用导航总是定位不准？朋友，你听说过「高精度定位」吗？
很多人可能都遇到过这样的场景：当你到了某个陌生的地方或某个不够开阔的地方，想要使用手机进行导航，但是定位经常会出现「 飘来飘去」 的情况，一会儿显示在东边，一会儿显示在西边；再比如，想去一个路口的东南角，结果导航给你导到了西北角……除非方向感特别强，否则迷路几乎是妥妥的。 为什么会定位不准？ 我们以手机导航为例来解释这个问题。 一旦定位不准，很多人肯定会怪手机不好、质量差。不过，这其实不全是手机质量的锅。在手机里，主要负责定位功能的模块，是卫星信号接收部分，也就是很多人常说的 GPS 信号接收模块。 首先普及一个常识（如果你知道的话可以忽略，容我装个 X）：GPS（全球定位系统）其实只是美国卫星定位系统的简称，而不是卫星定位系统的全称。 事实上，目前全球主要有四套定位卫星系统，分别是中国的北斗、美国的 GPS、俄罗斯的 Glonass 和欧洲的伽利略卫星定位系统。考虑到卫星数量、精度和目前的应用场景数量，又以前三个定位系统比较主流。 要知道卫星定位为什么不准，先要知道卫星定位的原理： 当你有定位需求的时候，打开地图软件，手机里的定位模块就会搜索天上的卫星。以最常见的 GPS 系统为例，天上共有 24 颗卫星。当手机里的定位模块搜索到 4 颗或以上卫星时，就能够完成对当前位置的定位。另外当你能够搜索到的卫星数量越多，那么定位精度也会更高。 但问题是，在实际体验中，卫星的信号会受到很多因素影响。比如城市高楼、地下室等等建筑，就会影响、遮挡 GPS 信号，最后影响定位的精度。 虽然现在还能依靠手机网络以及 Wi-Fi 信号强弱来进行辅助定位，但最大的问题还是「 精度」，而决定定位精度最根本的因素是卫星定位系统。 更高精度的定位 事实上，为了解决定位不准、精度不高的问题，有公司一直在进行相关方面的努力，并且已经取得了一定成果。 今天说的这家公司名叫千寻位置，GeekCar 之前也有过介绍。千寻位置成立于 2015 年 8 月 18 日，虽然名字陌生，但是背景「 吓人」：它由阿里巴巴集团和中国兵器工业集团各出资 10 亿共同成立。 简单的说，这家公司做的事情就是「 高精度定位」。当然，它的客户不是普通消费者，而是作为技术、服务供应商，向需要高精度定位的公司和产品提供技术和服务。也就是我们所谓的「to B」，帮助合作伙伴把高精度定位应用的范围覆盖到更广、也更贴近用户的场景。 定位精度变高了，都有哪些用？开头提到的提升导航准确度可能是最贴近我们平时生活的，但是除此之外，还有一些你想到或想不到的应用场景。 比如自动驾驶、无人驾驶。我们总说，高精度地图是无人驾驶的必要条件，但是有了它其实并不够，还需要高精度的定位能力，让车子更精确的感知它所处的位置，比如「 现在到底行驶在哪条车道上」，在无人驾驶里，这个非常非常重要，如果是要精确到车道线，可能需要 5cm 左右的定位精度。而在 ADAS 高级驾驶辅助系统里，高精度定位也能起到一定的作用，但是需要的精度就要相对低一些。 再比如，如果要检测一个危房是否有倒塌危险，要怎么做？总不能派人天天去观测。但是通过毫米级的定位，就可以精确的检测危楼的实时状态（三维层面），如果波动超出一定的范围，可能就意味着这个楼会有危险。 再举个例子：如果想让无人机自动进行农药喷洒作业，也需要无人机具有高精度的位置感知能力，才可以完成路线规划，精确避障等要求。 这些高精度定位的需求怎么解决？ 在 10 月 14 号的杭州云栖大会上，「 千寻位置」 举办了一场「 千寻位置峰会」，发布了名叫 FindNow 的定位产品。它能做的就是缩短定位时间，并且提高卫星定位的精度。 能够实现快速、精确的定位，这是因为 FindNow 除了支持 A-GPS / A-GLONASS 这两个卫星系统之外，还是全球第一个支持 A- BDS（北斗）定位的产品。 相比较 GPS 和 GLONASS 单纯依靠卫星信号来定位不同，北斗定位系统主要依靠北斗卫星加地面通信基站的方式进行定位。手机通过最近的地面通信基站把位置上报给平台，之后就能找到该位置能接收的卫星信号。 在实际演示中，FindNow 的定位时间只需要 3～5 秒，而传统的卫星定位需要大概 30 秒左右。目前为止，千寻位置已在全国建设了大约 1200 个卫星导航地面基站，也是目前全球最大规模的分布式地基增强系统。 除了在定位速度上有优势，通过卫星加地面通信基站的定位模式，在精度上也比现在的 GPS 系统有优势。一般用户使用 GPS 定位精度在 5-10 米，而千寻的 FindNow 服务，能够根据需求不同，提供三种精度的服务，分别是：1. 跬步 FindM —— 亚米级高精度定位；2. 知寸 FindCM —— 厘米级高精度定位；3. 见微 FindMM —— 毫米级高精度定位。 不同的定位精度，满足不同的需求。 目前，他们已经和包括芯片商、智能硬件企业、软件服务商等企业有了很多合作。比如自动驾驶汽车、智能陪驾机器人、无人机、后视镜等产品都已经使用了他们的服务。之前上汽和阿里联合发布的互联网汽车荣威 RX5，就搭载了千寻的高精度定位服务。 虽然千寻位置是一家独立的公司，但背后依靠着阿里和兵器工业集团，显然有足够的底气和更大的野心。国家需要独立自主的定位服务，阿里的电商、物流、云计算也都需要很多包含定位信息的数据。因此，他们合作成立千寻位置也可以说是一件必然且必须的事情。从这个角度看，千寻位置的想象空间就很可观了。 写到这儿，我自己都觉得听起来像广告，但是不得不说，这种位置服务，完全是很多技术、服务得以实现的基础条件，就好像移动互联网之于大多数手机 App。 当然，他的定位服务是需要依赖合作伙伴的硬件来实现，这也是一种局限性。例如，当合作伙伴的硬件无法满足高精度定位的计算能力，那么千寻的定位服务也就无法很好地实现。因此，怎么样和合作伙伴一起，把软硬件结合起来、匹配特定应用场景，可能是他们最大的困难。毕竟需要定位服务的产品有很多，并且每家的需求都不一样。另外，基础设施的需求量也会随着服务范围的扩大而扩大，需要更大范围的实现覆盖。这里面的工作量其实不小。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
