北京车展 | 日产公布自动驾驶落地计划，还带来了 IDS 自动驾驶概念车
今年的北京车展，不少主机厂都开始用实际展车来体现自己的自动驾驶水平。我甚至产生了这样的感觉：今年要是没有展出自动概念驾驶相关战略和产品，就会分分钟在友商面前抬不起头。 在东风日产的发布会上，一辆叫做 NISSAN IDS CONCEPT 的概念车通过无人驾驶的方式开上了展台。这也意味着，东风日产自动驾驶技术的量产落地离我们不远了。 东风日产的自动驾驶产品叫做 NISSAN i-SAFETY 智慧安全技术战略。东风日产副总经理周先鹏给出了具体落地的时间节点。2016 年，日产将实现自动驾驶 1.0，引进单行道控制，使汽车可以在高速上自动驾驶；2018 年，自动驾驶 2.0 将使汽车能够在没有驾驶员参与的情况下，避免危险并变换车道；自动驾驶 3.0 将在 2020 年实现，汽车将能够在城市交通中实现自动驾驶。 同时，东风日产计划在今年实现主力车型 80% 普及 NISSAN i-SAFETY 安全技术。 除了 NISSAN i-SAFETY 安全技术，东风日产还提出了关于未来智能出行的战略。日产智能出行包括 NISSAN Intelligent Driving（日产智能驾驶）、NISSAN Intelligent Power（日产智能动力）、NISSAN Intelligent Integration（日产智能集成）三个部分。 日产智能驾驶指依靠自动驾驶技术及「Piloted Drive」 模式，增强驾驶者信心、减少不安全因素带来的危险；智能动力指研发汽车燃料多元化和可再生能源的发展，未来会以电动车为核心；智能集成指加强 V2V、V2I、V2X 等技术，提高交通效率。 从去年开始，东风日产就开始向外界传达「Young」 的战略和品牌形象。今年，他们的战略变成了「Young 2.0」。这在汽车本身和推广上都有了体现。例如，全新 TIIDA 的造型就更年轻化，代言人也变成了易建联。 去年广州车展发布的西玛在这次车展上也正式公布了价格，售价 23.48～26.78 万元。在营销层面，东风日产的金融产品——安心贷也正式上线，能够满足更多用户的不同需求。 总的来看，为了刺激销量，东风日产的全周期服务正在逐渐完善，产品的年轻化也有了更多的体现。把能做的都做好了，剩下的就看消费者买不买单了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车和家的「供应链造车」，德赛西威是第一家合作伙伴
虽然这两天几乎所有重心都在北京车展，但车和家和德赛西威战略合作发布的消息还是成功吸引了我的注意。毕竟「 李想」、「 车和家」 这样的关键词，几乎所有和汽车、科技相关的人都在持续关注。 关于这次合作，简单说就是德赛西威会成为车和家的战略合作伙伴，并且在未来提供包括车内大屏、空调在内的汽车电子类配件。虽然不是第一家合作伙伴，但是德赛西威是车和家第一家正式对外宣布战略合作的供应商。 但万万没想到，双方的战略合作并不是今天的重点，更大的亮点是车和家创始人 CEO 李想以及总裁沈亚楠说了些什么。 掌握核心技术与依靠供应链 前一阵，李想开了个「 朋友圈发布会」，大概说了说车和家造车的事。在这次合作发布会上，他们透露了更多具体信息，也回应了外界的各种猜想。 关于车和家的造车模式，用一句话简单概括就是：掌握核心技术，剩下的部分与供应商合作。因此，核心技术指什么，就能在很大程度上说明车和家的造车逻辑。 李想把车和家的核心技术总结成三个部分，还说明了原因和目前进度： 全铝车身： 对于电动车来说，轻量化对续航等关键因素有很大影响。因此，在前期投入大量资金和精力去建设完全属于自己的全铝车身工厂，长期来看绝对值得。 目前，车和家在常州的全铝车身工厂已经完成了选址签约，会在近期开工。工厂预计产能 30 万、初期目标 15 万。整个厂房包括传统造车流程的冲压、焊接、涂装、总装四大部分。 