「GeekCar Daily」1.4：通用中国员工拼车项目开始内测
通用中国测试员工拼车项目 通用中国在旗下员工间推出了一项拼车试点项目。在通用汽车上海总部的员工下载一个特定的 App 之后，就可以进行合乘拼车。驾车员工可以在 App 内提交自己的驾驶路线、车上的余留空位及出发时间等信息，需要拼车的员工提交拼车需求之后，系统就会自动匹配，列出可供选择的车辆及员工信息。目前，参与测试的人数大约在 700 人。 与其说什么未来交通、节能减排的大道理，通过拼车解决部分员工的个人问题显得更加实际。 Model S 或将迎来「 小改款」 自从 Model S 发布以来，特斯拉已经对其性能、续航、系统等层面进行过升级。不过最近，有消息传出特斯拉可能会对 Model S 在外观上进行小改款。消息的来源是 Tesla Motor Club 网站上的一篇发帖，特斯拉其中一位服务顾问向 Model S 车主透露。公司计划对 Model S 进行一次小「 翻新」，使车头设计和 Model X 更接近。不过目前为止，官方还没对这个消息作出回应。 论家族式前脸的重要性。 奥迪在美国测试 VGo 远程机器人 奥迪在美国 68 家经销商处测试名为 VGo 的远程机器人。VGo 远程机器人是由 Cambridge 公司研发，配置了内置摄像头、屏幕及轮子，通过 Wi-Fi 远程控制其移动，并且实现清晰的视频通话。通过 VGo，经销商可以和远在德国的工程师沟通，帮助其更好地进行汽车维修和维护。奥迪计划在 2016 年底，让美国 292 家奥迪经销商都配置这样的机器人。 总有一种垂帘听政的即视感。 北京将投放换电出租车 北汽新能源向出租车公司交付了 200 辆换电出租车，采用的是北汽 EU220 车型。车辆本身标配了快充和慢充两种模式，快充 30 分钟大约可以充满 80% 的电量。针对出租车每天跑的里程长，充电消耗时间长的问题，北汽新能源尝试在这款车上采用了换电模式，这也是我国第一款可换电的出租车。整个换电过程大约需要 3 分钟，换电站由北汽新能源和中石化合作开发。 换电模式看起来总是有些曲线救国的感觉。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
以后当你游览景区时，给你导游的可能是一个叫做「高德」的 App
前两天，高德在古北水镇正式发布了旅游导航产品——智慧景区。 目前，和高德合作的景区包括乌镇和古北水镇。高德产品副总裁陈永海表示，目前也正有别的景区正在和高德谈接入的合作。 什么是智慧景区？ 所谓智慧景区，就是在高德地图 App 中，如果用户定位在合作景点，地图就会在侧边显示景区的餐馆、厕所、商店、活动、停车场、门票等信息，开启导游语音功能还可以通过 App 收听游览介绍。根据用户的数量，高德还会生成人群热力图，向用户推荐合理的游览路线。 在智慧景区这件事上，高德会提供技术、算法等服务，而景区则只需要提供需求（类似于甲方）。最先合作的乌镇和古北水镇本身在景区建设时，对于基础设施的建设也比较完善。例如，这两个景区都实现了免费 Wi-Fi 的全覆盖，也都有一套完善的线上服务系统（包括门票、酒店等预定）。 有了这样的基础设施之后，再去接入高德的智慧景区服务，这对于用户的体验提升就相对可观了。但这也带来一个问题，对于那些配套设施不那么健全的景区，高德在合作中会遇到困难么？ 对此，陈永海表示并不会。在智慧景区的实现过程中，高德对于底层数据生产、软件层面都有专业团队去做。智慧景区的基本服务不会受限于基础设施。如果配套设施越好，服务的想象空间也更大。 合作的意义 对于高德来说，智慧景区属于 App 生活服务中的一部分。不过，完善景区服务只是开头，在陈永海的规划中，还有各种出行场景（购物、航空航海等）都在规划中，也会慢慢实现。高德做这件事，也是为了完善自身定位的产品线，往 C 端用户的方向走的更深，这也是高德一直在做的事情。 旅游市场的火爆也让景区之间的相互竞争越来越明显，景区接入智慧景区服务，对于服务游客、提升形（bi）象（ge）、增加收入有着明显的帮助。乌镇和古北水镇的合作案例也成了吸引其他景区加盟的重要因素。 无论是之前发布的「 声音战略」，还是这次的智慧景区，这都让我们感觉到，高德对于 C 端产品的规划显得有些「 与众不同」。不过这些战略都表现出了同样目的，高德想从用户体验的角度体现差异性。仔细想想，高德还是挺会玩的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