当新造车团队变成移动出行服务商
想必大家已经被网约车新政的消息刷了好几天屏，其中涉及到了对于车型的具体要求，比如轴距、排量等等。其实不管有没有这个新政，在移动出行、共享出行的新时代，人们对于汽车的需求，都在或多或少的发生变化，比如说，汽车厂商可能会为移动出行平台推出定制化车型并进行柔性生产，又比如，新能源车可能会因此更加热卖…… 看起来，汽车厂商和移动出行的联系，未来会越来越紧密。而站在一个更高的层面来说，这种联系也是必然。 巴黎车展的时候，有个新闻在热传：大众汽车集团的 CEO 穆伦说，「 全新移动出行服务业务会成为大众集团的第 13 个品牌。」 同时他们还定了个小目标：在 2025 年之前，这个品牌要成为城市移动出行服务提供者的前三名，并且在欧洲市场占据领导地位。 其实在「 移动出行」 这件事上，大众做的不算早。去年在法兰克福车展上，那几个德系品牌就不约而同的说要转型成移动出行服务商，宝马、奔驰在好几年前就有了自己的分时租赁项目，在美国的福特、通用更积极，对于各种移动出行服务（分时租赁、自行车共享、班车共享等等）的布局越来越全面，并且在不断的寻找把自动驾驶和移动出行相结合的可能性。 趋势就是这么个趋势，基本所有汽车厂商都意识到了，并且正在转型中。只不过因为体量、战略等因素的差异，转型的速度也不尽相同。 不管是「 离经叛道」 还是「 因势利导」，不管是「 被逼无奈」 还是「 大胆创新」，传统汽车品牌已经走在做移动出行的路上了，而我们国内这些「 新造车团队」 呢？把他们关于对于移动出行的看法和做法加以梳理，也能发现一些有意思的东西。 威马汽车 最近比较受关注的威马汽车在这方面比较积极。在前阵子的一个论坛上，威马汽车创始人沈晖演讲时也明确的说，相比于汽车制造商，他们更是一家智慧出行服务提供商。而在威马的汽车跑上路之前，人们就能体验到他们的出行服务。 从威马创始人沈晖接受采访时透露的信息来看，他们会同时在线上、线下两方面布局出行服务，可能会包括充电、代泊、代驾、汽车金融、后市场等。 那个发布会上，滴滴出行也过来站台，所以也不排除他们会和滴滴有一些合作，我们手里也拿到了一些这方面的信息，比如，无缝对接滴滴服务、针对威马用户专属优惠；滴滴出行提供平台，供威马展开分时租赁或组织车主加入汽车共享；威马为滴滴平台上的车辆提供维修保养等线下服务；双方建设或整合充电网络…… 计划看起来有点大，其中很多内容，目前也都有公司在做，这很考验威马的整合能力。当然，最关键的还是车子。对于威马和其他新造车团队来说，脱离了产品谈移动出行，都有点儿不完整。 蔚来汽车 前一阵，蔚来汽车创始人李斌也谈到了自己对于移动出行的看法。 他觉得移动出行的发展并不会降低新车销量。但是像滴滴这种专车模式，其实在一定程度上反而加剧了交通拥堵。 他似乎更看重在车内场景下的体验，而不仅仅是把车作为一个出行工具来看待。 至于在移动出行方面的布局，蔚来汽车并没有在公开场合说过太多，不过李斌个人对于移动出行方面做了不少的投资布局，比如摩拜单车，比如 P2P 租车。这些布局未来是有可能和蔚来汽车产生联系的。 乐视 乐视恐怕不用多说了，控股易到用车，建立自己的分时租赁品牌「 零派乐享」，算是对移动出行最典型的布局方式，除此之外，他们在充电服务方面也有布局。 其实，做移动出行，就是在做生态…… 车和家 微型电动车（SEV），是比传统汽车、电动两辆车更适合用来做分时租赁的硬件，这正好是车和家的产品路线。我相信李想一定是想过这件事的。 SEV 车型占地面积小，更容易解决停车问题，也不需要过多依赖充电桩，单车成本更低，相比电动汽车分时租赁，同等投放数量情况下投放成本也要低得多，车和家将来不做共享用车，就有点可惜了。 何况他们的定位就是」 城市智能交通服务商」。 Future Mobiltity 有腾讯、富士康背景，名字翻译过来就是「 未来出行」，公司愿景是「 提供面向未来的个人出行解决方案」，他们也从一开始把自己定义成了移动出行服务提供商。 但是，具体的计划或框架，他们并没有怎么对外公布。不管是车子还是战略，他们到现在为止，还在保持神秘。 出行服务商的必然性 事实上，不管是新造车团队和还是主机厂，从造车到出行服务商的转变是存在一定必然性的。毕竟在未来，很多时候你不需要拥有一辆车，更多是享受基于车辆所带来的各种服务。 技术创新会导致商业模式的变化。特别是在未来，当车辆的驾驶不需要人去干预的时候，车内时间、空间的开发价值会更大。这就好比手机在很早之前主要的功能是打电话，但现在已经成为了人们体验移动互联网服务的入口。未来，汽车也必然会朝着这个方向发展，脱离交通工具的唯一属性。 目前来看，光是承载着交通工具属性的汽车，就需要很多合作伙伴的配合，例如供应商、主机厂、经销商、售后等等。当汽车承载的服务属性越来越重的时候，其中的参与者就更多了，远比我们见到的要多，参与形式也更加多样。传统行业、金融行业、互联网行业、服务行业等等都会是其中的参与者。 只不过，对于很多新造车团队来说，无论在资金、技术等各种资源上都无法和传统主机厂多年的积累抗衡。所以说，盲目的模仿福特、通用、宝马等大车企那样自建服务体系，显然不是明智的选择。另外，我们也都能很清楚的感知到，目前很多基于出行的服务已经发展的比较健全，只是缺乏系统的整合。这也是为什么类似抱团合作的方式会更适合新造车团队。 在我们刚才所列举的新造车团队中，威马汽车已经把提供出行服务的场景做了一些设想。比如，在自动驾驶时代，威马用户在上班的时候，可以通过滴滴把车共享出去。滴滴通过积累的大数据，分析出每个地区的运力需求不同，从而向无人驾驶的汽车发出指令，调配车辆满足每个乘客的需求。完成了服务之后，汽车又能自动驾驶到充电桩充电，甚至完成保养、维修等各种操作。