这家用宝马 i3 做汽车共享的公司，请你别忘了关爱一下安卓用户
不知道从什么时候开始，我们经常能在北京街头看见各种各样的分时租赁项目。这些车辆往往带着特有的涂装，有着很高的辨识度，而且每个产品都有「 代表车型」，例如绿狗和一度用车的北汽电动车、苏打科技的启辰晨风、TOGO 的燃油版 smart 等等。最近，一个叫 EZZY 的产品居然用上了宝马 i3。 是汽车共享而不是分时租赁 如果你最近在国贸、三里屯附近看见有宝马 i3 停在路边，车身还带着「 奇怪」 的涂装，那么你很有可能看见的就是 EZZY 的车。 第一次听说 EZZY 的时候，本着高度的职业精神，我下意识的打开了手机 App 商店，想要来一发深度体验。结果却让我有些意外，我搜索了 n 个应用商店无果（好吧，没错我是 Android 用户）。 带着这个「 小小」 的疑问，我和大梦科技（EZZY 是其公司的产品名称）CEO 付强聊了聊。 他说，这些宝马 i3 是大梦科技和宝马合作，直接从德国海运过来的。运到国内之后，会直接送到大梦科技和北京工业大学合作的实验室中进行相关改造（例如车内加装 T-box ，接入后台管理系统，车身涂装和车标改造等等）。 经过改造之后，这些车会逐步投放到市场。目前，我们能在 App 中看到大约 20 多辆车，并且这个数字每天都在增加。 关于 EZZY 的运营区间，有必要特别解释一下。他们把把运营区域分成三个部分，分别是 A 区（高效率运营区）：东三环周边核心 CBD，包括国贸、三里屯等等，面积在 50~60 平方公里；B 区：主要为 A 区之外的四环以内地区；C 区：除去 A、B 之外的北京城区。具体分区可以看图片示意。 EZZY 的运营时间为早上 7 点 ~ 晚上 11 点。在运营时间段之外，任何用户都不能够预定使用车辆（不包括使用中的用户）。而非运营时间段也被用来进行车辆充电、清洁等维护。 而运营区间的设计，也是根据 EZZY 运营模式定制。EZZY 主要服务于月费会员，会员分为三类，根据价格不同用车权限也有区别： 4000 元/月的 VIP 用户：可以不限次使用闲置车辆，不过如果后台检测到恶意使用（例如拿去开专车），也会采取一定措施； 2000 元/月的非高峰用户：除早晚高峰外，其余时间享受 VIP 用户待遇； 700 元/月的限行会员：可在尾号限行日不限次使用闲置车辆，如果另外购买动态定价的雾霾保险，则可以在单双号限行的使用车辆。 除会员之外， EZZY 也接受注册成为非会员用户。 EZZY 会把所有车辆都停在 A 区，并且在 A 区范围内只能会员使用。不过一旦车辆被开到 B 区，任何用户（甚至不需要注册，只需要通过 App 或者微信、Wap 网页等形式）都能够免费使用，前提是把车开回 A 区。而当车辆开出 B 区范围，则会开始收取额外费用。 除了会员制之外，非会员用户也可以选择按里程时间付费使用，不过价格相对贵很多。 这种运营模式，很明显是为了保障 A 区车辆的数量。付强计划在 A 区实现每 300 米、每 2 分钟就能看见 EZZY 的车辆。而用免费的方式吸引用户调度车辆，显然可以让车辆更高效的维持在 A 区运营，月费模式也能够保证车辆闲置时的固定收入。 从运营模式看，EZZY 跟分时租赁和融资租赁都有相似点，也有一些区别。付强更乐意把 EZZY 看作是汽车共享。在他看来，按时间里程计费的分时租赁很大程度上可以被打车的出行方式取代，而「 汽车共享（长途或长时间）+打车（短途或短时间）」 的模式已经足够覆盖用户的出行需求。当然，在我看来这样排除分时租赁的方式显然有些过于简单粗暴。 高端小众？ 当我提出 EZZY 客户端不支持 Android 系统的问题时，付强说这其实是产品规划中的策略。在他看来，无论是采用高端的电动车，还是选择高端 CBD 商圈作为高效率运营区，都是为了让 EZZY 更好的服务会员用户。而这部分用户的画像是高端、小资等等。因此，只开发 iOS 系统也是因为 iPhone 用户和 EZZY 目标用户相似程度很高。 对于这个观点，我认为有些片面了。你让那些花了大几千去购买 Android 旗舰机的用户脸往哪搁？这一刻，我大概是感受到了 WP 用户平时的心理活动。 当然，他们的高端定位也不仅仅体现在客户端上。为了保障 VIP … 继续阅读