罗永浩：大家镇静一下，我真的要开始导航了
虽然在 Smartisan T2 发布会之前的预告海报中，锤子就已经透露要对车载导航做点什么。但当我看到锤子科技产品总监朱萧木真的拿出一款导航产品——「 锤子驾驶」 的时候，还是震惊了两下。 第一下震惊是出于情怀的「 惯性」，我下意识的发出了类似于「 卧槽」、「 牛 X」 的感叹。毕竟导航软件对于锤子来说，相当于一个全新的领域。而对于我，也终于有机会报道一下这个我最关注的公司（没错我就是罗粉）。 而产生第二下震惊，却是因为看到了 icon 的设计有些「 另类」 的不像实力派。讲真，作为一家设计驱动型企业，把 icon 画成这样真让我觉得心里落差挺大。嗯，你们自己感受一下吧。 不过进入导航页面之后，「 锤子驾驶」 的呈现方式还是让我感受到了锤子产品团队交互设计的功力。乍一看，你可能会觉得界面简单、甚至有些简陋。但实际上，这却是深度考虑了驾驶场景之后的呈现方式。 在设计「 锤子驾驶」 时，锤子做了两件事：1. 限制用户需求；2. 简化导航界面。 首先，锤子科技把用户开车的需求限制为导航、音乐、电话三个功能。导航功能由高德地图配合开发。高德为锤子提供 SDK，锤子科技负责地图的个性化设计。导航的语音识别方案由科大讯飞提供。所以无论从地图还是语音识别的角度，锤子的队友还是挺有保障的。 限制用户需求的产品思路，在目前车载产品领域不算常见。总体上来看，车载产品做加法的多，减法的少。而用户是否真的会接受这样的功能设定，这个目前还说不准。 其次，对于导航界面的简化到了极限。无论是三个大色块区分主体功能，还是导航时切换功能的大块按钮设计，这都是为了保障用户在驾驶场景中，尽量减少盯着手机的时间（甚至可以通过余光去触控大概位置触发功能）。毕竟在车里，多盯着屏幕 0.1 秒，都有可能带来意想不到的危险。 从驾驶安全的逻辑上看，「 锤子驾驶」 的思路合理，我不能赞同更多。但如果考虑到用户在车内的那些「 不合理」 的合理需求（炒股、听笑话、看电视、微信、短信等等等等），那「 锤子驾驶」 在和同类导航产品（前后装各种）竞争时并没有优势。 有意思的是，在发布会上，朱萧木还发布了一款老罗版严（qing）肃（huai）导航海报。虽然目前还没有消息说老罗真的要去做导航语音包，但考虑到和高德的深度合作以及背后同为阿里系的资本因素，老罗版导航语音包应该还是可以期待一下的。 而不久前，网上也流传着各种网友脑洞大开版的「 老罗版导航语录」。例如「 大家镇静一下，我要开始导航了。」；「 我们现在到了科技与人文的十字路口。」；「 前方右转高速入口，左转大坑，请左转，因为我爱这个千疮百孔的世界。」；「 这（或许是）是东半球最准的导航。」 等，这些语句都画面感极强，是吧。 说到底，「 锤子驾驶」 和以后可能发布的导航语音包，都不足以说明太多问题。毕竟在手机日常应用中，这只是其中一小部分场景，没必要上升到太高的高度。而对于锤子手机的潜在用户来说，这也不会对于购买产生太大影响。 不过这至少说明了一个趋势，科技公司对于车联网领域也逐渐开始重视起来。除了苹果、谷歌、乐视等等等等之外，未来我们肯定也能见到更多汽车行业外的科技厂商进入这一领域。 写到最后，我们也不妨脑洞大开一下。作为自认的乔布斯的「 接班人」 和早些年的资深果粉，苹果造车的事他肯定有关注。如果按照老罗对苹果产品的一贯套路，「 锤子车机」、「 锤子汽车」 也不是不可能？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
