为了训练人工智能，他们「建了」一座自动驾驶的虚拟城市
在谈自动驾驶的时候，人工智能是无法避免的重要部分，并且正在被越来越多的提及。事实上，人工智能影响着自动驾驶中包括图像识别、处理决策等等核心环节。 但目前为止，依然有不少人认为人工智能处在比较初级的阶段，很多场景下依然不能像人类司机那样处理例如分辨人行道、红绿灯等任务。 在巴塞罗那的计算机视觉中心，科学家们研发了一个叫做 Synthia 的系统，能够改变这种现状及认知。Synthia 可以通过模拟真实的城市场景（类似于 VR），从而训练人工智能在驾驶环境中识别和处理各种情况。为了满足车厂等客户的一些特定要求，Synthia 还能提供包括斑马线、植被、自行车等等各种目标物的精确注释，高度模拟四季及雨雪的天气变化。 收集真实数据的困难 如果你相信特斯拉 CEO Elon Musk 的理论，那么你肯定相信自动驾驶车会在未来变得非常安全以至于取代人类驾驶。不过目前为止，即使特斯拉已经具备了不错的自动驾驶功能，但离你只需要在车里翘起二郎腿，等着 Model S 送你到公司还需要一段不短的时间。 神经网络（模拟大脑工作方式的计算机系统，被认为是自动驾驶人工智能的关键部分）目前正在进行大量自动驾驶的训练，利用图像和视频模拟真实世界中例如汽车、行人、路标等等不同目标物，锻炼它的识别能力。通过识别道路上的不同物体，软件希望车辆摄像头等传感器能对这些物体进行实时判断，根据具体情况做出刹车、转向、变道、打灯等对应动作。 不过，即使都是真实场景的数据，收集难度也会根据场景产生巨大的差别。 例如在高速等简单路况下，系统更容易收集数据；当遇到一些极端情况时就处理起来相对较难。当然，这些极端场景发生概率不高，典型的有车祸、救护车突然驶过、道路边停放的工程车等等。怎么让人工智能搞定这些特殊场景？事实上，这需要收集足够数量的真实样本，然后才能完成训练。 不过，在完成极端情况的数据样本收集之后，事情远没有到结束的阶段，因为采集的图像信息需要手动注释。这意味着， 必须要有人手动注释每张图像上的各个元素，并且按照像素级别区分道路上的人行道、行人以及指示灯（听起来就很痛苦和乏味）等不同元素。 在戴姆勒的 CityScapes 项目里，他们就手动注释了超过 20000 张图片，并且把不同物体区分成 30 种不同类别。ADAS 行业的领先者 Mobileye，他们雇用了 600 多人来完成手动注释的工作，并且这个团队会在年底前扩充到 1000 人。 显然，图像注释是一个很复杂、并且需要大量投入才能解决的问题。不过，这依然只能代表收集极端情况数据的一小部分问题。 用虚拟技术搞定图像 在计算机视觉中心，项目负责人 German Ros 和他的团队研发了一种自动图像注释的方法，还能够训练自动驾驶人工智能正确处理各种极端情况。 利用 Unity 引擎，研究人员模拟出包含城市及周边地区、行人、自行车、大巴以及复杂天气变化等等因素的真实环境。之后，他们只需要把虚拟汽车放入这个环境，给自动驾驶车里的传感器设置特定的位置和方向，之后车辆就开始在虚拟世界中行驶，通过摄像头来获取特定角度的图像和视频数据。 由于软件能够准确识别摄像头捕捉的虚拟画面，并且能生成大量真实、准确的已注释图像，因此研究者才把这个「 虚拟城市」 称为 Synthia，也就是城市场景图像注释集合的意思。 有了这些仿真的图像，这些数据就能被传输到神经网络用于训练。这能节省手动注释所需的大量时间和人力投入，甚至还能帮助软件识别一些他们原本需要大量时间训练的物体。 「 人工智能在识别例如行人和车辆的目标时，已经表现的越来越好了。」 Ros 说，「 然而，人行道边界和交通灯的识别依然还存在巨大挑战。例如人行道会随着路况、地区产生改变。不过由于 Synthia 的帮助，我们可以专注于这些极端场景，并且避免了实际采集的安全风险。」 目前，研究人员已经收集了超过 213,000 张的虚拟图像和视频场景，并试图验证人工智能能否在虚拟和现实的混合图像中提高软件识别能力。 Ros 说，他们使用混合图像中，只有 2% 的图像来自真实世界，剩下的都来自于 Synthia 的数据库。把基于 8 种不同算法的低分辨率图像（240*180）作为基础，研究团队发现增加手动注释的合成图像能大大提高软件的图像识别能力。 当尝试把这些图像中的区域分类为 11 种更细分的种类时，平均识别成功率从 45% 提高到了 55%。在已经商用的自动驾驶软件中，由于使用了更高分辨率的图像，所以识别准确率会更高。Ros 认为，图像分析才是 Synthia 的最显著优势。 为了获得使用反馈和平台的持续发展，计算机视觉中心的科学家们免费开放了 Synthia 的数据授权。Ros 说，Synthia 已经和车厂有相关商业合作，只是还处在保密阶段。 Synthia 的虚拟自动驾驶车也已经装备了符合车厂规格的摄像头等传感器。 总之，在高度自动驾驶时代到来之前，我们依然需要投入大量的时间、精力、资源来进行研究。Synthia 的应用能合理减少投入，并且不增加风险。对于这类技术，我只想说越多越好。（编译自 Gizmag）原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
嘴上说「不玩了」，可易到明明想玩得更大…