电池和 BMS 相关技术： 车和家已经在常州建立了电池工厂，负责电池包 Package、BMS（电池管理系统）等技术的研发。 在那辆小而美的 SEV 上（也就是车和家的第一款车），电池包是可拆卸的，并且单个重量比市面上很多电动自行车的电池要轻（单个大约在 10 公斤）。这样方便用户直接把电池包提回家里充电。为了保障续航，电池包的数量是 2 个。当然，可拆卸电池模式对电池稳定性等性能会有更高要求。 至于之前猜测的换电模式，李想坚决予以了否认并表示在未来也不会考虑，原因是出于大量建设换电站的成本考虑。 车联网系统： 车和家要做的是「城市智能交通服务商」，所以车联网系统就成了连接用户和车及后续商业模式的关键。目前，车和家已经完成了基于 Linux 和 Android 的车机系统。选择 Linux 作为底层系统是出于安全稳定因素，而 Android 系统的操作层更方便去跑一些应用软件。 车和家总裁 沈亚楠 车和家目前的团队里有 95% 的人来自传统汽车行业，这些人主要的工作内容就是负责核心技术的研发。 把这三项技术作为核心技术，剩下的交由供应商合作完成。但是除了这三项技术之外，车辆剩下部分如何整合供应商，保证品控、质量等方面的一致性？ 这些问题都是车和家实现所谓「 城市智能交通服务商」 之前，需要考虑的更实际问题。 为什么是德赛西威？ 在车和家的造车逻辑中，供应商的角色不低于核心团队。毕竟除了车身、电池、车联网的核心技术外，车和家的 SEV、SUV 甚至以后的车型，很大一部分需要这些供应商来合作完成。 回到这次战略合作，其实双方的诉求都很容易理解。 对于德赛西威来说，在电子配件领域已经在国内有很大优势。但是在以后，这些功能都会逐渐被整合进入前装，产品智能化也是不可逆的趋势。这也就导致了德赛西威开始把重心向着智能化、前装合作等方向转移。 虽然目前德赛西威已经为一些车厂进行相关车载产品的供应，但这只占了很少的份额。因此，如何去扩展市场是德赛西威在最近很长一段时间里最重要的工作内容。 从 2016 到 2020 年，德赛西威会在原有产品基础上向智能化发展，推出智能驾驶、驾驶信息、信息娱乐、舒适环保这四个领域的产品。 而跟车和家合作，德赛西威除了能实现业务层面的推进，同时还能借此展示自己的相关产品以及技术。在发布会上，德赛西威董事长陈春霖说，要成为「 中国的博世」。这一句话，就足够作为上述分析的理论支撑。 从车和家的角度来看，由于本身的造车逻辑，供应商的选择必然需要非常谨慎。同时，由于产品本身存在的差异化，因此车和家在很多部件上不太可能去采购现有的产品。所以跟德赛西威合作，既能保证产品的质量，还能实现深度定制化。 如果选择与「 巨头供应商」 合作，由于他们的产品体系相对健全，公司体量较大，车和家显然在合作中不会占太多主动，这样一来不可控因素就更多，也不是李想团队乐于见到的场景。 在以后的一段时间，车和家还会公布越来越多的供应商及合作伙伴信息。随着这些供应商名单的逐渐曝光，车和家的造车这件事也会逐渐变得更清晰。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
阿里汽车上线车秒贷 2.0，但买车只是「入侵」你生活的一小步
在北京车展信息轰炸的间隙，阿里汽车发布了「 车秒贷」2.0。 去年 8 月，阿里汽车联合主机厂和金融机构上线了车秒贷 1.0。用户通过在线申请，通过审核之后能够获得 2~20 万为期 12、24 及 36 期不等的贷款。 这次发布的 2.0 升级，在流程方面并没有变化。最大的区别体现在效率的提高、覆盖人群的增加以及授信额度的提升。 阿里汽车事业部总经理王立成表示最快 20 秒就能完成 20 万额度的贷款；通过蚂蚁金服网商银行的大数据风控模型，车秒贷授信用户从 5000 万扩大到 1 亿；5 月份即将上线的广汽汇理最高贷款额度会超过 50 万，车型价位也将提升。 目前「 车秒贷」 已经有奥迪、东风日产、东风雪铁龙、东风标致、别克、通用雪佛兰、吉利、奇瑞、力帆、DS、海马汽车等 33 家合作主机厂，上线 75 款乘用车，价格区间为 10~30 万（10~15 万车辆超 80%）。 