难道这就是高德那款「重新定义汽车导航」的产品？
上周，一位在深圳后装车机行业的小伙伴向 GeekCar 爆料，说高德和他们开了一个「 秘密」 的技术品鉴会，要把手机端的高德地图 App 移到了车机端。 联想到高德不久前在战略发布会上提出的 AMAP 战略，这应该就是其中的互联网车机解决方案——AMAP AUTO。 AMAP AUTO 为此，GeekCar 也向高德内部的小伙伴求证了几下，以下就是一些「 内部」 爆料。 高德 AMAP AUTO 确实已经开始和 B 端客户（包括前后装）谈合作，不过进度也仅限于把有意向的合作伙伴聚在一起，还没有具体的合作细节。在明年上半年，AMAP AUTO 会发布初代产品，也将会分别搭载在车机和整车上。 AMAP AUTO 会以怎么样的形式落地呢？这位小伙伴也向 GeekCar 做出了说明。简单说，AMAP AUTO 将会是手机版高德地图的车机版本。两者在功能上几乎是相同的，无论是实时路况、LBS 信息、导航语音包等功能，都会出现在 AMAP AUTO 上。 AMAP AUTO 会和手机版共享账户，用户可以在手机端将目的地发送到车机端，实现多屏之间的转换。 而高德之前提出的 A-LINK 的车机手机互联方案，则更多的会扮演过渡的身份。毕竟「 一个高德」 概念中，每个屏幕都是独立存在又互相联系的，互联方案显然与之有些违背。 在驾驶场景中，用户操作首先需要考虑安全。同时，车机屏幕比手机大，可以显示更多信息。因此在 AMAP AUTO 设计时，高德也专门针对驾驶场景做出了优化。 例如 AMAP AUTO 会在原有导航模式的基础上，针对极易偏航的岔口（比如高架桥、复杂路口）进行直观指示，减小误操作；在接近目的地时，屏幕上还会自动显示停车场信息；用户搜索加油站、道路名、停车场等地点时，导航将自动显示实时油价、双方向路况、剩余车位及收费标准等信息。 同时，AMAP AUTO 会通过联网之后，实时更新地图数据。车机内的离线地图的更新频率达到了半个月。 看完这些信息，我们大概已经了解 AMAP AUTO 大概的产品形态，也就是深度定制的车机版高德地图 App，在功能上接近手机版，在使用上更符合车内环境。 一直以来，高德给人的印象都是以 C 端用户为核心。所以从功能上，AMAP AUTO 确实符合用户在车内使用导航的习惯。再考虑到高德在手机端功能的完善和数据、软件、算法方面的优势，相信这会是一款不错的车机版地图导航 App。 有问题但想象空间大 但在落地的时候，AMAP AUTO 其实还存在一些疑问。 例如实时联网、数据更新功能的实现，还需要 AMAP AUTO 、硬件、运营商这三方去协商，毕竟联网费用需要有人承担。按照高德内部说法，AMAP AUTO 在合作中，会根据具体硬件进行适配，这些工作都会由高德完成。无论是前后装产品，硬件的差异性会让研发的复杂程度增加很多。 还有，为什么高德要把后装车机公司攒到一起做产品推介？这个意思应该是后装包围前装。整车的开发流程意味着 AMAP AUTO 不太可能非常快速的在前装落地，而且这和之前那些前装的高德导航相比变化太多，整车厂消化这种新的概念和技术还需要时间。这么来看，从后装切入就说得通了。 而且相比于百度、腾讯、四维图新等竞争对手全套的车联网产品，高德 AMAP AUTO 以 App 形式存在，很明显处于「 弱势」 地位。虽然在地图体验上高德会有一定优势，但这是否会成为核心竞争力？这个也不得而知，毕竟用户现在用车机也不单纯是为了导航，还需要其他功能配合。这就需要阿里和 YunOS 在背后的配合，否则 AMAP AUTO 肯定会显得有些「 势单力薄」。 高德推出 AMAP AUTO ，显然不是单单为了扩展导航业务。在之前的战略发布会上，高德也透露了在高精度地图、ADAS、自动驾驶等方面的布局。 这是否会和 AMAP AUTO 联系起来呢？答案在我看来是肯定的。深度定制的地图导航，如果配合高精度地图数据、车身传感器等、这不就是目前自动驾驶实现的部分基础么？不过这就使得导航和车必须深度结合（接入车辆 CAN 总线获取数据），需要高德和车厂、车机厂进行定制化合作。 虽然想的还有些遥远，但高德已经给出了一条相对清晰的路径，我们可以期待一下。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