少男少女们的踏青利器——云马 C1 电单车开箱及骑行体验
去年 10 月份，我们此前一直关注的云造科技发布了一款叫做「 云马 C1」 的电动助力自行车。后来，这辆车在淘宝和小米众筹以 1999 的价格出售，从发布到现在，这款电单车取得了出人意料的销量成绩。之前我们体验过他们的 X1 车型，这周，当北京的温度足够让人脱了秋裤时，两辆云马 C1 被送到了 GeekCar。 经过几天的骑行，我们希望通过这篇文章，来分享一些关于云马 C1 的使用体验。 开箱： 我们拿到的这两款车里，男款的那辆还没有拆箱，因此我们有机会进行一次从开箱到测试的完整体验。 云马 C1 的箱子里包括整个车架、单独拆卸下来的脚踏板、充电器、电池包、保修卡以及一副安装工具。整个安装过程比较简单，只有两个地方需要安装调整。 首先是龙头的安装。为了便于运输，龙头和下面支撑的钢管进行了位置调换。因此，我们需要先把上面的钢管卸下，两者调换位置重新固定。整个安装不复杂，但在龙头固定时，车身上没有标示和前轮角度垂直的提示。虽然目测固定并不会导致明显的偏差，但也会造成一定不便（特别是针对强迫症患者）。 接下来就是脚踏板的安装，也只需要简单拧上就可以。不过这里需要注意，必须要用包装内自带的工具固定，这样可以避免之后长时间使用有可能导致的松动。 最后，把电池包安装到车座后方，就完成了整个安装过程。 这里有必要介绍一下 C1 这个电池包：由 20 节 18650 三星锂电电芯组成，容量为 5.1Ah，充满电需要三个小时。电池包后面带有的 4 颗灯用于显示电量，长按电池上方开关则是开启和关闭电源。除了充电接口之外，电池包底部还有一个 USB 输出口可以给手机充电。 总的来说，云马 C1 的组装过程相对方便。不过考虑松紧螺丝的需要和整车重量，对于一些女生来说，独立安装可能还是会有些难度。嗯，单身狗们，我只能帮你们到这了… 骑行体验： 我们把这两台云马 C1 交给了 GeekCar 的两大「 颜值担当」，两人在例行摆拍之后相约，下班别走，一起刷街。 可是在骑行之前，刘美丽同学表示云马 C1 的座椅高度似乎对她们这些「 腿短星人」 不那么友好。身高不足 1 米 6 的她，即使把坐垫调到最低，驾驭这种高度对她来说还是需要一些勇气，但还好，女车车架形状的设计减轻了她的很多心理负担。当然，这样的车座高度设计也是合理的，正好到胯骨的高度对于骑行来说，是最合适的高度。 接下来谈谈实际骑行体验。 长按电源之后，除了启动后轮位置的电机之外，车灯也会随之开启。车灯分为日间和夜间模式，可以用位于车灯上方的按钮进行切换。 云马 C1 有五种模式，分别是 OFF（0%助力）、 ECO（30%助力）、NORMAL（50%助力）、SPORT（70%助力）、ON（100%助力）。中间三挡的切换可以使用仪表盘上的「+ -」 按钮控制。当车速大于 5km/h 时，保持踏频，并且按住仪表盘边上的指拨，就可以启动「 纯电模式」 骑行。OFF 模式则只需要切换至 ECO 模式之后，再按一次「-」 键。 对于他们两个几乎不怎么运动和骑行的人来说，「 纯电模式」 显然是两人最喜欢的模式。在大约 10km 的里程中，两人表示有将近一半的时间都在使用纯电模式，简直不能更轻松（唯一觉得累的是按住指拨的大拇指）。有了「 纯电模式」，女孩子骑车就再也不用担心追不上自己的蓝朋友啦！ 一旦有刹车等减速动作，系统则会自动切断电机供电，系统就会退出「 纯电模式」，需要重新脚踏加速再按下指拨才能启动。在纯电模式下，最高时速大约在 20km/h。 在刚开始的一段时间内，中间三种助力模式的介入会有些不适应。