从这些变化中，我们很容易就能分析出车秒贷想要做的是扩展业务广度，让更多的用户、主机厂和金融方案商进入自己的消费信用体系。这样一来，基于整车生命周期的大数据都会变成阿里的资产。从购车行为延伸的后市场、二手车、周边产品销售等场景也就很容易控制和开发。 如果格局再上升一个层次，关于汽车的消费只是生活中的一小部分场景。阿里汽车背后的支付宝信用体系才是真正的「 大杀器」。不知道从什么时候开始，芝麻信用分和花呗也已经渗透到了生活中各方面的消费场景。虽然在小额支付领域，微信也有足够的竞争力，但是支付宝根据用户多年消费记录建立的信用分体系，能够简化很多复杂的消费过程，对很多用户来说有足够的吸引力。 一旦阿里控制了用户的主流购买入口，再去和各种厂商、金融机构谈合作就有了很大的话语权。对于阿里来说，未来一定是想把消费和阿里划上等号，渗透用户所有的消费行为，这才是真正的野心。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
Faraday Future 中国首秀，还告诉了我们一些最新进展
4 月 23 号， Faraday Future（法拉第未来，下文简称 FF）在乐视生态中心进行了今年 CES 之后，在美国本土以外的首次亮相。 我们都知道， FF 和乐视是深度合作的战略伙伴（除了技术、产品之外还包括资本等层面）。所以说如果这场发布会开在别的地方，或许才会让人感到意外。 发布会上的主角还是那辆 FFZERO1 概念车。或许是因为不能开动，FFZERO1 是通过整块底座直接给平移推上了展台。现场也再次展示了 FFZREO1 的设计理念、 VPA 底盘、电池等等技术。这些内容对于关注过 CES 的小伙伴来说，已经算不上新鲜。不过相比较看实车和视频直播，视觉效果还是有不少差别。 除了车之外，包括 FF 研发与工程高级副总裁 Nick Sampson、全球设计负责人 Richard Kim、驻华首席代表 Jason Wallace、全球制造副总裁 Dag Reckhorn 等核心团队都来到了发布会现场。 显然，从美国来到乐视的大本营北京，这次的「FF 之夜」 也有着向老板「 交作业」 的意味。另外，Nick Sampson 向外界宣布了 FF 最近一段时间的进展。 例如 FF 已经申请了超过 100 项的专利，其中首个专利是关于逆变器技术。对于这个专利，GeekCar 之前也已经进行过了详细解读。其次，骡车（Mulecar）的测试已经来到了第四轮。从发布会现场展示的实测视频来看，骡车的样式类似于一台 SUV。 在美国时间 4 月 13 号，FF 位于内华达州的工厂也进行了奠基。对于这个工厂，丁磊在 LeSEE 的发布会上就透露会安装 600 台机械手臂用于生产，而特斯拉目前的工厂只有 150 台机械手臂。工厂投资额为 10 亿美金， Dag Reckhorn 介绍说原本预计 4 年的工期计划缩短至 2 年。也就是说，FF 的第一辆量产车大约会在 2 年后面世。 乐视和 FF 现在都有了自己的概念车。但从概念到量产，这其中还有不短的真空期。按照乐视一贯的宣传策略，乐视超级汽车和 FF 必然会持续向外界展示阶段性的成果。如何保证在外界的期望耗完之前，把量产车拿出来。对于他们来说是目前最大的问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
做语音起家的出门问问，终于进入汽车领域了