别克 BIP 体验：10 万级别车的「驾驶辅助」怎么样？
在上海，我参加了一场「 科技感」 很强的试驾活动，主办方是别克，主力车型是威朗 GS 。 说科技感强，是因为这次我主要体验的并不是汽车的性能、舒适性等「 机械」 部分，而是例如 ADAS、车联网、车机手机互联等更偏向科技的内容。 BIP 是什么？ 按照官方的说法，这次体验的别克旗下的 BIP（Buick Intelligent Performance system）系统，也叫做「 智慧行车科技」。 主要包括安全、互联、驾控三个方面： 智慧安全：ACC 自适应巡航；SBZA+LCA 盲区预警；FDI+FCA+CMB 碰撞预警缓解；LKA 车道保持 / LDW 车道偏离预警；RCTA 倒车预警。 智慧互联：IntelliLink 多维交互系统；Apple CarPlay 系统；OnStar 安吉星全时在线助理。 指挥驾控：Turbo SIDI 直喷增压发动机；SIDI 直喷发动机；CDC 主动式悬挂；FlexRide 自适应驾驶系统。 虽然 BIP 有三个不同的侧重点，但这次试驾官方很明显强化了安全和互联这两个方面（也是由于这两个比较直观）。 由于车型和级别不同，我们体验的威朗 GS 等车型并没有标配 BIP 的全部技术，但总体上我已经对这套系统有了一个比较直观的印象。 ADAS 是亮点 在实际体验中，BIP 的功能都有比较不错的表现。例如 ACC 自适应巡航在丢失目标后，会自动寻找下一辆车进行跟车动作；再比如在时速不超过 34km/h 的情况下，在自适应巡航状态下的自动刹车，感觉就比之前体验的沃尔沃自动刹车更「 柔顺」。 但我也遇到了体验还不够完善的地方。例如车道防偏离和预警功能在修正时就不够人性化，简单说汽车是在不断左右调整方向，而非检测到车道之后保持在中间行驶。 不久前，我们已经在凯迪拉克 ATS—L 上体验了安吉星 4G 版本，而搭载在别克品牌的目前是 3G 版本，明年会发布 4G 版本。至于 CarPlay ，这真的算不上新鲜了。 所以这次体验中，最令我感到惊喜的就是「 智慧安全」 这一大块功能，也就是我们之前很多人都在说的 ADAS。 汽车「 科技化」 从试驾体验的项目上就很容易发现，无论是车道保持、偏离预警、自动刹车、ACC 自适应巡航、侧方和后方的自动停车等等功能，这些都是目前很多车上都不具备的「 科技功能」。 虽然在体验中还有些这样那样的不足，但能在 10 多万的车上体验到这些项目已经很让人吃惊。毕竟在这之前，我们只在某些高端车型上体验过。当然，我们也能在很多后装硬件上发现类似功能，但是体验好的真的不多。毕竟 ADAS 对算法、芯片等要求很高，需要大量时间、精力去研发。 这其实说明了一个现象：类似于 ADAS 等驾驶辅助技术，开始出现在普通消费者能够买到的（也就是十多万）车型上。用户不再需要花很多钱，就能体验到特斯拉升级 7.0 之前的很多功能。 但这也有一个问题，那就是这样的升级是否会影响消费者购买决策呢？或者换个说法，消费者会为了这些功能多付钱么？很多人恐怕都不会。 不过对于别克来说，把这些功能打包成 BIP 这样一套整体解决方案，这就很容易在用户心中形成正面影响。且不说是否真的能促进销量，但对品牌形象的推进作用肯定是存在的。 推进 ADAS 或者更高级的半自动、自动驾驶技术，这不仅需要车厂单方面的工作。说到底，这需要政策推动。但别克能够在这个时间节点搭载以产品化的包装这类技术，本身就已经走在了很多车厂前面。 所以无论是战略层面，还是产品层面，BIP 的存在对于用户和车厂来说都有好处。剩下的只是等市场和政策来把这件事推动下去。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