在第一次踩下脚踏板的时候，助力并不会第一时间介入，而会在大约第三次踩下踏板（也就是启动脚第二次踩下）时才会明显介入，这需要用户有一段学习适应的时间。和传统不带助力的自行车相比，这种模式并不能让你在启动的一瞬间就有明显的速度优势。不过仔细想想，这种「 非零」 设计也是为了安全考虑，避免在不经意踩动踏板时，突然的助力所带来的危险，而且另一方面，这样设计也是为了保护电池和电机。 小白同学为了测试助力模式对上坡的帮助，骑上了一条本不允许自行车骑行、并且坡度非常大的高架桥。在上坡的过程中，他表示能很明显感觉到了纯电模式下，加速度逐渐减少的情况。而且由于坡度较大，ECO、NORMAL 档也几乎感觉不到助力的存在。只有在 SPORT 档时，还能感觉到助力存在。不过，这也会根据道路坡度不同而有变化。 另外，由于轮胎较窄且车辆没有避震设计，因此在路过颠簸路段时会明显感到臀部不适，城市路况可能更适合 C1 的发挥，遇到减速带一定得溜边骑。当然，这些也都是传统自行车或者基于传统自行车设定的助力自行车所面临的同样问题，舒适性肯定无法和那些所谓的「 电动车」 相比，不过便携性自然会超出一大截。 这不，就连刘美丽同学这种「 柔弱的女汉子」 也能扛着 C1 出入公司。 体验之外 这里补充几个细节。 「 仪表盘」 下方有一个 USB 接口，可以帮手机充电，虽然 USB 接口的设计「 隐蔽」，但是考虑到为了配合可能放在前力把上的手机支架位置，以及电线的安全问题，这个 USB 接口的位置设计的也还算合理。 下载 App 之后，扫描车架上的二维码可以通过蓝牙绑定车辆，实现查看续航、车辆电池、电机检查、骑行记录等功能。App 中还有社交等功能。不过目前用户数量较少，因此社交功能还没有被发掘。 没有电动车那么「 沉重」，又可以用「 纯电模式」 行驶，再加上能满足偶尔抽风想要锻炼的需求。下班刷街结束之后，俩人几乎都已经被这种简单的骑行方式所征服。 其实对于长居北方的同学来说，气温回升，就意味着可以有更好的条件骑行了。你可以把自行车当成是一种交通工具，也可以把它当成锻炼方式，而电动助力自行车的出现，不知道能不能让你在骑车的时候多一点儿底气呢？ 据我们所知，今年云造科技还有后续不同的几款产品规划，并且在接下来几个月即将有新产品发布，大家根据自己的实际需求和审美品味挑一辆喜欢的车，应该并不是一件难事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
玛莎拉蒂天猫战略合作，是顶级品牌的「自甘堕落」，还是土豪「炫富」的新姿势？
「 在淘宝买玛莎拉蒂？」 这件事虽然看起来有些「 不搭」，但事实上已经发生了。 3 月 23 号，玛莎拉蒂和天猫正式进行了战略合作的签约，进驻天猫超级品牌日活动，天猫也将成为玛莎拉蒂品牌专属的线上销售平台。双方也将在汽车销售、金融、营销推广、后市场服务、国际业务等领域展开合作。 另外，在日内瓦车展发布的玛莎拉蒂首款 SUV Levante 也进行了国内首次亮相并公布了国内预售价，其中首批预售的 100 台 Levante 350HP 售价为 999,800 元起。而高配版的 Levante 450HP（Levante S）则会在北京车展期间发布国内售价，依然会在天猫平台首发。 根据天猫官方数据，这 100 台首发的 Levante 350HP 仅仅用了 18 秒就被土豪们预订一空，500 万的订金也在 15 分钟内支付完毕。为此，玛莎拉蒂又临时增加了 500 台的订单数。 以上就是今天新闻的所有内容，欢迎大家收看… 说了这么多，相信很多人跟我一样，觉得这件事跟自己并没有太大关系。毕竟虽然只要「99.98」 万，我们依然买不起。不过抛开个人因素，这件事对于合作双方还是有些不小的意义。 首先是天猫。阿里汽车电商的战略布局已经很多了，从整车销售到金融、后市场都进行了相关的布局。因此，签约玛莎拉蒂对于天猫在品牌调性（改变淘宝在人们心目中的低端形象）、客户资源（玛莎拉蒂车主绝对属于优质用户）等领域的提升，都有着很大的帮助。 