汽车作为未来联网的「 第四屏」，已经受到了很多公司的重视，出门问问就是其中之一。在去年发布 Ticwatch 的时候，出门问问 CEO 李志飞就向 GeekCar 透露未来一定会跟汽车发生点关系。今年 CES 上，我们也见到他们和博世、搜狗地图合作，通过手表导航并且映射到博世 mySPIN 的车机。 但是说到底，类似和博世、搜狗地图合作覆盖的用户毕竟还是少数。如果想让更多人在车里体验到出门问问的服务，就必须推出更具普及型的产品。 今天下午，出门问问给出了答案，一款叫做「 开车问问」 的手机 App。 语音驾驶软件 说到驾驶软件，我第一时间想到的是去年底锤子科技发布的「 锤子驾驶」。不过相比于锤子驾驶只提供导航、电话、音乐这三个功能，开车问问提供的服务更多。当然，这和相关技术积累和产品愿景有关，后面会有解释。 「 开车问问」 App 设计比较简洁，主界面上有四个功能，分别是电话、导航、路况、周边。除此之外，左侧还有语音的启动按钮。不过，开车问问不仅能提供这四类服务，只需要说出「 你好问问」，就能启动语音功能，还能收听音乐、查询天气、电影等等。 由于出门问问最开始的产品就是语音搜索服务 App，因此各种周边热点、本地化服务的资源有了大量积累。通过「 开车问问」 搜索服务基本能满足用户驾驶相关的需求。 在交互逻辑上，除了一些简单的按钮之外，「 开车问问」 没有设计文字输入的交互方式，并且导航时也不支持地图选点。虽然在现场体验中，语音操作在识别精度、反馈等方面都相当流畅。但对于用户来说，这样略显「 极端」 的操作方式可能需要一段时间适应。 为了提升语音交互的体验，出门问问还针对车内场景进行了相关改进。例如通过「 离线+在线」 的语音识别和对话，减轻对网络连接的需求。 客观来说，无论在手机或者车机端，出门问问的语音体验处于领先地位。这也是结合 AI 技术的语音服务优势所在。 「 开车问问」 目前只有 Android 版本，未来也会有 iOS 版本（作为 Android 用户内心暗爽…）。 主线是后装硬件 最初成立出门问问的时候，李志飞就确定了 AI 人工智能作为技术核心。技术的商业化有几种路线，例如做技术供应商或者独立开发硬件销售。出门问问做了手表，显然是选择后者。对于软硬结合的商业化模式，李志飞认为这能够更好保障产品体验。 从「 开车问问」 App 发布起，出门问问算是正式开始汽车相关的商业化。不过单纯的驾驶软件在用户体验、粘度等方面都有局限。李志飞透露出门问问正在研发车载硬件产品，虽然没有告诉我们具体种类，不过发布时间大概在 6 月份。由于已经独立开发过 Ticwatch，所以出门问问在硬件研发、供应链等方面有足够的经验。 长期来看，AI 和语音技术一定会承担车内的主流操作方式，这也是由于语音交互更合适驾驶场景。但单纯的后装硬件厂商，想象空间、商业潜力显然没有主机厂的合作伙伴、供应商等角色来得大。 不过李志飞觉得现在还不是考虑前装的时候，出门问问的重心会放在后装硬件。毕竟非智能的存量车市场很大，也还有着足够的商业空间。 相比很多后装产品还没做好就开始畅想前装的企业，李志飞的观点至少听起来更踏实。等有了足够的市场份额和技术积累，才有和车厂谈前装合作的话语权。 不过，目前车载硬件市场产品体系复杂，体验、做工、价格等方面都参差不齐。在手表领域，出门问问有 Google 光环加持的优势。但进入车内领域，出门问问的竞争对手除了深圳的各种厂商，还包括了 BATL 等各大巨头，竞争激励程度显然更大。一直以来，出门问问的受众都是偏科技爱好者、极客的这群人。如何去满足更多用户，扩大受众，需要考虑的不仅仅是技术问题。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
乐视发布了 LeSEE 概念车，那么量产车离我们还有多远？
从 4.13 宣布超级汽车的名字——「LeSEE」 之后，我们都在期待贾跃亭正式发布超级汽车。在这之后，事情好像也朝着我们期待的方向发展。在 4.20 新品发布会前，乐视通过各种方式（例如相关内部人员的朋友圈、朋友圈投放广告等方式）暗示将会发布乐视超级汽车。 然而，我们猜对了开头却没有猜到结果。在发布会现场，我们最终还是见到了乐视的 LeSEE 超级汽车，但只是概念车。 仔细想想，这个结果并不意外。毕竟从宣布造车到现在才 28 个月，如果乐视真的发布了量产版超级汽车，显然不符合汽车制造行业的时间规律。