当车辆完成工作或者车主有用车需求时，车辆又能自动驾驶回到车主手中。 当然，以上只是假设，但是不一定无法实现。而完成这些场景，其实需要造车团队、出行平台、无人驾驶技术服务商、电信运营商、导航服务商、充电企业、后市场服务商等等角色的参与。在威马汽车已经公布的合作伙伴名单中，我们也都见到了类似华为、腾讯、地平线机器人等等核心的企业。随着技术的不断发展，基于出行衍生的需求会更多，参与者也会更多。 我们以华为和腾讯为例，看看他们在移动出行方面的行动和想象。 在智慧交通的大生态里，华为擅长的是数据的采集、传输、处理和分析，以及在物联网里，各种端、各种节点，向数据中心汇集的网络，比如高速公路的 ETC 系统如果要全国联网，华为就能共享非常大的作用。 而致力于「 连接一切」 的腾讯，优势在于云端和大数据。举个例子，腾讯有一个产品叫「 优图人脸识别」，在汽车的应用场景里，它的用处可能是这样：当人走到主驾驶位置的时候，车玻璃会对人脸进行扫描，以此来判断此人是否是车主；同时根据扫描的结果，可以自动调节座椅、方向盘位置、氛围灯颜色等个性化设置。 对于用户来说，要实现这些场景，必然需要一个入口搞定出行相关的需求。换句话说，这件事首先需要主导者来整合所有服务。显然，汽车制造商会是很好的选择。毕竟任何服务都需要一个载体，出行服务的载体是汽车。基于汽车才能衍生出更多服务的想象空间和可能。 另外，从历史进程来看，造车者也一直都在做着整合的工作。现在，他们只不过是要从整合汽车逐渐向整合服务过渡。 新造车团队做移动出行：还有很多挑战 总结可以发现，虽然具体说法有差异，但是各家公司都很愿意把自己定义为出行服务提供商。 原因很简单。 一方面，传统整车厂的压力。他们都开始把自己往这个方向上包装，并且开始渗透到移动出行领域，以此来提升自己的竞争力。作为一个新汽车品牌，如果还停留在造车卖车的层面上，和传统汽车品牌相比，就更占不到任何便宜。 而且，国内的出行市场相对来说对大家都是平等的，在这方面，创业公司和传统品牌有的拼。 另一方面，各个新造车团队都很重视「 用户」 这个环节，如果不提供比传统车厂更好的服务，很难打动别人去买用他们的产品。所以还是想尽办法让用户更爽吧，那不如就去关心他出行场景里的方方面面。 当然，也不能避讳的是，「 出行服务商」 确实比「 造车卖车的」 听起来更高大上，格局也更大，有利于品牌、资本等各个方面的运作。 但是，就像前面说的，要做移动出行，前提还是怎么把车造好，这是哪家都绕不过去的事情。 而对于体量有限的初创造车团队来说，做出行服务意味着要付出巨大的资源和精力，怎么合理分配有限的资源也是个问题。饼摊的太大可能也不好吃。但是再回到开头的话题，在工业 4.0 时代，和传统汽车厂商相比，新兴品牌更容易「 转身」，他们对于移动出行时代的变革，可能会更快的做出适应性调整。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
「GeekCar Daily」10.10：长城华冠正式获批电动车生产资质；特斯拉本月 17 日举办新品发布会
长城华冠正式获批电动车生产资格 今天，国家发展改革委发布公告，同意江苏省发展改革委《关于转报（由前途汽车（苏州）有限公司实施的）北京长城华冠汽车科技股份有限公司年产 5 万辆新能源乘用车项目核准的请示》。前途汽车（苏州）有限公司为新建项目单位，地点位于江苏省苏州市高新区，年产纯电动乘用车 5 万辆，项目总投资 201815 万元。长城华冠正式成为北汽新能源和长江汽车之后，第三家获得这项资质的企业，也是首家此前没有任何整车生产背景的造车企业。 新造车团队里，终于有人能名正言顺造车了。 特斯拉将在 10 月 17 日举办新品发布会 路透社报道，特斯拉 CEO Elon Musk 周日宣布，将在本月 17 日举行产品发布会。另外，特斯拉在本月 28 日还会举办一场关于特斯拉和 SolarCity 的活动。另外，关于今年 8 月份提到将在年底或明年一季度融资，用于 Model 3 生产以及完成 SolarCity 交易的事，Musk 也表示目前可能不会发生。 难道又有新车？ ofo 宣布完成 1.3 亿美元 C 轮融资 今天，共享单车项目 ofo 宣布完成 1.3 亿美元 C 轮融资。在 C1 轮接受滴滴战略的投资后，ofo 的 C2 轮融资由 Coatue、小米、顺为资本、中信产业基金领投，元璟资本和 DST 创始人 Yuri Milner 跟投，老投资方经纬中国、金沙江也继续参与其中。另外，ofo 还正式宣布进入城市，将首先在上海和北京开始试运营。ofo 还推出了新版自行车，计费方式将修改成师生 0.5 元/小时，非师生 1 元/小时。 这是要进攻 mobike 大本营啊。 滴滴与东航签署战略合作 今天，滴滴出行宣布与东方航空达成战略合作。双方将在产品、会员权益、市场营销等方面展开合作，打通双方线上产品，连接机舱到车厢的整体出行场景。目前，用户可以在东方航空 App 中通过「 接送机」 来发布滴滴订单，以后在东航 App 和官网购买机票时，能打包购买滴滴的接送机服务。未来，用户还可以在航班飞行过程中预定接机专车。 这可能是这几天滴滴少有的正面新闻了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
网约车地方政策那么严，留给「滴滴们」的时间不多了？