需要注意的是，玛莎拉蒂和天猫的签约是独家合作，未来在网上销售的玛莎拉蒂都会通过天猫平台。也就是说其余汽车电商（无论切入点是试驾还是导购等等），都无法通过电商销售玛莎拉蒂。虽然从单个品牌合作来看，玛莎拉蒂属于小众，并不会对整体业务竞争产生太大影响，但这也说明汽车电商的竞争已经从用户端延伸到了整车厂端，一旦电商平台足够大，整车厂也会乐意与之合作。类似于这样的独家合作又在某种程度上反向促进电商平台的业务，对于双方都是有益的。 从车厂角度看，豪华品牌推出「 低价」 SUV 这件事已经出现普及的趋势。玛莎拉蒂的 SUV 突破百万的底价，目的是想多卖车也不用多说。而天猫的汽车电商已经在金融方案、渠道扩展等领域已经有相对成熟的经验，这对玛莎拉蒂的销售必然有促进作用。 玛莎拉蒂大中国董事总经理薄亚铭说，他们已经更多的开始把年轻人作为品牌的受众，因此才会推出低于百万的售价。而天猫这类汽车电商也更符合年轻人的互联网消费习惯。 虽然在这点上我窃以为存在「 重新定义年轻人」 的成分。但不可否认的是，年轻人购买力的增强必然是趋势，而玛莎拉蒂能够先来进行相关业务的尝试，也是值得肯定的。不过让我比较好奇的是，全国首发的这 100 台，又有多少是年轻人购买的呢？ 关于天猫和玛莎拉蒂的合作，在我看来最好的应用场景或许是这样的：土豪们见到喜欢的姑娘（默不出声），用天猫轻轻一点，然后全款支付送人一台玛莎拉蒂。这绝对比类似于「 壁咚」 等撩妹手法高到不知道哪里去了。 嗯，想到这，我还是搬砖去吧。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
通用未来五年计划：「死磕」出行创新
周一，通用汽车在北京举办了一个关于未来出行的媒体沟通会。据不一定可靠的小道消息说，通用汽车总裁丹•阿曼（Dan Ammann）和全球执行副总裁兼通用中国总裁钱惠康（Matt Tsien），是在钓鱼台参加论坛和与李克强总理会面期间，抽出时间参加这次活动的。 虽然整个沟通会大约只进行了一个小时，不过丹•阿曼和钱惠康还是比较具体的讲述了未来 5 年，通用在中国以及全球范围内的创新战略。 其实，从去年开始到现在，通用在交通出行领域频繁的有所动作，GeekCar 也都进行了报道，持续关注我们的同学，应该对那些举措很熟悉了。而这次总裁来中国亲自跟媒体沟通这事，在我们看来更像是一个总结陈词。 通用把未来 5 年的战略分成了两部分，分别是原有的汽车销售业务和关于「未来出行」的创新。让我们感到欣喜的是，在主机厂层面，科技创新受到了足够重视，并且被上升到与原有业务相同的高度。 丹•阿曼总结了过去一段时间，通用在「未来出行」领域的创新，例如 10 亿美元收购自动驾驶初创公司「Cruise Automation」；5 亿美元入股打车平台 Lyft ，明确表示要合作研发自动驾驶技术；收购美国专车公司 Sidecar ；推出汽车共享项目 Maven ，并且会整合此前的所有汽车共享实验等等。 除此之外，通用还将在密歇根州沃伦技术中心园区投放自动驾驶的雪佛兰 Volt 沃蓝达车队，目的是为自动驾驶的实际应用积累数据和经验。 事实上，在去年公布了未来出行的战略之后，通用在车联网、自动驾驶、汽车共享、新能源车等等领域的策略已经逐渐向外界公开。丹•阿曼表示这些都将会是通用在未来通过自身研发、合作、收购等方式进行持续投入的创新领域，并且已经为增长型市场准备了 50 亿美元。 不过，相比于很多相对激进的厂商，通用的战略显得比较稳健。例如在 2017 年才会把融入自动驾驶技术的「 超级巡航」 系统装载进 CT6； 2020 年通用销售的 75% 的汽车将实现互联等等策略。毕竟事实上，我们现在已经能在很多高端车型上，甚至一些十几、二十多万的车型上，见到越来越多的高级驾驶辅助、甚至是半自动驾驶功能。 不过丹•阿曼认为，这些新技术的落地都还需要时间。通用会经过大量测试，并且保证足够的安全和易用之后才会把这些创新技术应用到消费者的车上。 