上个礼拜，出行领域的「 姐妹花」 滴滴和 Uber 在融资金额上进行了一轮又一轮的较（si）劲（bi）。 正当我们看热闹起劲的时候， 最近势头不错的易到用车坐不住了。他们发布了一款海报，雪地溅血的背景配上了「 对不起，不玩了」 的文案，视觉效果惨烈。 随后，易到和乐视的小伙伴习惯性的在朋友圈「 疯狂」 安利这张海报。看到海报的 GeekCar 小伙伴们，都纷纷猜测难道是易到「 到站了」，没钱烧所以不玩专车了？ 不得不承认，易到这次「 话说一半」 的宣传策略成功引起了我的注意。 在今天的易到夏季发布会上，海报的悬念得到了「 揭晓」。给揭晓打上引号，是因为易到用车 CEO 周航确实解释了要怎么「 不玩了」。然而直到最后，我依然不能清楚说出其中的所以然。 「 不玩了」 是要怎么玩？ 按照一般发布会的惯例，开头部分总是留着总结过去成绩的。在被乐视控股之后的 246 天后，易到宣布目前已经占领了「 纯专车」 市场 30%份额，GMV（交易总额）也超过了 Uber 成为行业老二。不过在这里，我们需要注意「 纯专车」 这个概念。我们也知道，Uber 的业务重心大概不在所谓「 纯专车」 端，所以你们懂得… 另外在运营数据上，易到有了超 230 万辆车，162 个运营城市中每天总共新增 1.5 万个司机。总之，贾跃亭在年初为易到定下了「 百万日订单、新增百万司机、新增百万车辆」 的 KPI，易到提前半年完成了任务。 从数据来看，易到这 8 个多月玩的还不错。周航自己把这段时间总结为「 起死回生」，其实还挺贴切。那么问题来了，既然这么干的效果挺好，那为什么易到要「 不玩了」？ 要解释这个问题，我们首先的知道易到要怎么「 不玩了」。周航的解释是这样的：易到用车不再是单纯的专车公司，而会提供汽车生态的全面服务。 具体到运营层面，周航宣布「 充 100 返 100」 的活动会在 6 月底结束，之后的返现额度缩减到 50%，补贴形式也会根据情况有新变化。 另外，易到用车发布了全新的品牌形象。产品名称从「 易到用车」 变成了「 易到」，Slogan 则从「 随时随地私人专车」 变成了「 共享汽车生态」，连产品 logo 都采用了和乐视「 生态 logo」 类似的元素。这一切都说明，乐视的生态终于渗透到了易到的品牌基因层面。 那么之后的易到会有什么变化呢？周航告诉我，易到车主和乘客端 App 会在 7 月初加入更多服务。虽然没有透露具体细节，但目前看来最有可能的会是乐视商城、视频等等产品。毕竟在乐视的生态中，视频、硬件等产品，都会成为用户的生态入口，之前通过易到用车销售儿童安全座椅也取得了不错的销量。 在未来，易到的服务中还会逐渐加入后市场、O2O 等用车全周期服务。 背后的逻辑 回过头再看易到不玩的原因，我认为主要有两个方面。首先是资本压力，易到能够有这样的数据反弹，几乎完全是因为从去年十一月开始的「 充 100 返 100」 活动。周航也承认，价格才是决定用户选择的关键因素。 大补贴力度会造成资本的很大压力。我们做个简单估算。易到公布的平均客单价是 58 元，按照充返的规则来看，易到要补贴其中的 29 元。 在和易到司机的交谈中，我了解到易到收取的服务费大约在单价的 20~25%。所以易到每单需要付出的成本公式 = 补贴额 – 客单价*（20~25%），也就是 29 -（11.6 ~ 14.5）= 14.5~17.4 元。按照每天 100 万单的基础算，易到每天需要直接给出的补贴就需要 1500 万人民币左右，每个月就是 4.5 亿，这其中还不包括运营成本等等其余支出。 虽然这个算法不是很精确，但也足够说明易到这么补贴的压力不小。毕竟乐视的 7 亿美金，和滴滴、Uber 等竞争对手动辄几十亿美金的融资额相比，体量还是不够。 所以在完成 KPI 之后，易到找个体面的说法减少支出，其实是挺明智的选择。当然，这会直接造成用户和司机流失。对于这个结果，周航也认为不可能持续有爆发增长，已经做好了心理准备。 其次是乐视生态的需求。在收购之初，我们就分析乐视对易到的诉求是成为包括超级汽车、乐视车联、内容生态等产品的载体平台。在乐视规划的生态系统中，由车辆服务延伸出的想象空间很大，具体可以看下面这张图片。 在过去的 246 天里，乐视在产品层面不断通过送手机、电视等硬件，以及各种宣传的方式，把易到和乐视合体的概念传达给外界。不过事实上，易到用车在乐视生态中一直是外来者的形象。从品牌统一性的角度来看，易到用车目前还存在割裂感。 很多普通用户依然不知道易到和乐视的关系。甚至在最直观的 CIS（企业形象识别系统）中，易到连生态的字眼都没有。这对于乐视的大生态来说，显然不能忍啊。所以这也是易到发布全新品牌形象的直接和根本原因。毕竟只有在品牌形象层面有了整体性之后，才能更好的生态大家嘛！ 最后想吐槽一下。 在开发布会这件事上，以前我只服「 情怀流」，现在又增加了「 生态流」。原因很简单，乐视发布会总能给我造成这样的感觉：你不理解生态，真的只是因为视野和格局不够。呵呵~ 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
我们体验了一款没有 App 和按钮的行车记录仪