这家叫做 Dirac 的公司，想让你车里的音响效果更好一点儿
作为世界顶级的供应商，哈曼一直是高端车载音频和娱乐系统的代名词。 不久前，他们和一家叫做 Dirac 的企业达成了战略合作伙伴关系。 哈曼将把 Dirac 的数字音频解决方案和调音科技应用于汽车音频和信息娱乐系统应用中，还将成为 Dirac 声音技术在汽车领域的分销商，向汽车音频系统供应商与汽车制造商提供 Dirac 技术。 从知名度上，这两家公司显然不在同一个级别。那么 Dirac 究竟有什么「 黑科技」，能让其拥有这样的合作伙伴呢？ Dirac 是家什么公司？ 如果你的物理学的不是很差，那么你一定知道 P.A.M.Dirac 这个英国物理学家。他提出了相对论量子力学的波动方程；解释了自旋性质；预言了正电子的存在；开创了反粒子和反物质的研究，获得了 1933 年的诺贝尔物理学奖。 显然，Dirac 的创始人是为了纪念他才取了这么个名字（外国人好像都有这种爱好）。这二位是来自瑞典乌普萨拉大学的教授和博士生，作为信号处理专家，他们出于对音箱效果的不满意，决定用数字技术进行优化。 在那时候，市面上几乎没有这样的产品。他们却被自己的实验成果「 惊艳」 到，决定让更多人享受到这样的技术。于是在 2001 年，他们参加了瑞典的全国创业大赛并夺冠，也就有了这家公司。 简单说，Dirac 并没有自己的硬件产品。他们利用数字技术提高音箱音效，是一家擅长高性能数字音质优化技术的音频科技公司。虽然 Dirac 并没有很高的知名度，但实际上他们最早商业化就是从汽车起步，宝马、沃尔沃、劳斯莱斯、宾利等都采用了 Dirac 的技术；到现在，手机、影院、耳机、HiFi 设备等很多也都有了 Dirac 的技术应用。 提升车内音响效果的那些技术 车内音箱效果的决定因素很多，而目前导致车内音箱听感不好的原因无非以下几个方面： 由于车内饰材质原因，车厢吸音效果差；音箱摆放的固定位置（车门下方等）效果不好；车内空间狭小，因此音乐的空间感和现场感很差；乘客座位也不能按照最佳效果的位置设计。 对于这些问题，Dirac 的技术都能实现完美的提升。 Dirac Unison 主动式声学处理技术： 不同的扬声器不互相干扰，还互相帮助彼此提高音质；以其他扬声器来支持主扬声器；主动改造车内声学特征, 使其声学特征更优秀；智能低音管理，使低音、清晰度和整体音质提升；所有座位都是同等音质。 Dirac Live 房间声场校正技术： 通过瞬态响应和频率响应校正，克服汽车车厢的复杂环境和不规律摆位, 减少空间给声音系统带来的负面染色, 更好还原扬声器的原有音质；优化声音系统的频率响应和瞬态响应, 提高扬声器本身性能。最终实现提高低音紧实度和下潜 ，提高舞台感和定位感的效果。 Dirac Dimensions 声场合成技术： 在车身外摆置虚拟扬声器，改变车内的实际声场，让乘客感觉在更大的房间听音乐。可根据需求, 创造出不同大小和不同声学特征的空间，有效应对车厢空间狭小的挑战。 除此之外，Dirac 还有着各种各样能够提升音质的数字技术。它的目标其实很简单，让人们在各种环境下都能享受更好的音质。 在和哈曼的合作中，Dirac 目前已经基于 Volvo XC90 车内的 Bowers & Wilkins 汽车环绕声系统提供 Dirac Unison 技术。哈曼也将会和 Dirac 合作研发，保证 Dirac 现有及未来的新技术能无缝集成进入哈曼的汽车音频和信息娱乐系统应用。 因此，在双方的合作里，Dirac 可以借助哈曼的平台将自己的产品更好的去适配更多高端车型，打开更广阔的市场。毕竟车厂的生意谁不想做呢。 