昨天傍晚，北上广深等四个一线城市几乎同时发布了关于网约车管理规定的征求意见稿。 文件发布之后，瞬间引起了巨大的舆论热议。原因很简单，这几个城市发布了几乎同等严苛的管理细节。这让包括运营方、司机、乘客等群体都产生了很多的不理解和抗议。 比想象中严格太多 今年 7 月份，国家有关部门发布了相对宽松的网约车新规。这让包括我在内的很多人都以为网约车行业「 天亮了」。 在当时，很多人都认为网约车合法化是最大困难，剩下的事情没那么复杂。不过，当时的规定只是划定了一个大框架，剩下的细节则交给各个地方政府来决定，也为这次的事件埋下了伏笔。 我们以规定最严格的北京上海举例。 首先，在司机资质上，京沪都要求网约车司机必须拥有本地户籍，车辆也都要本地牌照。对于这些有严格限号政策、并且户籍制度相对封闭的城市来说，这两条规定可以说是筛除了一大部分的司机和车辆。滴滴公布了一份数据也能说明这个问题：上海目前已注册的 41 万余司机中，仅有不到 1 万名司机有上海本地户籍。 另外，新规定对车辆也有了更具体的要求，例如 5 座三厢小客车排气量不小于 2.0L 或 1.8T、车辆轴距不小于 2700 毫米；新能源车轴距不小于 2650 毫米。这么一来，我们目前在打车时乘坐的很多车型（例如宝来、捷达、骐达等常见车型），都被剔除在了这个范围之外。目前来看，符合以上规范的几乎就是 B 级车以及小部分 A 级车，甚至很多豪华品牌也都被排除在外。也就是说，这条规定直接把平时使用最多的「 快车」 给一刀切，剩下的只有相对高价且少量的「 专车」。 另外，顺风车这样的合乘行为也受到了严格的规定，例如北京规定车辆必须是本地的、每天合乘次数最多 2 次、网约车平台不允许提供顺风车服务（也就是 App 不能同时提供网约车和顺风车服务，需要另外开发 App）等等，也彻底堵上了之前以「 顺风车」 名义做「 专车」 的漏洞。 总之，如果按照这样的管理颁发落实，那么网约车市场几乎可以说是遭到毁灭性的打击。 为什么反抗的是滴滴 网约车地方政策的颁布，最直接的「 受害者」 就是滴滴。而对于滴滴来说，无论是司机、车型来看，都是这次新规最直接的限制对象。而神州、易到的定位相对高端，体量也远不及滴滴，反倒没有受到那么大的影响。易到在今天甚至还发布了一张有些「 看热闹不嫌事儿大」 的海报，直指自己符合新规。 不过有些出乎我意料的是，滴滴对此的反应显得很激烈。他们在昨晚发布了一份「 晓之以理、动之以情」 的声明，通过举例新政策一旦实行，对目前司机数、车辆数、价格、用户等待时长、大排量车造成的环境压力等等影响，以及滴滴所解决的社会就业问题的角度，直接向相关部门「 隔空喊话」，希望政策能够放宽。虽然这些言论在几个小时之后被大量的删除，但也已经达到了滴滴所想要的传播效果。 但是，滴滴担心的真的就是声明里说的那些么？显然没有那么简单。作为一家商业公司，滴滴刚刚结束和 Uber 在国内的斗争，肯定正想着搞定中国市场之后如何如何？怎么可能眼睁睁看着用大量补贴和投入换来的巨大市场被政策所扼杀。 另外，资本市场、投资人的压力也是必须考虑的。滴滴高估值的背后，依靠的是更大的商业前景。一旦被腰斩，那么司机和车辆数量的缩水最终会导致用户数量的降低。我们也都知道，虽然滴滴的业务范围很广，但专车业务一直都是最核心的部分。因此，作为一个想要靠专车作为入口，最终成为出行平台的公司来说，几乎可以说是商业模式的崩溃。这才是他们真正不能接受，并且做出激烈反应的原因。 博弈还没有结束 今天上午，北京发布了《北京市出租汽车行业深化改革有关政策文件解读》，从交通压力、缓解拥堵、政策限制等角度，解释了为什么要进行这样严格的限制政策。 总之，从双方各自的利益出发点来看这个问题，其实很难说谁对谁错。国家需要管控出行领域，滴滴野蛮的进入方式破坏了原有秩序。从用户角度则希望有低价、优质的服务；司机希望有更高的收入；滴滴希望有更大的商业空间。这里面牵扯的利益千千万万，无论最终结果怎样，都无法满足所有人的诉求。 因此，这其中还会有很多的利益博弈。这样的事情在网约车的发展中，也不是第一次出现。参考去年底，政府发布了关于网约车合法化的《征求意见稿》，里面很多规定都不是那么合理。 但是到了今年 7 月份，交通运输部、公安部等有关部门正式联合对外发布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》以及《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，其中很多看似不合理的规定都有了更人性化的解决方式。 因此，在意见征求阶段，我们可以看做是各方最后的博弈期。无论是滴滴的「 声泪俱下」 的声明，或者是有关部门的补充解读，都是在表达自己的态度。 请允许我有些乐观的认为，各地最终落地的政策或许不会像目前颁布的那么严格。只不过，双方背后的利益和诉求会达到怎么样的平衡？这其中肯定还会有很多我们所看不到的交流。 只不过相比上次全国管理办法落地的大半年征集意见期，各地网约车管理办法正式执行的全国统一时间是 11 月 1 号，就剩下 20 多天的时间。北京和上海的征集期更短，分别是 7 天和 14 天。在这么短的时间内，要和各地政府进行交涉，达到利益平衡，显然不是件轻松的事。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
除了车灯，奥迪还把材料玩出了什么花样？
谈到奥迪，「 灯厂」 这两个字始终是绕不开的形象。不过作为北京国际设计周的一部分，奥迪举办了一场名叫「 材料进化论」 的设计展，通过汽车材料与家居、服饰、首饰等产品的跨界融合，展示了他们对于汽车设计中材料以及运用的思考。 在来到会场前，我一直以为会是一场关于汽车材料的设计展。但是在奥迪中国总部大楼里，除了门口的奥迪 80 GTE 和新款奥迪 A4L 之外，整个展览都和汽车「 看起来」 没有那么多的联系。 整个展馆空间是由日本建筑师青山周平（Shuhei Aoyama）设计的，每个空间利用不锈钢材质的柔软网状装饰隔开，在空间上形成独立感但在视觉上并不影响整体性。软性的网状材料也和汽车的金属外观产生了对比，也代表了他未来汽车设计会往柔性发展的想象。 德国的家具设计师、手工艺者 Christian Melz 则向我们展示了家具材料和奥迪 Logo 的融合。从前到后的不同板块，也用不同材料代表了不同时代的奥迪在材质上的选择。 珠宝设计师张晓宇展示了利用电镀等技术，把各种色彩和表面处理工艺和首饰进行结合的设计。 