最近，GeekCar 拿到了一款叫做 DOD ONE 的行车记录仪。和我们以往体验过的产品相比，这个行车记录仪给我最大的印象是简单。不夸张的说，DOD ONE 简单到甚至让我感到有些「 简陋」。 当然，这里的「 简陋」 不是贬义词。只是想突出 DOD ONE 在功能和设计上的极端简化，因为这款产品没有按钮、不能连接 App、甚至连 SD 卡槽都没有。 没有 App 和按钮的行车记录仪？ DOD ONE 的产品负责人是这么跟我介绍目标用户的：主要针对「 数码恐惧症患者」 和接触数码产品比较少的中老年人群，并且有比较强的开车需求。这部分人有共同的特点，对于操作复杂的手机 App 和产品不适应，学习成本也较高。 为了优先满足这部分最针对的目标用户，DOD ONE 在设计产品时做了很大程度的简化。在机身上，DOD ONE 只留下了电源触点（结合磁吸连接底座）、Micro USB 接口、HDMI 接口、1.5 寸液晶屏以及一些散热口，采用内置 eMMC 的存储方式，因此没有 SD 卡槽。 我们收到的测试版本内置了 8GB 空间，正式销售的版本为 16GB 及 32GB（目前，16GB 版本的网上售价是 399 元）。 在使用前，由于不能连手机和按钮等方式设置时间（对于行车记录仪来说，时间信息很重要），DOD ONE 需要通过一种有点「 反人类」 的方式校准时间。用户扫码关注 DOD 微信号，选择「 扫码校时」 之后会生成一个时间二维码；之后把机器左转 90° 静止 3s 开启扫码模式，扫描二维码之后就能校准时间。事实上，这项操作确实略复杂。 完成最复杂的校准时间之后，DOD ONE 的使用就相对太简单了，只要插电就开始录像。显然，在没有意外发生的前提下，DOD ONE 并不想和用户产生太多接触。 那么问题来了，除了连接电脑或通过 HDMI 输出视频之外，我们能对它做什么？事实上，DOD ONE 通过内置的 G-sensor（重力传感器）实现功能，当机器感应到几种状态时，分别会启动对应功能。 首先，倒置机器进入回看模式，左右摇晃切换视频（每段录像 3min）；遮挡摄像头可以开启和关闭录音功能；检测到震动和碰撞自动锁定录像；接入保险丝可以开启停车安防功能，检测到碰撞和画面大面积变化时录像。DOD ONE 把录像内容分成循环录像和锁定录像，循环录像会被不断替换，而锁定的录像信息不会被擦除。 显示屏上的左右箭头提示已进入回看模式 一旦有情况发生，内置的电池供电支持取下之后的录像回看。友媒测试 DOD ONE 的断电续航是 40min 左右，足够等到交警来处理事故了。当然，内置电池的稳定和安全怎么样？我的个人观点：对任何采用内置电池方案的产品都持保留态度。 当然，DOD ONE 也有一些体验中出现的问题。例如，不附赠固定走线的卡扣，导致线材没法固定；点烟器电源考虑了稳定性和安全，但没有扩展 USB 接口；磁吸式的连接方式虽然能控制一部分抖动，但在测试中如果遇到瞬间碰撞导致的加速度变化（用手快速摇晃时突然停止），机身会从底座脱落。但实际使用场景中，行车记录仪就是为了预防这些碰撞等意外情况出现。 减法的产品思路满足目标用户 回归到使用体验本身，我不想在这篇文章中花太多时间和篇幅去讨论 DOD ONE 的画质等基本信息。毕竟从参数、配置等硬件以及我们的实际体验中，它都达到了日常的使用需求。1296P 的视频分辨率、150° 的摄像头广角等等参数转化成你听得懂的话就是：够用。所以，画质问题不用担心太多。 事实上，DOD ONE 给我的感受最深的还是产品思路。把数码恐惧者和中老年人作为目标用户，但例如校准时间等功能又相对复杂。所以对这群人而言， DOD ONE 还是需要别人帮忙设置，之后是极简的使用体验。 这也让我想到一个讨论过很多次的问题，行车记录仪到底需要什么功能？ 从我们之前接触过的智能行车记录仪产品来看，很多都能通过手机 App Wi-Fi 直连之后控制机器、查看及分享视频到社区。我们还见到了类似百公里加速测试、运动相机、ADAS 等更多功能的加入。事实上，这些功能很多是为了增加产品差异性，并且满足用户更多的需求。至于是否是刚需，这其实很难界定。并且在未来，这样的趋势可能会更明显，也会有更多需求（或许很多会是意淫出来的伪需求）被发掘。 总的来看，我们见到更多的产品是加法的产品思路。而 DOD ONE 的做法是减法，那种减到不能再减的减法。所以 DOD ONE 或许不会是一款大家都喜欢的产品，但只要满足了目标用户的需求，我觉得就够了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这家公司的前装 HUD，想要铺满你的挡风玻璃
无论是手机、平板、电脑、电视还是电影屏幕，人们在视觉上对显示屏尺寸和清晰度的要求在不断提高。究其背后原因，无非是想看到更多、更大和更清楚的信息。 事实上，这个理论在车内同样成立。特别是当特斯拉把 17 寸显示屏塞进中控制后，大家开始一股脑的投入大尺寸屏幕的怀抱。我们也见到越来越多搭载了大尺寸中控和仪表的车型。 不过，作为可能是车里最「 洋气」 的显示方式，HUD 的尺寸一直都比较小。然而在接触了异视科技后，我对 HUD 显示尺寸的认知受到了不小的颠覆。 最早听说这家公司，是在今年 3 月份的智车优行发布会上。智车优行 CEO 沈海寅在介绍将要在 17 年上市的「 奇点汽车」 时，提到会前装全尺寸 HUD。从字面意思理解，全尺寸的含义就是能把显示内容投射到整块前挡风玻璃上。 这项技术的供应商，就是异视科技。 在 5 月份的 CES Asia 上，异视科技第一次公开亮相并展出了一款叫做 PiLOT 后装 HUD ，还通过视频展示了全尺寸 HUD。所以，异视科技的产品逻辑是什么？所谓全尺寸 HUD 又到底是什么样的产品？带着一些疑问，我和他们的 CEO 徐俊峰聊了聊。 一款「 妥协」 的后装 HUD 徐俊峰告诉我，异视科技的短期工作重心在后装，最后还是要走前装路线。所以我想按照「 从近到远」 的思路介绍异视科技的产品路线。 今年下半年，异视科技会发布后装 HUD —— PiLOT，售价大约在 2~3 千元。在光学成像层面，PiLOT 跟目前市面上的后装产品有些不同，最明显的就是成像屏幕是平面。这会造成一个问题，那就是成像位置会在机器后沿，离视线的距离可能是我所见过 HUD 中最近的之一。 徐俊峰承认了 PiLOT 成像距离不足的问题，也给出了解释。