回到国内市场，安吉星和美的达成了国内首个车联网与智能家居应用的战略合作，未来会将车联网和智能家居进行整合应用。 钱慧康认为目前国内鼓励汽车技术创新的方针政策，是电气化和车联网技术发展的好机会。因此基于 V2X 的自动驾驶等等技术可能会在国内率先实现商用。而上汽和通用的合作也将在造车、金融、保险等领域进行合作，未来 5 年也会在中国市场推出 10 款以上的新能源车型。 在过去的一段时间，通用在全球范围内做了很多「 未来出行」 的创新，而这次发布会则进行了全面总结。再加上透露了未来 5 年的规划，通用很明显的表达了从实验向落地过渡的时间节点。相比于那些显得有些「 高高在上」 的实验项目，或许这些才是市场和消费者更关心的内容。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
2015 汽车信息安全年度报告 | 干货分享
随着去年车联网安全事件的频发，这个话题受到前所未有的关注。不管是车联网从业者、互联网公司还是媒体，甚至车主，都开始或多或少的讨论这个话题。 最近，360 发布了「2015 汽车信息安全年度报告」， 相对系统的展现了目前车联网方面存在的安全问题。对于普通用户来说，可以把它当成一份普及知识的资料，当然如果你是相关从业者，应该能从里面以自己的视角看出一些门道。当然，欢迎大伙儿发表各种观点、评论。如果需要获取 PDF 版报告全文，请 点击这里 获取下载地址。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
吉利和科力远合作的 CHS 混动系统能够比肩丰田吗？
本文作者张星宇，由其授权 GeekCar 发布。原文来源于作者对于知乎问题「 科力远研发的 chs 混合动力系统真的有丰田混动系统那么厉害吗？」 的回答。欢迎关注作者知乎账号及知乎专栏「 瓦罐车谈」。 科力远 CHS 系统实际是来自于吉利的技术，其首席技术官张彤也是来自吉利。仔细研究公布的这套用于混动系统的动力分流装置，核心是一个拉威娜式的双排行星齿轮组，这样的结构在自动变速箱中运用十分广泛，丰田经典的 4AT 上就在使用，说起来并不是什么新鲜事物，关键是吉利通过运用双排行星齿轮组，巧妙地规避了丰田的专利限制，同时也让该系统向自身的技术水平倾斜，取长补短，实现非常接近丰田 THS 系统的性能。 先放个丰田 THS-II 系统示意图： 大家应该都比较熟悉了，利用行星齿轮组的差速特性，把发动机、主电机和发电机三个转速进行耦合，由齿圈进行输出。上图是二代普锐斯的系统，三代系统为了进一步改善电机的输出特性，给主电机和齿圈之间加了一个行星齿轮组，如下图： 就是左边的那个齿轮组，注意，由于这个行星齿轮组的行星架是固定在壳体上的，这只能算是一套减速齿轮，所以并不是说 THS 变成了双排行星轮结构，同时，将齿圈与主减之间的带传动改成了齿轮传动。 由于有丰田 THS 专利限制，单排行星轮的方案行不通，大家只能想双排行星轮的办法，在检索吉利专利的时候顺手看了一下其他如长安、长城这样厂商的专利，感觉大多是把传统自动变速箱内核挖出来然后把几个轴做组合，把原来的锁止离合器之类的全都保留下来了，系统比较复杂。 当然，吉利也有这样的，下图是吉利的另一个专利： 吉利的诉求比较明确： 1. 要把两个电机放到同侧，避免像丰田 THS 系统那样发电机（上图中 MG1）靠近发动机而影响工作温度，因此采用双排共用行星架的设计； 2. 降低对主电机的转速和转矩要求，因此通过齿比设计实现较为宽范围的传动比； 3. 尽可能提高系统传动效率，因此加入了许多锁止离合器，比如可以将发动机转速和发电机转速直接相连。 可以看到，这样的系统，主要体现了吉利对自己电机制造、控制以及热管理方面的技术水平较弱的而做出针对性设计。 然而这样的系统离合器太多，控制较为复杂，同时发电机调速也比较局限。因此，吉利才选择了目前看到的 CHS 系统作为最终的解决方案。