而对于哈曼来说，目前很少有供应商能在车载音频娱乐系统这块和他去竞争。差异化和细分市场是用户买车时必须考虑的因素，Dirac 提供的这些技术，在高端车型上很有可能会影响到部分用户的购买决策。 另外，与 Dirac 的战略合作，也让哈曼在保证自己的「 霸主地位」 上，有了更强的底气。这么一想，双方的合作就显得顺理成章了。 不过对于我们这些买不起 XC90 的普通人来说，如果想要感受 Dirac 的「 黑科技」，还是先买个手机更现实一点儿。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
谷歌说，加州无人驾驶新草案是科技的「倒退」
最近，加州机动车管理局（DMV）提出了一项关于自动驾驶的草案，引发了谷歌的强烈抗议。 「 后退」 的草案 依据该草案，所有无人车必须有方向盘及一位在驾驶座就坐的司机，并且这名司机必须是持有驾照的合法驾驶者。一旦发生任何事故，司机也需要承担相应责任。 与此同时，加州机动车管理局还要求自动驾驶公司使用独立第三方进行安全监测、定期发布常规车辆事故报告、采取必要措施防范黑客恶意攻击汽车系统、公布汽车采集用户数据种类。 在无人驾驶的应用层面，这项草案也增加了硬性规定：未来三年内不许公开售卖无人驾驶汽车（消费者只能租赁不能购买），只可发布相关信息。 对于谷歌来说，这显然和他们的研发路线完全背离，甚至比现在的进度还有倒退。因为在谷歌最新曝光的无下一代人驾驶小车草图里，已经彻底取消了刹车板、方向盘等部件，只剩下中控区域的启停控制和紧急呼叫按钮。 为此，谷歌公开表达了对这项草案的不满。于是就有了谷歌无人驾驶汽车项目主管克里斯·乌尔姆森（Chris Urmson）对此的一篇「 牢骚」。 谷歌怎么说（作者：谷歌无人驾驶汽车项目主管克里斯·乌尔姆森 Chris Urmson，有部分删改）今年 6 月份，我们首次把完全自动驾驶的原型车放到了山景城的道路中进行测试，并且把部分原型车和上一代基于雷克萨斯改造的测试车开到了奥斯丁。为了了解和这些车辆朝夕相处的人们的反应，我们还专门为这个项目建立了全新的网站，以便人们可以更好的把这些测试车的驾驶状况反馈给我们。 从那以后，我们听见了人们和无人驾驶测试车的很多故事。 许多患有疾病，例如视力问题、多发性硬化症、自闭症、癫痫的病人，许多对于正常人来说很简单的事情，他们都不得不依赖他人完成。一位南加州的妇女在 15 年前失去了驾驶能力，她告诉我们说：「 我的生活变得复杂、受限并且支出很高。」 这一切都是因为必须承担司机的费用、并且花费大量时间等地铁和火车。 再比如，许多退伍军人从保家卫国的战场上回归正常生活，他们会担心自己是否能够开车去到处逛逛。很多老人也会担心在某天不得不放弃开车出行。 对于我们这些可以开车的人，其实也并没有觉得幸福。加州有着世界上驾驶体验最好的道路，但这只是驾驶体验中的很小一部分。在绝大多数时间里，我们仍然遭受着上下班路上的堵车以及无尽红灯的困扰。 当我们意识到周围司机有酒驾或者分心玩手机的行为，这样导致的精神紧张对我们来说也早就习以为常。但如果有一辆自动驾驶车替人承受这些路途中的精神紧张，并且知道周围车辆也都是自动驾驶的话，情况很可能大不相同。 人们每天都在告诉我们自动驾驶汽车值得一试。但我们现有的道路状况并不是没有问题的，因此这样的测试有真实存在的隐患。这种隐患不是由于效率和压力问题，而是可能对生命造成伤害以及周围人类司机可能的出错。全球每年有 120 万人死于交通事故。在美国，94%的事故是人为失误造成的。 我们必须想象一个更美好的未来，并且努力快速实现。部分自动驾驶技术不是未来，在测试中我们已经发现，当车辆鼓励司机放松时，我们不能信任司机在这种状态下能够自如的处理各种突发情况。完全自动驾驶的汽车却不会有这种问题，它能处理各种情况而不需要司机的介入。 在 2012 年 9 月，加州的立法委员会通过并且州长签署了一项眼光长远的自动驾驶法案（SB 1298）。