不过从这辆车的发布以及现场展示中，我们也得到了更多关于量产版超级汽车的细节。 从概念车看未来产品 LeSEE 的入场很特别，贾跃亭用乐视超级手机的语音助手打开易到用车 App 下单，然后乐视超级汽车 CEO 丁磊「 接单」 并且把车开上了演讲台。这也直接说明，乐视手机能和超级汽车在乐视云的平台下，通过语音助手实现连接。 因此，易到用车会是超级汽车最直接的应用场景。另外，GeekCar 之前采访的乐视汽车分时租赁项目零派乐享也被丁磊正式推向了外界。这两个产品将会组成乐视超级汽车未来社会化的主要场景。 按照乐视一贯的套路，产品必须要对（miao）标（sha）友商。在手机行业，这个角色是苹果。到了汽车领域，除了特斯拉之外显然没有更合适的角色。 虽然没有公布量产车的性能参数细节，但丁磊表示将会在续航、加速、最高时速超过特斯拉 Model S。不过我比较好奇的是，乐视对标的 Model S 的具体型号。 目前，乐视量产版 LeSEE 汽车已经在测试中实现了 130 英里/小时（约 209km/h）的最高时速。最高时速在车辆的量产过程中，有着很大的实际意义，也侧面说明了乐视在车辆性能方面的进度。贾跃亭表示乐视超级汽车会是一辆 D 级车，但价格区间可能会更靠近 C 级甚至以下车型。 如果以概念车标准来看待这辆车，我们在外观上并没有发现太多惊喜，汽车的两个后视镜被取消了，取而代之的是后视摄像头。 很多人对造型的反应都出奇一致：侧面及侧后线条和造型设计收获好评，但前脸显示屏的设计受到吐槽。那个说侧面像苹果设计风格的，等等我… 客观的说，这辆车的比例还是不错，也有业内人士表示，它比之前 FF 的那辆概念车要有诚意很多。 车辆内部采用了丘陵式的包围座椅设计，并且给后排乘客设计了两块屏幕，并且通过音障技术实现另外屏幕的声音隔离。前排的中控屏幕并不大，方向盘能在自动驾驶状态时收起。很显然，这些设计都是为了能让用户在车内更好体验乐视的内容生态。虽然我们可能不会在量产车中见到这么超前的设计，但多块屏幕的设计显然是没跑的。 我们不能从这辆概念车了解量产车的设计、性能、价格、功能等等具体细节，而只是了解大概的性能、使用场景、售价等等。 离量产还很远 乐视并不是第一个发布样车或者说概念车的互联网造车厂商，我们关注的也不仅仅是概念车展示，量产才是关键。但从发布会上的信息来看，超级汽车的量产或许还很远。 这个问题可以从两个角度来说：首先是技术，其次是生产难度。 丁磊表示，乐视超级汽车拥有百分百的自主知识产权。熟悉造车的小伙伴都知道，汽车的生产制造必然需要相关供应商，并且数量巨大。而乐视想要自己动手的难度显然很大，需要耗费大量时间和精力去完善全产业链和相关技术。 举个例子，作为未来最核心的车辆智能化技术，显然是目前乐视最薄弱的环节（有的话肯定早就对外宣传了）。贾跃亭宣布会在洛杉矶建立乐视的人工智能研究院，负责自动驾驶和相关人工智能技术的研究。至于什么时候能完成，这个就不好说了。 在展示阶段，贾跃亭也通过手机遥控车辆实现了自动泊车和无人驾驶功能。但是如果参考特斯拉在自动驾驶方面的进度，乐视在现场展示的这些智能化技术存在提前设计路线的「 嫌疑」。至于车顶的那个圆盘，乐视内部人员介绍只是一个天线，具体用途或许只是增强信号接收。毕竟演示的场馆内信号杂乱，车辆很容易受到干扰。当然，如果有了解这一部分技术的小伙伴，也欢迎和我进行讨论。 再说生产难度。以乐视超级汽车的产品形态，合作代工形式会对产线要求很高。因此自己建厂生产才是乐视最终的超级汽车最有可能的落地方式。但是乐视投资的 Faraday Future 首个互联网造车工厂在前几天刚刚奠基，短时间内没有量产能力（这个时间可能是 2 年或者更长）。 因此在这之前，我们也能够看到的乐视超级汽车产品，但只可能是搭载了乐视车联网的其他合作品牌车型。在北京车产上，除了概念车展示，乐视更多的重心也会放在车联网和生态内容的展示上。 在今年底，乐视会在国贸开设第一家展示店。到时候，我们就能近距离感受乐视的生态。