他认为目前后装市场，几乎没有能在成像距离方面赶上前装的产品。在综合考虑成像大小、分辨率、距离、稳定性等多个方面后，每个产品最终呈现的其实是不同的妥协方案。 PiLOT 选择牺牲成像距离，换来了尺寸相对更大（6 寸）、分辨率更高（徐俊峰把它描述成「 视网膜屏」）、效果更清晰的方案。事实上，我不否认 PiLOT 是我见过成像最清晰的后装 HUD，并且没有之一。 在其余的软硬件层面，PiLOT 的差异性相对不大，采用了车规级芯片，支持全网通 4G；系统是 Android，能实现电话、电台、导航、微信等功能。 前装是核心 在徐俊峰看来，PiLOT 只是他们核心技术的简单应用，效果也比较初级，只适用于未来三四年的时间内。他们的核心优势还在前装全尺寸 HUD。 由于涉及到保密问题，徐俊峰只是向我展示了全尺寸 HUD 技术演示的视频。我不是技术出身，没有办法很详细的介绍异视科技的全尺寸 HUD 技术。简单说，他们主要掌握了显示端（也就是屏幕）和成像端两方面的专利技术，能解决最核心的投影尺寸和成像效果问题。 对于前装 HUD 来说，目前很大的问题是成像尺寸越大，那么用于成像的光学模组体积也就越大。但问题在于，车里很难再有空间放下这部分结构。异视科技通过特殊的光路设计，已经能把模组体积缩小到足够装进仪表台；其次，在用于成像的光学镜片端经过特殊处理后，能保证足够的透光率和成像清晰度。 徐俊峰说，目前全球范围掌握相关专利技术的公司，只有异视科技一家。换句话说，他们是目前唯一能供应全尺寸 HUD 的公司。也是由于这个原因，他们把目标客户定位在全球范围，并且已经和某几个不可描述的国际大厂有合作。 在异视科技的商业模式中，除了面向消费者的 PiLOT HUD 外，也不排除通过专利授权，以及系统的 HUD 解决方案等方式与 ADAS 等厂商合作，把显示技术和驾驶辅助信息结合起来。这样的技术合作，其实类似于 AR 技术在车内的应用。最早明年，我们就能在智车优行的量产车上见到异视科技的前装 HUD 。 目前来看，异视科技的确有一定技术优势。但徐俊峰也承认，这种技术壁垒并非无法克服。从全尺寸 HUD 能够落地的时间来看（徐俊峰认为是 2020 年之后），其实有足够的时间出现更多竞争者。这里面会有创业公司，也可能有供应商巨头。另外，车厂对于全尺寸 HUD 的接受程度，也会受到技术、法规、成本等各种因素的影响，并且很多都不属于异视科技的可控范围。 对于异视科技来说，目前掌握的 HUD 技术有些超前。既然有了技术和市场的先发优势，他们以后要面对的问题大概就是如何保持和扩大战果了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
乐车宝测评：什么样的产品才能叫车载智能终端？
最近，GeekCar 测试了一款车载智能硬件。有意思的是，虽然我们平时关注的车载硬件也算不少，但这个产品的分类却不太常见。 这个产品叫乐车宝，看起来像个行车记录仪。你没看错，他确实有行车记录仪的功能。不过，乐车宝官方给它的定义是智能车载终端。 智能终端的叫法很笼统，那么所谓智能体现在哪呢？ 功能介绍及开箱 算上一眼就能看出来的行车记录，目前乐车宝能提供以下功能： 1. 行车记录：循环录像、检测到紧急碰撞后抓拍视频、一键抓拍视频及照相，通过 App 直连 Wi-Fi 可以预览视频、编辑、分享至社交平台。遥控抓拍的照片也会自动上传到乐车云，防止丢失。 2. 语音对讲：可以发起建群语音对讲，也可以加入公共聊天群。适合应用与自驾车队出游场景，离车后通过 App 也能实现对讲，需要手机绑定对应的主机。 3. 网络电台和音乐：内置考拉电台，可以在电台和音乐模式间切换。由于本身扬声器的功率较小，乐车宝支持外接蓝牙播放器、FM 调频的方式连接车载音响。 4.Wi-Fi 热点：自带 3G Wi-Fi 热点，最多同时支持 5 个移动终端。 这些功能分别对应了机身上的几个图案指示灯，亮起则表示功能正常。 未来，根据版本不同乐车宝还会有路况、ADAS 等功能逐渐加入。 乐车宝主要由几部分组成：主机、支架、遥控器、点烟器电源线以及一些 3M 粘扣。 先说硬件配置。乐车宝配置主要有四核 Cortex A53 1.2G 处理器、DDR3 1GB 内存、内置 8GB 存储空间，还支持 TF 卡扩展。内置的操作系统是安卓 4.0 版本，支持 OTA 升级。 前置的摄像头为 400 万像素、F2.0 光圈、160° 广角，支持 1080p/720P 视频拍摄。为了便于散热，乐车宝底部设计了大量散热孔，并且背部采用了金属材质的背板。 乐车宝的安装和行车记录仪一样（产品形态决定了安装方式）。首先把 3M 胶底座粘在前挡风玻璃合适的位置，利用底座卡口就能把乐车宝固定住，然后通过点烟器走线提供电源。 主机本身没有按钮，只有 TF 卡槽、SIM 卡槽，5 个功能指示灯以及一个 Micro USB 接口。 第二步，把遥控器粘在伸手可及的位置。遥控器通过磁铁粘在底座，底座可以粘在任何你顺手的位置。遥控器上的不同按钮分别控制不同功能： 滚轮 ：上下滚动，调节音量；按下一键抓拍； 左右按键 ：曲目切换； 语音键 ：点击则静音，再次点击恢复播音；在 APP 中选择加入对讲频道后，按住出现嘀嘀声即可实时语音对讲；； 频道切换键 ：在电台或音乐模式下，可切换各个频道。音乐模式下，长按则是收藏功能； 模式切换键 ：切换电台和音乐模式，长按可暂停节目，再按任意键恢复。 最后，为了能实现和乐车宝的人机交互，你还需要下载手机端乐车宝 App 。乐车宝机身并没有任何按钮，例如查看视频、分享等操作都需要通过 App 完成。