（实际上 CHS 系统的专利申请要早于上面的这套系统，可以看出吉利也是通过大量的选型比较之后才确定下来的，而且，貌似也只有这套系统的专利发明人中有李书福，可以说是吉利内部比较满意和认可的方案）下面就来简单说说这套系统，图片是自己在专利图上做了一些简单标注而来的，手拙还望见谅。 CHS 系统相比之前的系统做了大幅简化，核心变成了一个拉威娜双排行星齿轮系。下图可能比较直观，1、2 是太阳轮，4、5 是分别与 2、1 啮合的行星轮，4 和 5 共用一套行星架，而 4 是一个长齿轮，又与 5 啮合，5 再与外面的齿圈啮合，所以 4 是不直接与齿圈啮合的。 于是系统就变成了下图这样，发动机输出到行星架，蓝色的是主电机，与大太阳轮相连，红色的辅助电机（主要起发电和调速作用）与小太阳轮相连。主电机与长行星齿轮啮合，辅助电机与短行星齿轮啮合。这样，这个系统与丰田 THS 最大的区别就是主电机通过长行星齿轮-行星架直接与发动机转速耦合了，长行星齿轮就充当了上面说到 3 代普锐斯中加入的减速行星齿轮组，同时由于与发动机转速耦合获得额外的速比，希望获得比较宽范围传动比而降低主电机制造要求的目的就达到了。这样一来，撇开蓝色的长行星齿轮不看，剩下的另外一排行星齿轮组是不是就基本上可以当成 THS 的那个单排行星齿轮系统来看了？只不过主电机的转速是经过了耦合再传递到齿圈上去的。 除此之外，这套系统还是保留了两个锁止离合器，一个用来锁止发动机，避免在发动机曲轴的倒转，降低纯电驱动时的控制负责度，另一个用来锁止辅助电机，避免辅助电机工作在零转速附近的低效率状态。相比于丰田 THS 系统，两个锁止离合器的作用其实主要是为了降低调速控制中的复杂度，这也是吉利希望避开的技术弱项。 几个工作模式如下 1. 起步： 起步时直接将发动机锁止，由主电机进行输出，完全就是一台纯电动车。这样，如果未来系统用于插电混动，增大电机，也比较容易适配。 2. 混动行驶 当超过一定车速后，由于辅助电机达到较高转速，发动机启动进行调速，同时将动力分流用于动力输出和充电（或辅助电机调速）。 3. 混动巡航 在高速巡航状态下，当辅助电机工作在零转速附近时，直接将辅助电机锁止，以提高传动效率。 4. 制动回收 当减速或下坡时，车轮的转动带动轮系，通过两个电机为电池充电。 由此可见，吉利经过长时间选型下来的这套 CHS 系统，实际上并没有特别的创新之处，只是用双排行星齿轮的方式，在绕开丰田专利的情况下，实现了与丰田 THS 系统十分接近的结构和工作模式，同时还有利于规避吉利自己的技术弱项。吉利与科力远合资却只拿 49% 的股份，又拉上其他自主品牌一起加入，发出要让所有中国品牌都用上 CHS 系统的豪言壮语，看起来是想要把科力远做成中国的爱信，通过培养核心零部件供应商来实现战略目标，真有点无论技术还是商业模式都全面学习丰田的意味。 不过从这套系统的特点来看，尽管已经向吉利的技术特点倾斜，吉利在电机制造和系统控制方面的能力，想要追赶丰田也非一日之功，同时丰田的商业化量产和成本控制水平也是吉利和科力远需要好好领悟的。 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
「大公司」做行车记录仪：不为挣钱的硬件产品，为的是什么？
当腾讯、小米、乐视这类大的互联网公司纷纷做起了行车记录仪，他们是怎么想的？ 事情得从昨天的乐视发布会聊起。 昨天，乐视发布了一款价格 299 的行车记录仪。和车机手机互联、云平台、TSP 等等概念相比，这个叫做 1S 的记录仪 看起来并不高大上，甚至有些不搭。但对于普通消费者而言，这或许是能最早体验到的乐视车联网产品。 价格或许是唯一优势 谈产品前，先用几个关键词介绍一下乐视行车记录仪的功能：WiFi 直连、蓝牙遥控器抓拍、分享、直播、ADAS 等。不过这些功能目前已经常见了，乐视算不上是「 独创」。 外观上，个人觉得乐视行车记录仪并不算好看，涡轮造型看起来甚至有些「 过度设计」。