我们能在展示店第一时间看到乐视超级汽车的量产版么？但愿吧，但更大的可能是，店里会展示这辆概念车。 贾跃亭在发布会现场看着这辆车的时候激动到落泪，对于他和乐视的团队来说，能在短时间内拿出一辆能开动的概念车，其中的种种曲折，可能只有他们自己知道，所以，作为一个旁观者，他的感动一定有自己的道理，而不是所谓的「 演技」。 不管怎么说，乐视能够展示阶段性成果，抛开炒作因素也需要很大的勇气。结合资本、人事、合作等层面的进展，我也相信乐视确实想要造一辆国产好车。但，在拿出概念车之后，对他们来说挑战也更大了，因为只有真正推出量产车，才能满足人们日益增长的期待。概念车毕竟只是概念。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
拉来一群小伙伴，微车想通过加油作为入口实现「集体变现」
4 月 19 号，微车举办了成立三周年战略发布会。 在三年时间内，微车最开始从「 查违章」 切入移动端车主服务市场，然后在去年转型「 互联网加油」 业务。因此在我看来，这次的发布会更像是在确定业务方向之后，微车的一次阶段性总结。 互联网加油业务发展迅速 微车 CEO 徐磊首先宣布微车完成 B 轮超过 1.5 亿元融资，估值超 7 亿（单位：RMB）。当然，融资金额并不是重点，真正重要的是微车能够在所谓「 资本寒冬」 中完成融资的原因。 原因其实用一组数字就能说明。微车目前拥有超过 8000 万注册车辆，日活超过 150 万，服务覆盖超过 400 个城市。核心的加油业务目前有将近 1000 个合作油站，覆盖北京、河北、河南、东北等地区。 从发布会现场展示的易观互联网加油报告上看，微车 2015 年第三季度国内互联网加油市场占有率第一（86.2%），超过二、三名总和。且不管这个数字的精确程度，但已经足够表明微车在「 互联网加油」 行业的领先位置。 去年 12 月，GeekCar 采访徐磊时了解到，截止去年 11 月份，微车的月加油单数在大约 20 万。在 2016 年 Q1 季度，微车完成了 7265.96 万（相比较 2015 年全年约 1.2 亿）营收，而加油作为主要营收方式，显然也在持续快速增长。 与合作伙伴实现流量变现 参考目前数据，微车可以说已经有了足够的用户基数。嗯，接下来的套路显然很多人不会陌生。几乎每一个做汽车相关服务的 App 都有成为流量入口的梦想。我们随便就能举出例如加油、停车、保养、洗车等等行业内的例子，微车也不例外。 为了成为流量入口，微车已经接入了流量「 导入」 和「 导出」 这两个方向的合作伙伴。 以提供相应服务为代价，微车已经和百度、阿里、腾讯、高德地图、支付宝、滴滴出行、搜狗、大众点评、360 好搜、QQ 钱包等「 互联网巨头」 进行了战略合作。用户可以直接在这些产品中使用微车服务，能够实现大量的流量导入。 同时，微车也为中石化、中国平安、滴滴出行、车易拍、优信拍、瓜子二手车、人人车、汽车之家、大都会人寿、e 代驾、车置宝等提供了平台业务对接。也就是说，用户通过微车 App 就能够使用这些产品的服务，属于流量的导出。 通过外界流量导入，微车可以扩大自身的入口属性。并且这些流量往往都是相关汽车服务的垂直用户。利用这些流量资源，微车再去向那些需要垂直流量导出的产品谈合作，也就相对简单了。 徐磊把微车想要做的事总结成与合作伙伴们一起建设「 汽车互联网新生态」（一种莫名的熟悉…），并且把所谓生态分成四个角度解释： 场景生态：面向汽车相关消费的特定场景，通过能力输出和服务接入，实现用户与服务的无缝对接。跨越单一平台的限制，让每个平台做好自己最擅长的事。 关联生态：通过大数据挖掘，为重度垂直用户量身打造汽车以及汽车外服务的综合平台，引入金融、旅游、教育等各关联服务提供商，全方位满足中产人群的多元化需求。 O2O 生态：充分对接线上工具平台和线下服务平台的能力，让信息与服务结合，让最优质的服务可以更快速的到达最优质的用户。 