当然，遥控器的功能也能由 App 实现。 为了安全，不建议你在开车时使用手机操作任何功能~ 使用感受和优缺点 先看一段简单的使用流程视频。 首先得说明，我们测试的这台乐车宝是工程机，因此在包装、产品装配、功能上都存在一些瑕疵。不过在后续的量产版中，这些问题都会得到改进。 接下来谈使用感受。 在几天的持续使用中，通过遥控器的操作几乎满足了我开车过程中，对乐车宝功能的所有需求。不过遥控器按键的功能定义需要一段时间熟悉。 行车记录基本上能满足日间、夜间的使用需求。当然，关于夜间成像以及防眩光等通用问题，乐车宝和市场大多数同类产品类似，并没有太多优势。具体你可以看下面这段使用效果。紧急碰撞抓拍功能，实际体验下来有些太过于灵敏。经常在经过减速带时触发，希望能在量产版中得到优化。 关于分享功能，乐车宝的视频社区连接到了易车网。用户能够在 App 中查看易车视频社区。易车的视频用户也能查看乐车宝用户上传的视频内容。所以易车的大量用户，会给乐车宝带来不少流量。 应用于车队出游等场景的语音对讲功能，体验下来还存在清晰度的问题，不过不影响使用。当然，基于 3G 信号确实容易受网速、信号等因素限制。不过相比车载无线电等设备，其实差距不大。由于产品还没正式发售，所以公共频道的数量和用户也不多。随着用户数量增加，这些问题都会得到改善。 乐车宝补贴给用户的流量套餐是第一年每月 1G 流量。怎么说呢，每月 1G 流量如果需要在线听歌、分享热点的话，显然不是太够，不过用户可选择升级套餐或者购买叠加包方式获得更多流量。至于 3G 的网速，用来听网络歌曲还是够用的，其他的还真别要求太多~ 如果把每个功能单独看，乐车宝可能并没有突出的体验最优项目。但综合来看，经过这几天的体验之后，乐车宝还是给了我不错的使用感受。例如通过按钮的不同形状，让手指感受功能键的区别；稍显灵敏的碰撞录像，其实也是有必要的。这些细节上的亮点，其实都能够增加用户的使用体验。 当然，乐车宝在功能上也有不足，例如导航功能的缺失等。但乐车宝产品负责人戴雷告诉 GeekCar，在前期功能选择上，把行车记录、社交、娱乐、热点作为最先实现的功能。这样的选择逻辑，确实考虑了很多用车场景中的用户痛点。而对于目前的功能缺失，他们计划围绕乐车宝推出类似于 HUD 等配件实现和补足更多功能，并且所有功能都会通过乐车宝集成控制。 戴雷认为，联网是乐车宝主打核心功能，因此必须要提供 Wi-Fi 热点功能。一旦能够独立联网，那么才能在车内摆脱手机获得更大的「 话语权」。换个角度想，Wi-Fi 热点绝对是目前最吸引用户的卖点之一。 最终，乐车宝要做的其实是通过行车记录、分享、音乐、Wi-Fi 以及未来附加的更多功能，把用户用车的大量场景都通过乐车宝以及 App 完成。所以往后发展，其实乐车宝在功能上还有很大的想象空间。 听到这里，总有一种熟悉的感觉，「 用户用车入口」 这件事很多人想做，但入口也有很多种，例如保养、加油、停车、智能硬件等等。然而，通过软硬件功能、服务把用户粘在自家 App 上，然后就保证能成为用户用车的唯一入口了么？ 答案其实并不清晰，入口的一个重要属性是拥有足够大的用户流量。而这里面牵扯的不单单是功能层面，还有功能满足的需求强度、技术、资本、市场推广等等问题。而乐车宝与易车系业务的紧密结合，其实就是不小的先天优势。 目前阶段，乐车宝把产品做了出来并且有了相对完整的商业逻辑，这其实是一个不错的进展。而剩下的只能等产品发布后，交给用户和市场给出最后的答案。 6 月 15 日，乐车宝将会登陆京东众筹。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 … 继续阅读
在自动驾驶领域，没想到你是这样的英国政府
提到车险，UBI 是最近一两年车联网创业的热点方向。这种基于驾驶行为（时间、地点、方式等因素）确定保费的保险形式，成为了很多国内创业者鼓吹的大趋势。 然而事实上，UBI 车险在国外早就已经推行多年，用户和市场都已经相对成熟。而当我们开始大量落地 UBI 的时候，外国人又开始玩起了新花样——无人驾驶车险。 第一份自动驾驶车险 英国保险公司 Adrian Flux 在这个月 7 号发布了关于无人驾驶的保险政策。相比原有的车险政策，无人车险主要增加无人驾驶汽车出现问题后，能获得赔偿的几种情况，我简单翻译一下： 1. 防火墙、操作系统、车载地图和导航等功能，在主机厂或者供应商通知更新后的 24 小时内没有成功安装或生效； 2. 定位系统失效从而影响导航系统、操作系统崩溃； 3. 在导航等系统失效时，无法从自动模式切换回手动模式避免事故； 4. 系统遭到黑客入侵； 想看原文的同学，我也贴上英文原版的部分新闻稿： The new driverless policy has additional features over a standard car insurance policy. Customers will be covered for loss or damage in the following scenarios: If updates or security patches for things like firewalls, operating systems, electronic mapping and journey planning systems haven’t been successfully installed in the vehicle within 24 hours of the owner being notified by the manufacturer or software provider, subject to an increased policy excess If there are satellite failure / outages that affect the navigation systems, or if the manufacturer’s operating system or authorised software fails Where there is loss or damage caused by failing, when able, to use manual override … 继续阅读