服装设计师华嘉的作品是利用防火材料制作的亮片和光影，把服装设计和光线融合在了一起。 互动设计团队 Monoliths 带来的作品是一些基于未来的装置艺术。其中分别运用到了汽车的材料和线条，以及成型工艺。这也代表了未来汽车设计的跨界融合会是一个趋势。 交互设计师孙晓天的作品叫做《城市呼吸避难所》(Breathing City Shelter)，采用木质牵引线和转轴搭建整体结构的支架上，若干个面板模仿深呼吸声音的节奏和动作，按照一定节奏开合。这个作品想鼓励人们释放和缓解在快节奏城市生活中的压力，帮助人们与城市之间构建更积极向上的关系，感受周围环境，从焦虑中获得解脱。 自由设计师张周捷的作品《SQN1-F2C》和《数字风暴》都采用了超镜面不锈钢为材料。他的设计方式很理性，只需要在计算机中设定好逻辑与数学公式之后，一瞬间就能完成设计。他利用了建模中的无数个网点，自然连接之后产生的连带影响，就能表达出作品最自然的状态。主要想借计算机的方式探索设计更大的可能性。 虽然在这次的奥迪设计展中，汽车不再以一个具象的形态作为展出的主题。但是当汽车被解构，分解成为材料、材质、工艺等更细节的元素，这样才有了更多的发挥空间。在这个时候，汽车也不仅仅是功能上的汽车那么简单了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
两轮电动车也能共享？我们在北京体验了一下，有话想说
最近一段时间，我发现自己的朋友圈被「 共享单车」 刷屏了，几乎每天都有人讨论摩拜单车和 ofo 之间的「 橙黄之争」。另外，越来越多的类似项目开始露头，仿佛又是一个新的「 千亿市场」。 于是有人开始想，既然自行车可以，那两轮电动车呢？ 真有人干这事儿。前几天，我在我司楼下发现了一辆特别的电动两轮车：醒目的黄绿搭配涂装，像极了台湾的 Gogoro，车身上「 公共电动单车」 几个字，在最近的「 大环境」 下，显得特别「 刺眼」。 于是，职业病一般，我条件反射着的下载了 App，开始了一次体验。 一个武汉项目的「 进京赶考」 这个产品叫「 八点到」，主要业务是两轮电动车的分时租赁。 先结合我的使用经历介绍一下它： 租车流程上，通过 App 下单，然后选择门店、车型和租用时长，拿到车有两种形式，分别是门店自取或客服送取车（送取分别收费 15 元）。 租金方面，价格分为两个部分，分别是押金和使用费，必须提前支付。押金 3000 元，对接阿里的芝麻信用分之后减免 2600 元（信用分不同，减免程度也不同），再加上 App 里的答题减押金活动，我这次租车，总共支付了 380 块押金。 车型上，目前在北京，八点到只上线了一款叫做「 小旋风」 的车型。按天租车的费用大约是 35 元，月租大约是 300 元。 「 小旋风」 采用了超威的铅酸电池，号称可以续航 60 公里，我在骑行中的最高速度是 43km/h 左右。过来送车的运营小哥说，这种车是八点到根据自己的需求直接找电动车厂商合作的产物，造价大约 2600。他说，一台车的成本大约需要一年的时间收回。 在车子的智能化方面，每辆电动车都安装了 GPS，但是据说八点到的后台并不能实时监控车辆位置，GPS 定位只是用于丢车之后的追回以及保险理赔。 从 App 里可以看得出来，这家公司位于武汉，现在在北京只是试运营，采用的也不是摩拜单车的「 放养」 模式，目前他们在 CBD 区域建立了两个门店，这里所说的「 门店」，你可以理解为运营人员和车辆的「 基地」。 综合网上为数不多的消息和那位运营小哥的说法，这个团队最早在武汉运营，连公司创始人也都是武汉高校毕业。他们目前在武汉已经投入了大约 1 万辆电动车，可选车型有将近 10 款，网点有 17 个。北京是八点到进入的第二个城市。下个月，他们还会将总部搬到北京，作为重点运营的区域。 共享电动两轮车的模式可行么？ 在共享单车持续火爆的时候，两轮电动车分时租赁也会是一个有意思的话题，而有了对于这个产品的基本了解和体验，我们想多以它为例，聊聊两轮电动车共享的模式问题。 首先，从我的使用体验来看，电动车的确能满足用户的纯通勤需求。以小旋风为例，60km 的续航、超过 40km/h 的极速，这些硬参数也差不多是目前电动车的主流水平。对于很多人来说，上下班的通勤距离可能也就在 15 公里以内，电动车的续航足够支持一到两天的使用。 从通勤范围的角度来说，如果说共享单车要解决的主要是 5 公里以内的通勤问题，在我们看来，两轮电动车的分时租赁，可能更适合 10-25 公里范围的通勤需求。 但是，把两轮电动车（电摩）用来做分时租赁，在模式方面会有哪些关键点？ 首先是使用成本。 使用成本中，最直观的肯定是价格。不夸张的说，定价规则能在一定程度上影响用户的使用热情。仅就八点到这个项目来说，35 块钱的日租费用，如果分摊到每个小时，其实不算贵。 但是，从使用流程上来说，App 的学习成本、租还车的体验流畅性等等，任何环节的冗余都会增加用户的负担。 之后是用户心理。 如果不考虑 App 的 UI 设计以及电动车逼格，八点到在包括取还车的租用体验上达到了我心目中的及格线。 然而事实上，如果不是工作需要，我本身对于这辆车是十分排斥的。且不说黄绿涂装不在我的审美标准之内，「 小旋风」 的名字听起来有些乡非，光是在外观上明显抄袭 Gogoro 这件事，就挺难让人接受的。另外，这辆车做工比较粗糙。在一些细节上，例如金色的钥匙孔等等，都给人一种不那么互联网的感觉。 我甚至开始怀疑，八点到把进入北京的「 第一站」 放在东三环，是不是有点不太合适？毕竟对于很多在大城市工作生活的人来说，逼格也是一个不得不考虑的因素。 再次，决定用户是否使用的因素还有网点密集度。 电动车必须要充电的特性，决定了它的运营、租用模式可能会更趋近于电动汽车分时租赁，而不是呈散养状态的自行车分时租赁。所以，要保证用户体验，网点就成了非常关键的问题。 