效益生态：以优质服务、优质品牌获得产品溢价，让更多用户花得放心、省心，实现服务与效益的正向提升。 可以这么理解，微车就像是汽车服务类的流量搬运工。通过流量的导入导出并且整合汽车相关消费服务，微车能利用提升服务对接效率、整合各类资源、扩大服务范围等方式，提升车主用车服务变现的效率并增加服务溢价能力。 另外，在徐磊看来，车主和中产阶级的画像吻合程度很高，因此可以把车主的流量导入到其余金融、旅游、教育等汽车之外的平台，这也是一种未来可见变现的手段。 因此，微车的商业模式关键在于能够掌握流量入口的话语权，并且主导相关流量分发。 徐磊认为加油有着「 刚需、高客单价」 等特点，足够能让微车主导这些流量。但事实上，这个想法有些过于简单。 原因很简单，虽然目前微车在「 互联网加油」 领域已经足够领先，但用车服务其实还包括了停车、保养、洗车等等等等场景。在这些场景中，很多也都有掌握巨大流量的「 巨头」 存在。因此微车未来的挑战绝对不仅仅只是来自「 加油」 领域。 谁能真的获得流量的主导权，或许最终看的还是用户的选择。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「正版」car2go 终于在国内落地，但最大问题或许是如何复制推广
说到分时租赁，car2go 一定是当之无愧的「 老司机」。在国外，car2go 的规模和模式都已经足够成熟。但从宣布进入中国的计划到正式落地重庆，car2go 用了整整 463 天。 可以想象， car2go 在这段时间内必然经历了大量本地化的改造。但这段时间内，国内已经出现了足够多的竞品。GeekCar 之前接触的很多创业项目都毫不避讳的承认在产品思路中有很多借鉴，甚至还有直说要做中国版 car2go 。 落地重庆：和龙湖地产合作 虽然从品牌因素看，car2go 出身「 豪门」 并且在国际上已经有足够知名度，但是抛开这些因素，我们还是有必要了解 car2go 在中国的运营策略。 目前 car2go 在重庆投放了大约 400 辆奔驰 smart fortwo 。这些车辆分布在渝北区、江北区、渝中区、南岸区等中心区域，还覆盖了解放碑和观音桥等商业区，总体面积大约 60 平方公里。除此之外，位于核心运营圈的之外的龙湖时代天街也能够实现随借随还，这也是由于 car2go 和龙湖地产有深度合作，可以使用龙湖旗下各个商场的车位资源。 car2go 的基础使用费用为 1.19 元/公里和 0.59 元/分钟。用户注册需要绑定支付宝，还要缴纳 99 元的注册费（推广初期免除），使用时不需要缴纳押金。 用户通过 App 预定车辆后在前挡风玻璃处显示屏获取密码，把这个密码反向输入到手机就能完成开门的操作。完成使用后，用户可以把车停在运营区内任意公共占道停车位及公共停车场，剩下的支付操作会在 App 后台自动完成。 总的来看，car2go 的使用流程基本实现了分时租赁的各个要素。 本地化及用户体验是关键 为了实现本地化，car2go 首先给自己取了个中文名——「 即行」。car2go 中国区负责人国铮也表示，car2go 从 App 开发到价格计算都参考了中国消费者的习惯。 在使用流程上，car2go 并没有显示出太多差异化，也符合很多用户的操作习惯。但如果看细节，car2go 的一些策略显然还有些「 水土不服」。例如 car2go 的结算费用中包括了一部分的税，然而国内用户对于这类费用显然接受程度还不高，会存在不解。另外，定价虽然比国外已经降低很多，但和竞品横向比较没有优势。 很多人认为 car2go 洋气 ，除了因为车辆是奔驰 smart fortwo 之外，主要还是因为能够随借随还，这也是大家公认的分时租赁「 终极形态」。不过在重庆，car2go 还不能实现任何地区的随借随还。 GeekCar 向已经体验过 car2go 的小伙伴了解到，car2go 的覆盖区域虽然包含了主要商圈，但是在一些交通枢纽，例如机场和火车北站都没有实现服务区域的覆盖。 