我在重庆体验了 car2go，这是一份「观后感」
作为一个完全不能吃辣的汽车科技记者，来重庆最该做的事可能就是体验戴姆勒的汽车分时租赁项目 car2go 了。 如果还不知道 car2go 是什么，你可以看这篇文章。简单来说，光是「 戴姆勒原装出品、最早期玩家、国内大多数分时租赁产品的借鉴对象、业务覆盖亚欧美洲」 这几个关键词，就足够描述体验 car2go 的必要性了。 这篇文章，我想从个人视角出发，按照我这次完整周期的使用来谈谈 car2go 的体验，以及遇到的一些问题。 找车和用车 在 4 月份正式上线的时候，我就注册了 car2go 账号，不过当时后台显示驾驶证验证失败。神奇的是，当我最近打开 App 的时候又显示注册成功。现在想想，估计是因为产品上线初期，验证流程还存在某些 bug。不过既然能用了，也就不管那么多，还是先上车再说。 上车之前，当然得先找车。在划定的运营区域内，car2go 的覆盖密度不错。不过需要强调的是，由于我是在重庆的解放碑（市中心的中心）附近找车，因此基本上能实现步行 500 米内找到车辆。一旦远离商圈，车辆的密度也有相应的降低。 通过 App 预定附近车辆之后，我利用内置的步行导航功能开始找车。或许是因为重庆地形太复杂性，又或者是通过手机确定方向和位置的精度不高，再或者因为是我智商不够，总之步行导航找车不是那么顺利，还有不小的优化空间。对了，car2go 内置的导航是百度地图。 在解锁之前，我还想插入一段可能不常见但确实遇到的小 bug。每辆车在 App 里都有独立且唯一的「 代码＋车牌号」。不过，我租的车辆代码和车牌并不一致。 如果周围只有一辆车，倒不存在什么问题。但是，如果你在 car2go 的固定停车点租车或者同时有几辆车，并且遇到了我的问题，那么你只能通过两种方式找到预定的车辆：1. 挨个查看每辆车前挡风玻璃的液晶屏幕，被预定的车辆会显示已预订。不过这种方法不适用多辆车同时被预定的情况；2. 通过车后粘贴的数字找到对应车辆。 虽然这种情况可能只是一些小 bug，也没有对用户体验造成很大影响，但在我看来完全可以直观的用车牌号直接说明，而不是现在的形式。 找到对应的车辆之后，接下来的步骤就比较简单。点击 App 的租车键，然后输入 PIN 码（PIN 码是在注册时设定的类似于唯一身份认证的密码，iPhone 用户可以用指纹代替）。 输入 PIN 码之后，前挡风液晶屏会显示对应的租车码。输入租车码并且验证正确之后就可以直接解锁上车。在车里，车钥匙被放在了仪表台最左边，通过一个插槽固定。拔出钥匙点火，开车，然后走你～ 关于新款 smart 的驾驶体验，其实很多人也大概都有些了解。只想说一点，如果你在夏天把空调开到最大，那么应付重庆跌宕起伏的地势动力会略显吃力。 还车流程和价格计费 接下来是还车。我们都知道在运营区域以及合作商圈，car2go 可以随停还车。另外，car2go 还有几个固定的租借车点。不过首先我们得知道，免费随停的范围不包括需要通过闸机、抬杆的停车场，只包括政府管辖的路边停车区域。很明显，这类车位资源一般都比较紧张，更别说在城区车辆密度很大的区域。 反倒是 car2go 的专属车位，停车体验就好很多了。当我们在吐槽分时租赁不能随停随还的时候，我居然在怀念固定点位，毕竟这能给我肯定有停车位的心理安全感。给自己一个呵呵～ 最终，我把车停在了北城天街的专属停车位上。在这里还有一个有意思的小故事。我最开始想把车停在商场附近的路边停车位，不过遭到了收费大姐「 苦口婆心」 的劝说，原因是因为不能向 car2go 车辆收停车费，影响了他们的 KPI。 这其实反映了一个问题，虽然 car2go 在政府层面花了大力气搞定公共停车位资源，但在真正落地时可能面对更复杂的问题，并且有些很难通过 car2go 自身运营策略解决。 找到车位之后，还车就很简单了。停车熄火拉手刹，最后把钥匙放回左边的插槽后关上车门（驾校教练即视感…）。最后在 App 上完成一键还车，之后车就会自动上锁并且计费。 最后说说价格。跟在重庆体验过 car2go 的小伙伴交流，得到最普遍的结论是有点贵，但是车还挺多。用车免押金，但是需要 99 元注册费（推广期免费）。实际使用时，用车价格是 1.19 元/公里 + 0.59 元/分钟。 我租用了 80 分钟（行驶 74 分钟、停车状态 6 分钟），里程是 19 公里。由于新注册用户有 10 块钱优惠券，因此我最后付了 59.81 元。要说价格贵，显然需要通过对比才能让人信服，所以还是看图说话。 价格对比如下： ps：这里计算的产品单价来源是各个产品 App 中的即时价格信息（不含优惠券的使用）。在有车型不同导致价格差异的情况，我们默认计算平台最低价的车型。计算里程同为 19 公里，时间也取相同的中午 12:42～14:01。总之，我们尽可能保证所有影响价格的因素都一致。 