体验过汽车分时租赁的同学，应该会对网点问题感触颇深。到底把网点设在哪里？网点密集度控制在多少比较合适？这些问题都是对运营方的考验，而且，涉及到网点，就要不可避免的要跟线下的方方面面去打交道。 如果不依赖网点，让车子自由流动呢？那么，车辆被不同的人多次使用之后的充电问题就成了关键。参考电动汽车分时租赁，是不是可以利用「 公共充电桩」？这样倒可以弱化网点的重要性。 在武汉，由政府推动，建设了大量位于路边、用于两轮电动车的快速充电桩。这在很大程度上方便了电动车的使用。但是，这种地域性的行为存在不可复制性。在北京，这样的设施就几乎不可见。 所以，八点到这样的项目进入北京，先建立网点也是可以理解的。同样，假如在北京有其他类似的项目，可能也很难跳出这个模式。 那个运营小哥说，他们未来计划把北京的网点密度增加到间隔 3 公里。从规划的网点密度来看，不少用户和网点的距离还需要类似 mobike 这样的「 最后一公里」 产品来补足。也就是说除了竞争之外，共享电动车和自行车也存在互补的关系。这个关系，也适用于自行车分时租赁和汽车分时租赁之间。 另外，车辆以及用户需求匹配也需要平衡。 从之前很多共享单车的用户反馈来看，用户需求和车辆资源的匹配也需要重点考虑。一旦用户数量增加，按照怎样的幅度来做车辆的匹配，也是需要考虑的问题。 同时，网点之间的资源分配、用户潮汐现象等等，都会对车辆造成很大影响。 和摩拜单车一样，八点到的车辆属于运营平台，是「 重资本」 的运营方式，会面对资金的问题。 最后考虑的还有天气、安全等外界因素。 秋天到了，北京即将进入不适合骑行的季节。不单单是八点到，包括 ofo、摩拜单车在内的个人交通工具共享都会面临气候的问题，例如供暖之后的雾霾、积雪、低温等等恶劣环境都无法避免，骑行的舒适感会有直线下降。到那个时候，用户还剩多少热情？ 另外，类似北京、深圳都对两轮电动车有限制政策，也会在很大程度上影响用户的使用。 当然不能不考虑的还有骑行安全问题。可能会有人担心两轮电动车的骑行安全，而由于车子重量等方面的问题，也难免会把一些女性用户拒之门外。 在我看来，由于需求不同，共享电动车可能不会成为多数人出行的优先方案。但对用户而言，只要产品体验足够好，能满足特定需求，在很多场景下会是不错的出行选择方案。再参考市场体量的话，机会仍然很大。 不过对于运营商来说，刚才提到的网点选择、资金、气候、维修、迭代、折旧、需求匹配、政策等等，任何一个或多个问题都会成为很大的坑。个人交通工具共享市场才刚刚开始火热，需要的试错成本很高。 ps：由于不是正式采访，因此文章里工作人员的描述仅作参考，我们不为真实性做背书。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
极豆 D1S 体验，怎样才算一款值得买的后装车机？
上个月，极豆在北京发布了车机的第二代产品 D1S。 在发布会上，极豆 CEO 汪奕菲主要介绍了关于产品的硬参数等信息。不过，单纯看数据显得有点太过理性，不足以判断一款产品是否好用。 前几天，GeekCar 拿到了一辆安装了标配版 D1S（工程机）的迈腾，并且开车使用了一天。虽然时间有限，我们没有进行巨细无遗的体验，但也足够发现 D1S 的一些优势和不足。 操作体验层面 对于后装车机来说，安装大屏会破坏车内原有的按键布局和交互体系。因此，如何融入到车内，减少后装带来的「 不协调感」 是首先要考虑的问题。从视觉上看，10.2 寸的车机大屏在中控位置看起来比较和谐。 D1S 给我的第一反应是启动很快，基本上发动机启动之后一两秒的时间就完成了开机。 虽说开机延迟几秒不影响体验，但迅速的开机的确能给到我轻微的「 愉悦感」。 D1S 的主要交互方式是语音和触控。因为习惯了手机、平板的操作习惯，很多人看见大屏后的第一反应是用手去触控。在触控体验上，D1S 和一些主流的安卓平板类似，在我们体验过的车机中也属于相对靠前的位置。当然，对于一些用惯 iPad 的用户来说，需要稍稍降低一下心理期待。 关于极豆的 DouUI，很明显是延续手机界面风格、交互逻辑的设计方式。在之前的文章中，我们也讨论过车机是否要延续手机的交互逻辑。虽然类似移动端的设计风格能降低用户的学习成本，但不一定符合车内的安全需求。这个问题需要大量的验证才能得到最优的解决方案。极豆选择沿用手机的交互设计风格，算是目前比较主流的解决方案。 我们已经无数次的讨论过，驾驶时不适合用手操作车机。极豆 D1S 也有意识的弱化了触控的操作方式，几乎能用语音操作所有功能。因此，极豆的语音交互也是我体验的重点。 用简单的「 你好极豆」 唤醒之后，就能对极豆发出相对应命令，能够操作包括导航、听歌、收音机、查股票天气等等功能。不过，极豆的语音操作不支持安装的第三方应用，这一点比较遗憾（类似语音操作手机安装的第三方 App，实现难度较大）。 另外，当出现语音的误识别之后，极豆会根据识别语句进行回应，而不是采用很生硬的类似「 无法识别」 等提示。这种小设计虽然不起眼，但给我的感觉显得不那么机械，更符合人的心理。 另外还有一个值得注意的细节，当一边导航一边收听音乐时，导航提醒时音乐不会自动调低，影响到了司机对导航信息的获取。对于这个问题，极豆团队给出的解释是可以在设置中修改模式，让音乐压低声音从而突出导航。 极豆采用了双麦克风的方案来消除噪声。在实际使用中，静止状态或者环境安静时语音识别相对比较精确，路噪明显时偶尔会出现唤醒失效的情况，并且语音识别也会出现识别误差。在主副驾驶上进行语音操作，效果几乎一致（也是由于麦克风位置在屏幕左右各一个），后排几乎不能用正常音量唤醒。不过需要注意的是，我们体验的这款是工程机，语音识别率在量产版上会有一定改善。 经过一天的体验，虽然极豆语音给我的感觉虽然没有 Siri、Cortana 等主流手机端的语音方案那么优秀，但在后装硬件中，无论是识别率、速度等体验都比较领先。 