而现在，简约风格显然更受人欢迎，也更适合搭配不同的汽车内饰。在发布会现场，见过真机的小伙伴表示做工和质感都有很大提升空间。 但是当 299 元的售价搭配安霸 A12 芯片的 BOM 清单成本被公布的时候，显然还是造成了不小的影响。毕竟目前整个行车记录仪行业内采用安霸 A12 方案的（行业内顶级芯片），还没有这么低价格的产品。深圳相关业内的小伙伴也表示，299 元的售价必然赔钱。除此之外，乐视还和中国平安、中国人寿、保骉车险达成了合作，如果在乐视车联的平台购买车险，就可以免费获得行车记录仪硬件。 综合来看，乐视行车记录仪在价格上的确有优势（同等配置或价位），但在功能、设计等方面并不算优秀。由于利润率的问题，乐视也很难通过线下渠道进行销售。乐视品牌形象对于车载产品的销售有多少推动作用，还需要验证。 硬件不挣钱，那图什么？ 在行车记录仪上，乐视延续了一贯硬件不挣钱的风格。不过大家都懂，硬件不挣钱，肯定有别的所图。 在这件事上，我们可以参考一下「 大公司」 发布过的行车记录仪，例如腾讯的「 智能行车记录仪」 产品——腾讯神眼；小米发布的小蚁行车记录仪；360 行车记录仪等等。这些产品往往并不依靠硬件挣钱，有的售价甚至比成本要低。腾讯神眼的众筹价格为 799，但实际成本据说超过了 1300 元。 他们这么做，显然不是人傻钱多的体现，反倒是都有着自己的小算盘。腾讯神眼发布的时候就确定不会大量推向 C 端用户，更多的是向 B 端展示自己在车联网、ADAS 方面的研发实力。而且腾讯车联本身就已经和主机厂有合作，肯定也会有进一步合作的需求，而 ADAS 恰恰代表了未来驾驶模式发展的方向。 小米发布小蚁行车记录仪，有配合小米整个智能家居布局的考虑。而 360 作为最早发布行车记录仪产品的「 大公司」，应该更多是出于建立全方面的安全体系品牌形象的考虑。 回头来看乐视行车记录仪，硬件也必然也是为了配合核心业务。很多人都了解乐视生态的核心是内容，这也是他们一直以来对外传达的信息。但乐视行车记录仪本身没有联网功能，因此直播等形式都需要依托手机实现。 手机端是乐视视频生态的巨大入口，一旦用户在手机上使用了乐视的产品，也就必然会进入乐视所谓的「 生态闭环」。乐视脑海中的行车记录仪用户，也必然会是乐视手机、乐视视频的生态用户。接下来，你就会不知不觉被「 生态」 俩字所淹没。 所以「 大公司」 做硬件，多数不会指着单类硬件去挣钱（苹果这类不在我们讨论范围）。毕竟相比于自家的主力业务的盈利能力，硬件利润完全可以忽略不计。反倒是通过这类普及性的硬件，吸引更多用户进入核心产品圈，才是他们最终想做的事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
换了 Solgan 的 PP 租车，还想用一些办法让用户更「放心」
对 P2P 租车行业来说，过去的一段日子并不好过。我们也已经见到不少玩家开始转型或退出，例如 Cocar 在去年宣布停止运营，宝驾租车也开始尝试分时租赁项目。 在这样的大环境之下，PP 租车举办了一次媒体沟通会，除了发布全新 Slogan——「 开身边好车 过快乐生活」 之外，他们的 CEO 张丙军还透露了目前运营的基本情况，想要向外界传达些正面的声音。 例如，PP 租车已经占据了当前 P2P 租车 90% 的市场份额，拥有 100 万车主和 200 万注册用户。但是对于 PP 租车来说，目前最重要的还是扩展自己的规模。毕竟相比整个出行市场的体量来看，这些数据显得有些微不足道。 事实上，影响 P2P 租车发展最重要的因素，很大程度上归结为用户信任问题，其中包括增强车主的安全感和用户的信用体系认证。 如果你在网上搜索 P2P 租车，首页上有几乎一半的消息都是有关车辆租借之后被抵押的情况，这也是目前影响用户信任的核心问题。 对此，张丙军表示已经建立了服务前中后的闭环风控体系。