经在多个车展上看到有厂商利用 VR 眼镜展示产品的特定使用场景，例如结合虚拟座舱让用户直接感受车辆的「 真实」 驾驶场景（模拟各种路况，类似于赛车游戏）。 AR 技术与汽车结合的应用场景相比较则更加广泛，目前我们见到的应用大抵可以分为两种。 第一种就是我们说的类似于 MINI 推出的 AR 眼镜；第二种则是给汽车「 戴上眼镜」。 给汽车戴上眼镜这部分有必要重点说一下 HUD ，这是目前市面上公认的跟汽车结合落地最多（体验是不是最好还有疑问）的 AR 产品。不过除了各种前后装的 HUD 之外，我们还见到过利用整块挡风玻璃作为显示屏的 AR 技术。 例如在今年东京车展上，三菱最新的 eX Concept 概念车就搭载了一块增强现实版挡风玻璃。这块挡风玻璃可以在司机的视线中间展示包括导航信息、车距警报、车道偏离提醒以及交通信号警告等重要信息。 这两种方式其实各有优劣。 AR 眼镜对用户的使用场景限定较小，可以满足用户出门找车、在驾驶时观察各个视角（倒车时向后看直接能看见倒车影像）等不同需求；但缺点在于交互方式比较单一、对成像效果要求高、长时间佩戴的舒适性等等问题。 而给车子戴上「 眼镜」，虽然使用场景有限制（一般只有在司机视线前方），但是对于用户的使用体验、交互逻辑等方面有着更大的优化空间。以目前的技术来说，无疑会让人用起来更「 舒服」。 硬件开发空间 写了这么多，聪明的你可能会有这样的疑问（其实是我设计的问题），既然类似这些「 眼镜技术」 已经和汽车发生了这么多的关系，那么我们到底啥时候能够在开车时用上相关产品呢？ 无一例外的是，我刚刚举的那些例子，其中都有主机厂的身影，并且他们都是处于主导地位。这就说明了目前 AR、VR 技术与汽车结合的领域，除了后装 HUD 之外可能还不适合第三方企业进入单独研发（说实话后装 HUD 产品体验普遍很糟糕，说不上成功）。 国内一些正在进行智能眼镜项目创业的小伙伴表示，目前还没有太多 AR、VR 技术与汽车结合的相关创业项目出现。在他们看来，这类产品还处在比较初级的阶段（牛逼如 Google Glass 也被很多地区法规禁止在开车时佩戴）。更深层次的原因是，无论 AR、VR 技术，现在都远没有发展成熟到可以轻松实现商业化的阶段。 以 AR 眼镜为例，光是眼镜成像效果这一块就很难做到让用户很舒服的长时间使用，更不用说再考虑车内交互、应用内容开发等等。从用户角度来看，大家对这类产品也还没有很高的接纳程度，还需要慢慢去培养用户的使用习惯。那么让谁去做这件事呢？很明显车厂才是最合适的人选。 当 VR、AR 有了足够丰富的车内应用场景，并且技术储备足够支撑良好体验的时候，我相信肯定会出现大量的相关产品。别着急，我们还是再等等吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这个 HUD 想告诉你，车载硬件的安全性比什么都重要
自从 Navdy 发布了那个酷炫到不行的 HUD 视频之后（目前为止也还是只有个视频），全世界范围内就出现了无数研发 HUD 的人和企业，大家都像发现了车载硬件新大陆那样一股脑的投身进来。 单单在国内，我们前前后后就了解过不下 5 款类似的 HUD 产品， 在之前也对部分产品进行过盘点 。 当我们都认为后装 HUD 都像 Navdy 那样，有着酷炫的屏幕用于投射内容时，有些人早已看穿一切。他们在设计 HUD 时抛弃了那块后装小屏幕而选用前挡风玻璃投射内容。这部分产品就包括在某宝上卖得很好的那些「 国产山寨货」，也包括了我今天想要介绍的 Carloudy。 Carloudy 是一家叫做 Cognitive AI Technologies 的公司设计的。