这其中，盼达用车是由重庆力帆旗下运营，但价格相差比较大。同是燃油版的 smart，最直接的对比者就是想做中国版 car2go 的途歌 Togo。双方价格其实相差不多，而 car2go 比途歌贵很大程度上是因为收了一部分的税金。 和很多国内的产品相比，car2go 的体验可以说是达到了平均水准线。但由于自身光环的加成，所以这次体验不如我想象中那么理想，甚至让我有些失落。 而一些细节上的交互逻辑，比如需要输入 PIN 码和租车码，通过两码合一完成人和车的验证，这很明显没有通过 App 直接开锁来的流畅；再比如价格中的税收部分，虽然价格不多但也足以影响使用者的体验。毕竟当我们使用分时租赁租车的时候，都还没有交税的习惯。 从这些细节的地方，我还是看出了 car2go 落地中国显示出的一些「 水土不服」。当然，随着在重庆运营时间、经验的积累，这些问题也会逐渐优化。不过在面对国内那么多价格、某些体验流程更优的竞品时，其实还是需要 car2go 更快的把这些事做完。 最后再补充几个细节： 1. 上车前需要检查车辆，如有问题及时报损，否则很难界定责任归属。 2.car2go 账号默认绑定支付宝，还不支持其余支付方式。 3. 用户不能给车加油，这部分工作由线下运营人员完成。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 … 继续阅读
以通用为例：车企热衷于未来出行，到底是为什么？
一个趋势是，越来越多的车企开始把自己定位为「 出行服务商」，这种变化具体到操作层面是怎么做的？背后的逻辑又是什么呢？ 进入 2016 年，大的汽车公司不遗余力的宣传自己的新定位，不管是宝马还是丰田、通用。今天我们以通用为例，试图找出刚才那两个问题的答案。 今年三月底，通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）和中国媒体关于「 未来出行」 概念进行了沟通，全面介绍了未来 5 年通用为此要做的一些事。时间仅仅过去了两个多月，通用再次派出高管到中国宣传「 未来出行服务商」 的概念。这次来的是通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森 (Michael Ableson)，负责业务规划团队，目的是发挥通用技术优势，促进业务整合。 这个介绍或许有点笼统，不过你只要知道目前 通用主推的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几个业务方向 ，都被这个团队认为具有很大商机。 这些业务整合之后，就成了「 未来出行服务商」。因此，这个团队在一定程度上是这个概念的倡导者和执行者。 一些小进展 由于在很多场合，通用不止一次的提及了「 未来出行」 的战略规划，所以这次艾博森的演讲并没有太多「 猛料」。要说有哪些信息是之前没有提到的，大概就是雪佛兰的纯电动车 Bolt 大概会在年底正式上市。 另外，在收购自动驾驶初创公司「Cruise Automation」之后，通用已经开始基于 Bolt 进行自动驾驶相关测试。艾博森展示了「Cruise Automation」在旧金山市中心测试自动驾驶的图像信息。有了通用开放的车辆权限和工程方面的配合，「Cruise Automation」的研发进度也有了很大的提升。 立志整合通用所有汽车共享实验的 Maven 车辆共享项目，已经覆盖了北美五个城市，业务也被划分成了 Maven 城市服务、Maven 居民服务、Express Drive 汽车租赁以及园区应用，分别针对不同的用车场景。投资了 Lyft 之后，双方也在车辆共享等业务层面有了不少进展。 今年第一季度，安吉星远程控制 App 的全球使用次数也突破了五千万次，并且会在 2020 年实现 75% 的销售车辆搭载联网功能。 总之，通用的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几项业务现在处在互相促进的阶段，当每项技术都发展到相应的成熟阶段，通用离变成真的「 未来出行服务商」 也就不远了。 竞争来自外界 出行方式的变革已经被公认为不可逆转的趋势，所以，对于大车厂来说，谁掌握了话语权，就相当于能掌握出行变革产生的巨大红利。（所以这或许就是他们大肆宣传的原因所在）事实上，出行服务的竞争，其实不仅仅局限在车厂端。 如果把「 未来出行服务」 拆分开来，车联网、新能源汽车、自动驾驶技术、用户入口就成了对应的四个基本产品。 只有掌握其中所有的话语权，出行服务商的 Title 才有意义。 但如果只是造车的话，车厂只会成为其中一个要素的供应商，必然会失去主导权和利益分配权。当然，这里指的利益并不单纯指金钱，还有包括用户出行数据在内的大量不可见资源。而且这些数据资源的价值甚至比金钱来的更重要。 显然，「 利益最大化驱动」 的车厂们不会乐于见到这样的结果，所以整合服务也就成了唯一的途径。但是，如果说造车和车联网服务是车厂擅长的领域，那么自动驾驶技术和用户入口就是其中很多车厂的普遍劣势。 例如自动驾驶，其实很多技术都掌握在博世、德尔福、Mobileye 等 Tier 1 和 Tier 2 企业的手中。另外，科技公司中的谷歌、出行领域的 Uber 也都在脱离车企独立研发相关技术。他们要做的事其实更明显，也就是用自己擅长的姿势切入出行服务。 事实上，自动驾驶的技术门槛在我看来也要相对高于造一辆新能源车。目前一些例如福特和谷歌合作研发自动驾驶技术的案例，在我看来也是短时间内的「 各取所需」 的成分更大一些。 再比如用户出行的入口，我们现在熟知的往往都是滴滴、Uber、Lyft、Ola、GrabTaxi 等等以 App 形式存在的平台服务商。虽然我们也见到了戴姆勒 Car2go、通用 Maven、宝马 DriveNow 等等车企主导的例子，但事实证明存在感显然还是低了不止一点。这么看来，最近出现的车企投资出行领域的热潮，也就比较合理了。 「 未来出行服务商」 这个角色，未来一定会出现掌握各方资源的企业手中，只不过大家的优势各不相同，导致切入的角度也有很大差异。至于最后谁会成、会有一家还是多家，这些问题现在看来真的还不好说。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