另外，根据适配车型的本身硬件情况不同，D1S 也能和方向盘控制器、仪表盘、车身雷达和摄像头等部件配合使用，实现例如倒车影像、仪表盘导航、车况信息显示等功能。 功能层面 说完操作方式，再来看决定体验的另一部分，也就是功能。在基础功能层面，D1S 的功能和目前很多后视镜、车机基本类似。包括蓝牙电话、导航、音乐、收音机等主流功能都有不错的体验。我也不想写成说明书似的介绍，而想谈谈 D1S 给我印象最深的几个功能。 在去年体验 D1 的时候，我就对极豆把高德、百度、极豆三个导航产品放在一起让用户选择有些疑问。今年，这个思路依旧得到了保留。不过相比去年，高德地图变成了车机版，据说百度地图的车机版也会在最近进行更新。极豆导航本身的体验也足够优秀，并且能和硬件设备进行更好的适配。如果三个产品的体验足够好，那么让用户多些选择总是不错的。 接下来谈谈微信相关的功能。极豆在 D1 上已经实现了利用微信发送位置接人等服务。在 D1S 上，原有功能得到保留的前提下，还增加了类似微信网页版的功能，支持文字转语音播报和语音回复。也就是说，你能直接在车机上登陆微信并且聊天了（方式和网页版类似，扫描二维码登陆）。关于开车用微信这件事，安全性和必要性的争吵一直没有定论。因此，采用有限制的实现方案，也算是照顾到了多种考虑。至少对我来说，还是比较喜欢这个功能的。 另外，极豆市场的第三方 App 数量也有不小的提升，能满足用户的更多需求。只不过，第三方应用的筛选和适配问题，还有进步空间。一些第三方 App 的界面和极豆本身的设计风格也显得有些不统一。 总结一下，和去年的 D1 纵向对比，D1S 的提升比较稳健，在很多细节上延续了之前不错的体验，增加的功能大多也都符合用户的需求。至于横向来看，相同价位下有着相同功能体验的后装车机不多，极豆的性价比有不小优势。 你问我值不值得买？反正我司小伙伴已经有人下单了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
navsoso 体验：HUD 的价格、功能、体验之间需要怎样的平衡？
作为一家长期关注车载智能硬件的汽车科技媒体，GeekCar 对 HUD 这类车载智能硬件已经保持了很长时间的关注。不论是国内外的创业公司，或者是主流供应商的产品，我们都有过报道或体验。 最近，我们又体验了一款叫做 navsoso H2 的 HUD。同时，带着简单体验之后的一些问题，我们在 MMC 2016 上和 navsoso 的 CEO 陈晓华、总裁王怡聊了聊。 几个固定维度 关于 HUD，我们可以把产品分成几个维度来讨论，包括光学部分、软件部分、硬件结构设计、交互逻辑等等。因此，我也想结合着实际体验，从这几个角度聊聊 navsoso。 由于陈晓华本身有清华大学激光专业的背景，因此光学部分都是自己设计的。navsoso 采用了 TFT 的成像方案，王怡告诉我是出于成本和效果的考虑。市面上更多见的 DLP 成像方案，虽然效果更好，但发热和成本的问题更难妥协。 和我们以往见到的很多 HUD 不同，它的结构设计有些特别。navsoso 采取了长条状的底座设计，而不是之前类似 navdy 那样的的方形底座。事实上，他们的第一版产品也是这样的设计，但由于各种因素考虑，最终放弃了这个方案。 显然，除了能在结构设计时有更大的发挥空间，散热等优势，还能尽可能增加投射距离。对于后装 HUD 来说，在保证视觉效果的前提下，任何一点点成像距离的增加，都需要经过大量的微调测试。因此，能够在设计结构初期把光源和屏幕的距离拉开，也算是一种「 先天优势」。在实际体验中，navsoso 也确实是我见过的产品中，成像距离比较优秀的产品之一。 接着聊聊使用体验。 关于 navsoso 的功能，其实和之前体验的 HUD 差不多，无非是 UI 风格等细节的区别。不过 navsoso 确实对驾驶场景进行了一些优化，例如导航地图的背景就经过了简化，减弱了对视线的干扰。总之，虽然 navsoso 的界面可能还称不上多么精美、合理，但和同类产品都处在同一个层级。显然，大家对用户的需求分析、软件交互方式上都不存在很大的差距。 在交互逻辑上，其实是可以体现不同厂家的思路。目前市面上主流的 HUD 交互方式，不外乎语音、手势、按钮（方控）这三种。navsoso 的主要操作方式是语音和手势。语音方案采用的是科大讯飞的技术，体验下来识别率还算不错，只不过出现了噪音过大情况下识别率降低的问题。 navsoso 的另一个主要的交互方式是手势。向上下左右四个方向挥手，分别代表确定、取消、上下选择。用户只需要对着前置的摄像头挥手就能唤醒设备。在上一个版本中，由于摄像头拍摄角度偏下，因此容易在打方向的时候误触发。在新一版的产品中，navsoso 把摄像头角度向上进行了调节，一定程度上减少了误触发的发生。 另外，通过手机 App，能把导航信息同步到 HUD 上。这样也在一定程度上弥补了 HUD 在目前的技术限制下，交互体验上的一些不足。 在实际的驾驶中，城市路面上的成像稳定性可以保证，但遇到一些颠簸也会有画面抖动。当然，这也取决于具体车型的差异。底座和电源线是一体设计，HUD 可以单独取下，也使得取放更灵活（比如夏天停车太热可以直接取下，不影响排线）。 简单总结，navsoso H2 在产品设计、功能、成像效果各方面，其实都比较平衡。相比较现在动辄两三千的竞品价格，采用了 TFT 方案之后的低成本就是很大的优势，也能够成为吸引消费者购买的一个很大因素。 从 HUD 到手机支架 事实上，我们不能否认目前 HUD 的市场依然没有火热起来。因此，对于很多 HUD 厂商来说，如何把产品、品牌形象推送给更多用户，是必须要慎重考虑的。并且，这其中还需要平衡产品、成本、渠道、现金流等等多方面的因素。 在 MMC2016 的 navsoso 展台，我见到了一个有意思的车载小硬件，这倒是给了我一些新的思路和想法。他们设计了一款车载手机支架，但形态和目前的很多产品都不同。这个支架更像是一个底座，通过蓝牙连接手机，还能为手机供电。