再加上 car2go 与龙湖地产的合作，我们可以发现 car2go 想要让用户进行跨商圈之间以及商圈住宅之间的使用。但如果考虑实际使用场景，用户对于包含交通枢纽区域的使用肯定是高频需求，因此这些盲区对用户的体验肯定有很大的损害。 当然，这些问题在未来都可以逐步进行完善。但考虑到 car2go 的运营模式，如何快速复制推广显然是当前最直接的问题。选择重庆作为在国内甚至亚洲唯一的落地城市，car2go 显然有自己的考虑。 例如作为西南地区唯一的直辖市，重庆在经济、人口、消费水平等方面都有很大的地区优势。相比较北京、上海等城市，重庆的燃油车还没有受到牌照、限行等方面的限制。公共停车位资源在很多城市都十分稀缺，如何说服政府开放停车位资源，就是一件需要实打实谈下来的事情。如果 car2go 想要其余城市扩张，这些问题其实都需要解决并且难度不小。 不管怎么说，car2go 能在国内落地是个很好的开头。至于本地化及如何迅速推广，我们不如稍微给点时间期待一下。后续我们也会实地体验这个「 正版」car2go，到时候再做更详细的解读和分析。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
或许是最「简陋」的汽车盲区探测方式？
「 你上一次骑自行车是什么时候？」 这个问题可能很多人都给不出准确的答案。不得不承认，自行车等个人出行方式正在离我们中的很多人越来越远。至于原因？除了懒之外，我们还能轻松举出例如空气环境、交通状况等等不利因素。 大城市里很多非机动车道都成了停车位，因此自行车很多时候不得不跟机动车抢占道路资源。相比于小轿车大卡车等四轮交通工具，两个轮子的战斗力几乎可以忽略不计。这也直接导致了这样的结果：涉及自行车的道路交通事故不断增长。 为了解决这个问题，我们在最近见到很多车辆都开始加入类似盲区探测等驾驶辅助功能，在一定程度上避免这类事故发生。但相比存量车数量，这些车辆的比例还是太小。 到这里你应该可以猜到，接下去我就该介绍一款应用于存量车的后装硬件，能够实现车辆盲区监测的功能。没错，这个叫做 CYC 的硬件，能够告诉司机周围（特别是盲区）是否有自行车等小型交通工具的存在。 首先说明，CYC 不是利用雷达探测周边环境，也没有包含太多「 高精尖」 的技术。用户需要在车内安装能够接受信号并提醒司机的硬件设备，之后需要配合安装在自行车端的信号发射器使用。 因此 CYC 的原理其实很简单，通过车内接收器接受周边自行车上设备传来的信号，判断双方距离及各自的运动状态，最后判断是否提示司机。 在车内的接收器中，CYC 安装了 GPS 从而判断车辆运动状态和位置。通过 GPS ，用户还能实现对车辆的定位和被盗追回。 CYC 默认警报距离 1m，用户也可以自行调整探测范围。考虑到停车之后的开门行为也可能对自行车造成危险， CYC 的设计逻辑是让设备长期保持开启状态。 CYC 还研发了安装在自行车上的车灯，能够提升自行车在道路环境中的「 存在感」。 那么问题来了，CYC 只能提示安装了信号发射器的车辆，无法保证所有道路因素都在探测范围内。事实上，CYC 在研发过程中就考虑到了这个问题。他们给出的解决方案是通过和每个地区政府合作，利用法律去推进 CYC 的普及。一旦这个地区所有在路上的交通工具都安装了相对应的接收器和发射器，那么就能避免很多因为疏忽导致的交通事故。 事实上，CYC 最早从 1996 年就开始进行相关产品研发。现在我们看到的已经是第三代产品，也是唯一一款已经达到量产和商用阶段的产品。在接下来的一段时间内，CYC 还会进行减小产品体积和提升精度稳定性的工作。虽然只是降低了交通工具之间的碰撞危险，但只要能够改善目前道路安全状况，其实就很好有推广的价值。 目前，CYC 在 Kickstarter 上进行众筹，用户最少可以花费 120 美元获得一个发射器和接收器。预计到 2017 年 11 月，CYC 就会正式发货。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。