如果仅看产品本身，Carloudy 并没有什么突破性创新，甚至于还有一些明显的「 硬伤」。不过，他在产品思路上，却有一些很值得我们借鉴思考。 功能取舍合理 在 Carloudy 的功能介绍中，我们可以看到很常见的导航、加油站信息、车速、路况、停产场信息、饮食、洗车指数（天气）、商场信息等等功能。这部分都是基于 Carloudy 内置的谷歌地图（天朝人民表示呵呵）的 LBS 等服务实现，并没有太多新意和实现难度。用户安装 App 之后，通过蓝牙连接之后就可以将内容投射到 HUD 进行显示。 但是，请注意这个关键的转折。 Carloudy 在功能设计时，完全舍弃了通讯相关的功能（在国外主要是邮件、Twitter、短信等）。在官网上有这么一句话让我印象深刻：如果人们真的有急事找你，电话才是第一选择，其余信息都可以等到停车之后再处理。（附上原文：If people need to urgently reach you, they will call your phone.Texts, emails and tweets can wait!）在 Carloudy 的设计理念中，用户驾驶安全始终被摆在第一位，因此任何干扰驾驶安全的通讯功能都不会被接受。在以后的迭代中，Carloudy 还计划不断迭代加入新的功能，但始终不会加入通讯（注意是始终，希望不会打脸）。 对于这样的功能取舍，我简直要给他 100 个赞。很多人都在说，我们设计车载硬件时首要条件是为了驾驶安全。然而真正能把这部分做好的实在太少。很多产品在思路上很清晰，落地的时候却很混乱。 在受到交互条件（例如语音识别技术、手势操控等技术）限制的情况下，盲目堆叠功能合理吗？经过实际体验产品之后，我可以肯定的说不合理。一旦某些功能操作有可能干扰用户驾驶时，产品应该慎重取舍而不是盲目满足用户需求。 硬件硬伤不少 然而 Carloudy 硬件上的「 硬伤」 又让我有些无力吐槽。 Carloudy 采用了一块 6 英寸大小的高清半透明显示屏进行投影。在机器正面还有一颗光线传感器，用来感应光线强弱进行亮度的自动调节。 作为一款不带屏幕的 HUD ，Carloudy 角度不可调。这就意味着如果你的前挡风玻璃只有在特定的角度（得取决于仪表盘、挡风玻璃、产品屏幕三个因素），才能刚好显示到你最舒服的视角。同时，成像距离之短肯定会让你频繁调节焦距，更不用说还有可能出现的重影等问题。 为了彻底摆脱线的干扰，Carloudy 做了很大的努力。首先，硬件本身集成了一颗低功耗的 ARM 处理器、蓝牙模块、WiFi 模块，使得用户连接手机和方向盘上的控制键都不需要连线。用户唤醒 Carloudy 的方式很简单，语音或者按钮（需要车辆方向盘上自带蓝牙连接的控制器）。 为了解决供电问题，Carloudy 选择在机器内部安装电池。官方说法一次充电可以使用两个礼拜（并没透露是按照每天驾车时间多久计算，估计在国内的堵车路况肯定不够）。 对于 Carloudy 安装电池的选择我始终觉得待商榷，毕竟车载硬件对于暴晒、碰撞环境的条件都很苛刻。然而我在产品图上没有发现任何用于固定的装置，产品体积上也没有散热的优势。因此，我对 Carloudy 在使用时的安全性持怀疑态度。 如果我们理性看待，作为第一代的 Carloudy 在硬件上的问题还是可以理解的，后续也有改进的空间。而我们更应该看到是，Carloudy 在产品设计时，落实安全概念时的坚持。 车载硬件的安全问题绝不是说说而已，Carloudy 光这一点就值得很多产品学习。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。