这家被谷歌投资的公司，做起了智能后视镜和 ADAS
不久前，被谷歌投资的国内创业公司出门问问发布了驾驶 App 开车问问。在发布会后和出门问问 CEO 李志飞聊天的时候，他向我透露会在近期发布车载智能硬件。 果然，在今天举行的出门问问 2016 新品发布会上，李志飞向我们展示了两款车载硬件，分别是智能后视镜问问魔镜 Ticmirror 和 ADAS 硬件问问魔眼 Ticeye。 产品完成度还不高 先看产品的功能。 问问魔镜 Ticmirror 主要有导航、音乐、在线电台、前后行车记录、电话等功能。用户可以通过语音、手势、按钮、呼吸灯、触屏这 5 种方式操作并且得到相应反馈。通过微信互联，用户还能发送位置到魔镜实现搭乘导航；魔镜也能拍摄照片方便用户寻找上车点；还有抓拍、监控等功能。不过目前为止，魔镜不能和 Ticwatch 手表实现功能上的互通，也不支持自定义 App 下载。 在硬件方面，魔镜搭载了 MT8665 车载芯片，支持全网通 4G 。为了增强语音的体验，还采用了双 MIC + DSP 的语音消噪方案，能在不干扰音乐播放等功能的前提下，收取更多声音并进行解析分离，增强语音精度。 而问问魔眼 Ticeye 则采用了独立的 ADAS 芯片和 44° 的窄角专业镜头，能够实现车道偏离预警（LDW）和前车碰撞预警（FCW）的功能。 和很多把 ADAS 功能集成在后视镜或者行车记录仪的产品相比，出门问问的产品思路相对要好一些。毕竟在驾驶这种和安全强相关的领域，让专业的硬件做专门的事是更好的解决方案。（再次科普：行车记录仪的摄像头需要广角能力，ADAS 设备的摄像头需要纵深能力）不过，在实际的演示中，魔镜和魔眼的产品完成度都不是很高。甚至在发布会的演示中，魔镜还出现了部分功能无法实现的情况。出门问问的工作人员告诉我，这两个产品的软件和算法都还在迭代。例如魔眼的车道偏离预警和前车碰撞预警功能，目前的识别精度只是超过了 90%，这显然还远远达不到 ADAS 的要求。 李志飞告诉我，魔镜和魔眼的预计上市时间在 3~4 月之后，这几个月会着重进行软件算法的完善。 和人工智能的关系 一直以来，出门问问在行业内给人的印象大多是突出的人工智能、语音技术等能力，并且有独立完成技术到产品的整合能力。在 Ticwatch 上，这样的能力也得到了验证。 在持续将近 3 个小时的发布会中，李志飞花了前两个小时介绍 Ticwatch 2 手表和 Ticwear 4.0 系统，半个小时介绍车载硬件，最后半个小时介绍智能家居、支付、跨界合作等内容。 从时间分配上看，出门问问的重心肯定还是手表和系统。毕竟这是目前的核心业务，并且处在安卓手表阵营的领先地位。但车载智能硬件的发布，说明出门问问开始把核心的人工智能技术应用到了驾驶场景。而人工智能对于未来自动驾驶等场景的重要性，其实不需要再强调太多。 虽然魔镜能够通过多种方式操作，但李志飞强调的重点交互方式还是全语音。除了语音确实相对更安全之外，还有的原因是相比通过手表收集的样本，用户通过魔镜发出的语音样本显然更垂直于驾驶场景。从人工智能发展的角度看，这样高度垂直的样本量重要性很高。并且数量越多，未来的识别精度也会越高。 事实上，不久前发布开车问问驾驶软件，也是出于类似的原因。只不过和车载硬件相比，手机 App 的存在感和粘度都要低很多。所以发布车载智能硬件其实是必然结果。 至于为什么要发布 ADAS 产品，李志飞给出的解释有两个方面。首先是用户需求，驾驶安全对于用户的重要性很高。其次，从人工智能角度看，语音只是一个方面。而综合来看，难度更高的是图像识别。这对于软硬件性能、数据库样本量都有更高的要求。在这之前，出门问问并没有相关的产品发布，魔眼的发布算是他们对于人工智能中图像识别技术的开端。 如果想要往更高的人工智能产品发展（例如自动驾驶汽车、智能机器人等），图像和语音方面的能力必须都要达到一定的高度。从这个角度来看，他们同时做这两款产品也就很合理了。 只要有足够的样本量并且不断训练，其实对人工智能技术发展有很强的推动能力。 当然，要做到大量样本的积累，前提还是有足够的装机量。在手表层面，出门问问在手表端已经证明了自己的软硬件整合能力，并且也有了超过 10 万台的销量。 但在车载智能硬件领域，单单是深圳就有大量厂家都在做智能后视镜，并且也出现了不少体验不错、有一定知名度的产品。这些厂家在供应链、成本、渠道等方面大多都有很多年的经验。而 ADAS 产品，在今年下半年也会有不少相关创业公司发布自己的产品，并且在很多都是专业团队。 出门问问要和他们竞争，除了产品体验之外，还必须要在落地速度、成本、渠道这些方面有全面的布局。但现实的看，出门问问在很多方面都没有绝对的优势。 所以李志飞把上市时间定在 3~4 个月之后，其实压力不小。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。