这部法案指导机动车辆管理局（DMV）制定了自动驾驶汽车是否需要司机的条例。这表明政府已经认识到科技的潜力，并且为加州的道路公共安全制定了一条更美好的道路。 从那以后，自动驾驶汽车已经走过了很长一段道路，我们测试了超过 130 万英里的路程。无人驾驶汽车在加州的道路上安全测试，证明其有能力解决类似于道路施工的挑战，和行人和自行车群体共享道路的情况也很和谐。 全球很多国家和地区也逐渐开始学习加州的精神，欢迎自动驾驶汽车在当地测试。联邦政府的交通部门也乐于见到这样的技术应用到公众手中。 然而，这周却出现了一个令人困惑的消息。加州政府似乎想要缩小在自动驾驶领域的领导地位，也就是文章开头所提到的草案。这个草案设定的场景有些落后，甚至使自动驾驶技术无法发挥应有的潜力。同时，这项草案也排除了那些需要依靠自动驾驶汽车出行的病人、老人等群体。 虽然对此感到失望，但我们仍在努力和机动车管理部门沟通。目前他们还在征求相关意见，我们也希望能发挥自动驾驶法案真正的意义。 加州是一个世界级的汽车和创新地区，我们可以做得更好。与其给自动驾驶汽车设定上限，倒不如我们发挥想象力，想象加州变成一个没有交通压力、时间浪费、出行受限制的地区，那又会是什么样子呢？ 这也不正符合汽车始终代表的独立自由精神么？ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」12.18：马化腾：微信将封杀滴滴在内的朋友圈红包
微信将封杀滴滴在内的朋友圈红包 在乌镇互联网大会上，马化腾在被问到微信共享问题时表示，当前用户对于微信有很多误解，例如当初时淘宝先封杀微信；Uber 被封杀是一个针对特殊案例的处罚结果，是对过度营销采取的措施。 下一步，微信将封杀朋友圈的红包风险功能，这其中就包括自家的滴滴出行。 滴滴烧钱的力度太大，连老马都看不下去了？ Uber 和 Facebook Messenger 合作叫车 Facebook 和 Uber 签署合作关系，未来在 Facebook 的聊天应用 Messenger 客户端中，用户可以使用 Uber 的各种专车服务，无须再下载安装 Uber 客户端。 双方表示，在本周之内全美各大城市的聊天用户都将能够利用 Messenger 直接预定 Uber 专车。明年，双方合作也将延伸到全球其他国家和地区。 显然，这个全球其他国家和地区没有我国。 谷歌自动驾驶部门明年将成独立公司 谷歌无人驾驶团队一直是以充满神秘感的 Google X 实验室下属的分支项目的身份存在。明年，这个部门将会成为隶属于母公司 Alphabet 的独立公司。 这家公司会以推进自动化驾驶的研发和商用为目的，探寻更深入的应用方式。在未来，谷歌很有可能利用无人驾驶车辆直接挑战类似于 Uber 和 Lyft 等打车服务商的业务。 终于要有名分了呀。 iPhone 越狱大师独立研发自动驾驶 在 iPhone 越狱领域，乔治·霍茨是一个先驱。不过在最近，他却开始研发自动驾驶汽车了。为此，他成立了一家名为 comma.ai 的公司，目标是在自动驾驶辅助方面超过以色列供应商 Mobileye。这个项目只有他一个人在进行，研发从 10 月份开始，硬件则是一辆普通的 Acura ILX 轿车。 乔治·霍茨最终想把这套系统以天价卖给汽车制造商，或以 1000 美元每套的价格直接卖给消费者。 不久之前，马斯克也曾想用高薪吸引他进入特斯拉供职，最终却不了了之。在这之后，马斯克在公开场合表示了对他研发相关自动驾驶技术的不看好。 好一副分手了就不能做朋友的嘴脸。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
沈海寅的车，造的怎么样了？