例如，用户租车需要经过信用体系的验证，并且还会根据个人信息完善程度，经过系统验证；而在租车过程中，用户和车辆也会受到平台监管；而一旦出现丢车情况，PP 租车已经建立了「 保险+保证金」 的体系保障用户的权益，也做好了最坏打算（无法追回车辆，对用户进行赔付）。除此之外，PP 租车还会对一些潜在的犯罪团伙进行宣传上的震慑。 除了增加用户的信任度，张丙军还强调了租车场景下的社交属性。例如，车主和租客之间发生的一些小故事，就成了他宣传的亮点。而这是他认为能够吸引车主进入以及增强粘性的方法，也是 PP 租车在接下来一段时间的发力点。 另外，有意思的是，PP 租车也开始进行二手车方面的业务扩展。不过张丙军也表示，这不会是 PP 租车的主要业务，更多的是出于用户需求，并且能够增加用户存留的办法。对于实际操作，PP 租车只会选择跟交易平台合作，自己承担中间介绍的内容，未来也不会考虑介入交易环节。 事实上，无论是 Slogan 的更换，还是交易环节保障或者社交属性的强调，这都是 PP 租车增加用户粘度，提高用户数的必要方式。对于 P2P 的共享租车来说，问题的关键始终是如何提升用户信任度，并且习惯去分享和使用私人车辆。当然，这需要大量的时间去教育市场。但在国内，这个时间才仅仅过了两年多，显然还不够。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
一张套路之外的名片：乐视真的要做自动驾驶了
今天车云网的文章爆料说，原百度深度学习实验室（IDL）的无人车团队负责人倪凯已经加盟乐视，并且很有可能在明天（3 月 16 号）的乐视车联发布会上亮相。这篇文章聊聊这个事。 最近几天在朋友圈里有篇文章，大意是说，倪凯从 IDL 离职，他的下一站很有可能是谷歌。事实上这个说法并不准确，倪凯的新东家是乐视，并且他已经入职一段时间。 在年初拉斯维加斯的 CES 上，他其实就已经以乐视一员的身份出现了，有朋友在 CES 上偶遇他，并且拿到他的新名片，名片上显示他的 title 是 FF 智能驾驶副总裁。 乐视超级汽车的微信公众号今天推送文章的标题也意味深长：「 明日乐视车联重磅发布会，随 NI 一同见证」。从文章措辞来看，这场发布会或许会以「 智能」 为主题，这也暗合倪凯「 智能驾驶副总裁」 的职位。 实际上，乐视正在招募智能驾驶（自动驾驶）的团队，从百度 IDL 来到乐视的也不只倪凯一人。以倪凯为领导，他们的团队仍然在搭建中（所以有这方面特长的同学，不如投个简历），据说目前中国+硅谷的自动驾驶团队规模在 10 多人。 其实，在倪凯加盟这件事上，我们能找到似曾相识的感觉。当初丁磊离开上汽，传说他的新东家是特斯拉甚至苹果，最后他来了乐视。倪凯这次，盛传他要加盟谷歌，最后他来了乐视。至于前几天辞职的上汽集团副总裁张海亮，媒体目前的口径是他要加盟特斯拉，不过今天有消息说，他去的实际上也是乐视。 至于倪凯的工作职责以及乐视在这方面的新动向，应该会在明天的发布会上有详细的说明。 从组建自动驾驶团队来看，未来乐视超级汽车可能会带一定程度的自动驾驶功能，至少也应该是 ADAS，如果再天真一点儿来想，他们也未尝不能做全自动驾驶，然后应用到易到的专车上。 值得一提的还有百度。原来 IDL 深度学习实验室的主力余凯、倪凯相继离开。 前几天，余凯在智车优行奇点汽车发布会上露面，身份是地平线机器人技术创始人，这家创业公司做的也是自动驾驶。如今倪凯在乐视也从事自动驾驶、智能驾驶的相关工作，由此也多少可以看出百度在人工智能、自动驾驶方面其实是很有技术积累的。智车优行、乐视和他们有所联系，也证明了新造车团队对于智能化和自动驾驶的重视。另一方面，汽车+互联网行业内对人工智能方面人才的需求，也会越来越大。 不管这些造车团队的研发最后是否能落地成为产品，至少整体来看，有越多的人做这方面的研发，国内的智能汽车整体水平才越有可能提升。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。