王怡告诉我，这个产品的成本不高，因此用户能用更低的成本获取。 底座前面有一个摄像头，用来识别用户的手势。当下载了 navsoso 的驾驶 App 之后，就能配合用手势控制，实现驾驶的一些功能。在功能层面，驾驶 App 和 H2 所实现的类似。因此，这个也算是用一个「 更容易接受」 的方式，体验到 navsoso 的产品思路。 不过有意思的是，驾驶 App 是不能脱离底座单独运行的，这也是因为他们的语音合作方科大讯飞需要按照激活数收取费用。因此，navsoso 出于前期的成本考虑没有开放使用。不过在未来，王怡说会计划把 App 的使用限制放开。 总之，对于一家以 HUD 为方向的创业公司来说，现在远没有到和同行竞争的阶段。目前来说，可能一起把市场做大才是最重要的事。navsoso 也在和一些同行进行合作，把双方优势进行互补。因此，如何把 HUD 的体验、成本、市场、推广等等因素做一个平衡，是现在这些已经实现产品化的公司需要共同考虑的问题。任何过度追求单一方面的产品，肯定会有优势，但其实并不利于商业层面的考虑。 所以，对于现在的 HUD 来说，体验不足的现状必须承认。但未来，我还是愿意相信 HUD 的市场、产品、体验都能变得更好。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
比新 A4L 上市更「感人」的，是奥迪同时搞定了 BAT！
新 A4L 在上海上市了，大伙儿当然是非常关注的，各个媒体都解读了很多。不过，在上市转天，还发生了一件有意思的事儿：一汽大众奥迪分别和阿里巴巴、百度、腾讯在上海正式签署了三方合作备忘录，宣布将在大数据、电商、汽车互联网金融、车联网和城市智能交通等方面展开合作。 熟悉互联网圈的人都知道，虽然主营业务不同，但 BAT（百度、腾讯、阿里）三家总会被人有意无意刻意一起比较。并且，一旦当各家在某些业务上出现竞争的时候，看热闹的人就更多了。 因此，当奥迪宣布一波三杀带走 BAT 的时候，我们居然一时有点不敢相信。 各自的合作内容 先来看看奥迪官方是怎么描述和 BAT 的合作内容的（文字相比官方新闻稿略有调整）： 百度： 在智能汽车、车联网服务、大数据方面展开合作。搭载百度 CarLife 之后，用户能在奥迪的 MMI 信息娱乐系统上使用百度提供的例如导航或音乐等服务等。 阿里： 在电商、金融、大数据、娱乐等方面展开合作。在品牌营销层面，奥迪也和阿里妈妈展开了合作。另外，由于阿里旗下的高德地图的存在，双方的合作也让奥迪成为中国第一家搭载高分辨率 3D 地图的豪华汽车品牌。 腾讯： 主要基于车载信息系统展开合作。未来，奥迪全系车型将与微信 Mycar 服务相结合，能够通过微信和汽车进行数据传输，还能实现车车之间的位置及音乐共享。 从签署的合作内容来看，百度的车机手机互联方案、阿里的电商和金融、腾讯微信社交属性，都是各自相对的优势领域。奥迪和 BAT 三家的合作，选择的合作内容和对象都比较精准。从路数上来说，合作是对了。 但是，这次合作真的只像书面写的那么简单？ 合作的意义 奥迪和 BAT 合作的意图很容易理解，简单说就是本地化。对于一个国外的汽车品牌来说，本土化是必须优先考虑的因素。在过去，国外品牌可以选择与本土车厂合资，推出「 特供」 车型等方式搞定车辆本土化。但随着汽车智能化、联网化的变革，用户对于汽车的购买、使用体验都出现了很明显的变化。因此，如果还按照原来的体系，车厂已经不能满足消费者日渐增长的各种需求。 另外，在这一波互联网的浪潮中，出现了类似 BAT 的企业，他们都有一个共同特征： 手头既有本地化服务，又能用服务把用户连接起来。 并且，他们开始意识到车联网是下一个可能爆发的用户增长点，并开始研发相关产品。 因此，互联网企业和主机厂的需求在这个节点上是契合的。 具体从 BAT 的角度看，他们对于汽车领域的商业模式都有自己的明显路径。比如百度的自动驾驶以及人工智能技术、阿里的金融数据后市场、腾讯的社交信息服务等等。因此，如何把自己的产品和车厂深度合作，显然是他们考虑的重点。 通过这次合作，BAT 三家把自己的产品服务和汽车实现了深度结合。这也是他们在过去一段时间内在尝试做的事情，并且已经取得了一定的进展。 这次三家选择同时和奥迪合作，显然是达到了一种默契的和谐。只不过，目前的和谐能持续多久？各自业务的冲突会不会随着合作的深入体现的越来越明显？加入车厂之后，四方对于话语权的争夺又会是怎么样的？这些都还不得而知。 再来说说对奥迪的意义。 我们都知道，在汽车圈，也存在类似 BAT 这种三个字母型的企业，也就是 BBA（宝马、奔驰、奥迪）。由于品牌定位、目标人群的高度重合，它们总会被拿来做最直接的比较。有意思的是，在以往很多次的借势营销以及广告宣传里，2B 总是给人一种惺惺相惜的感觉，并且每次都默契的把 A 落下。奥迪显得有些势单力薄。 对于奥迪来说，这次同时拿下 BAT，证明在目前这波本土化浪潮中，它们已经暂时领先于宝马跟奔驰，算是打了个翻身仗。虽然宝马在去年就和 QQ 有了合作，奔驰也在前几天完成了微信互联的正式上车，但是这类「 细微」 的合作，显然不足以覆盖汽车联网化、智能化变革中用户产生的各种需求。一旦奥迪系统性的整合 BAT 服务之后，那么从汽车销售、使用、后市场等全生命周期的服务就都实现了本地化。这在体验上产生的优势，显然不可忽视。用户购车时候的考虑因素，也一定会向这些方面倾斜。 另外，借助 BAT 等互联网企业的形象，奥迪也能从之前「 高高在上」 的主机厂形象中脱离出来，增加用户的亲切感。BAT 的巨大流量，也能给奥迪带来 C 端用户的更多曝光和存在感。 总之，奥迪这次拿下 BAT，至少从表面看是件不容易、且有很大想象空间的事。不过，如何平衡这三家巨头之间的利益，最大化的利用好各家优势，这里面的难度应该要比我们想的大很多。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。