相比蔚来汽车、乐视等关注度超高的「 明星」 造车团队，沈海寅和他的智车优行却低调很多。确实，无论从资本、研发实力层面，智车优行都没有这些企业的优势。 很多人甚至会有这样的感觉，这样的小团队造车都要「 悲剧」？为此，GeekCar 又和沈海寅聊了聊，也把心中这样那样的疑问都抛了出来。 进度在计划之中 沈海寅表示，造车的进展还在计划的可控范围之内，农历年底之前（春节前后）会把样车对外展示（上次采访的时候可没说是按农历啊）。 一辆家用电动车（部分基于聊天推测）： 出于保密原因，沈海寅并没有透露关于这辆车的太多细节。下面是我根据聊天内容整理推测的部分参数细节（如不属实，纯属猜测）： 车型：已经确定，但还不能透露。SUV 的可能性较大，也不排除轿车和 MPV 的可能性。 售价：补贴前大约在 30~40 万之间。 续航：沈海寅认为 350km 是一个合理的续航里程，能够满足日常生活中的基本出行需求。上班族一周一充、专车司机一天一充。 性能：不极致追求，但会满足一般用户需求。 应用模式：销售之外，也不排除共享、专车等使用形式。 从以上信息和之前的采访推测，我们可以总结这辆车的画像：一辆补贴之后在 20~30 万之间、性能没那么出众（相比特斯拉）、造型比较有设计感、续航 350km 左右的家用车型，并且内饰会有一些贴心的设计（在设计之初已经确定）。 （图文无关）研发模式 虽然对车的信息保密，但对于研发模式，沈海寅倒是做出了详细解释。 「 三电」 是电动车的核心已经成为很多造车团队的共识，为此很多团队都选择自己研发。智车优行在这部分却选择与供应商合作。供应商根据要求提供相应的产品，智车优行负责进行技术整合，最终实现目标性能。 在外观方面，车身造型已经基本确定，只需要等底盘开发完成之后进行适配。底盘的进度目前还在研发阶段，有两条线同时进行：1. 逆向开发特斯拉底盘；2. 改造一款燃油车底盘。 对质疑的「 反击」 对于目前这些造车团队，尤其是研发实力看起来没有那么强的这部分，外界对于他们的质疑往往很一致。总结一下无非就是造车资质、质量、安全、销量这几个方面。 对此，沈海寅表现的相当自信。 由于确定采用代工模式，并且已经和主机厂达成了相关合作意向。所以无论是生产资质、车辆的稳定性等硬件方面，沈海寅并不担心自己的车会比别人的差。 对于安全这个最大的质疑，沈海寅分为四个方面进行了分析：主动、被动、电池、网络。横向比较的话，目前的电动车各项起点都差不多，甚至于在网络安全方面，作为互联网公司还有一定优势。所以，安全问题在他看来其实并不是问题。 但过分依赖代工存在一定隐患。在和主机厂的合作中，智车优行很有可能会失去话语权。然而沈海寅认为这不是问题的关键，接下来的才是核心。 核心还是软件 对于智车优行来说，造一辆各方面都满足用户需求的车分为两个方面。第一步是汽车本身，这是必然要做好，也是必然会做好的部分（自信来自将生产完全交给主机厂）。 第二步则是软件，智车优行认为的核心竞争力。这里的软件包括车辆底层系统和车机端的操作系统。车的存在更多的是让软件更好的发挥性能、服务车主。 这类似于苹果硬件和 iOS 系统之间的关系，智车优行更多是想用车来验证自己的软件。 智车优行真正要做的，就是用软件去服务车主，无论是在车内、与车相关的服务（LBS 等）、甚至用户的日常生活场景。这些领域是他们想慢慢渗透进入，也是能够增加用户粘度，再反馈汽车销量的关键部分。 因此，对于将自己定位成软件服务供应商这件事，他们一开始就想好了，也在坚持做下去。 在明年北京车展前后，智车优行的样车就会正式对外发布。在 17 年，量产车也会正式下线。从时间点来看，他们刚好能赶上第一批把车造出来的阵营，但真正的考验其实从那时才开始。 在其他领域（例如手机），软件影响用户购买决策已经经过验证。但对于一辆汽车来说，在硬件并没有优势，甚至还有不足的前提下，能否靠软件层面的服务拉开和竞品差距，这才是困难所在。 当然，现在着急去否定也没有太多意义，不如坐等 2017 年咯。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 同时欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。