活动预告 | GeekCar 充电站第二期，这次让我们来聊聊 ADAS
为了让传统汽车和科技互联网行业能够更有效、深度的沟通，我们在不久前开始了一次全新的尝试，也就是「GeekCar 充电站」。 在第一期 GeekCar 充电站，我们请来了地平线机器人的联合创始人& 研发副总裁黄畅博士，从算法应用的角度，和我们聊了聊关于芯片架构与算法之间的联系、自动驾驶算法的演进、地平线 BPU 架构解析等等技术方面的问题。 由于活动是闭门制，我们不能把很多细节和内容分享出来。但是从活动现场的交流深度以及参与者后续反馈来看，我们发现 GeekCar 充电站确实给了行业内参与者一个不太一样的、能够深度交流的机会和平台。这也给了第一次尝试的我们很大的信心，希望能把这件事持续进行下去。 第二期聊什么？ GeekCar 充电站第二期，我们的活动地点从北京变成了上海，并且请到了 MINIEYE 的联合创始人& 研发副总裁闫胜业博士，和我们聊一聊「 前装 ADAS 的算法和优化实践」。 作为中国科学院计算技术研究所博士，闫胜业博士长期从事计算机视觉、机器学习、模式识别方面的研究，发表多篇论文，拥有多项专利。曾在新加坡松下研究院和新加坡南洋理工大学担任研究员，主持多套计算机相关产品架构及研发。 不久前，MINIEYE 刚刚举办了「MINIEYE 2018 成果发布会」。在发布会上，他们发布了面向前装的 ADAS 产品 X1，并且公布了部分前装客户：包括比亚迪、众泰、奇瑞、东风商用车、东风柳汽等主机厂，即将落地的车型包括 SUV、MPV、A00 级、电动巴士、传统燃油商用车等。在今年第三季度，搭载 MINIEYE 前装 ADAS 产品的首款落地车型就将 SOP。 除了面向前装的 X1 之外，MINIEYE 还发布了最新一代后装产品 M4。和前装相比，虽然后装产品在门槛上会更低一些。但从用户体验角度考虑，MINIEYE 认为后装产品的标准并会不低于前装，他们也会把前装技术应用在 M4 上。 而在自动驾驶层面，MINIEYE 也开始在 L3 以上的自动驾驶进行布局。他们正在与新加坡 SMART（美国麻省理工学院和新加坡国立研究基金共同成立的研究机构）合作，并计划在 2019 年，在国内落地限定场景的自动驾驶项目。 从整个产品体系来看，MINIEYE 对整个自动驾驶不同阶段的产品落地都有了自己的布局，并且都有了一定的进展。而 ADAS 作为自动驾驶落地的必经步骤，在未来几年会迎来前装的大规模落地。对于 MINIEYE 来说，这也是非常考验产品研发以及商业化等综合能力的阶段。 回到我们这次要聊的「 前装 ADAS 的算法和优化实践」 话题上，MINIEYE 的首席科学家吴建鑫博士认为关键在于在有限算力、低功耗、合理成本条件下来进行算法设计。 落到开发层面，MINIEYE 的做法有三个： 1. 算法瘦身：对应 ThiNet 技术，可以通过简化缩小神经网络的大小，降低其对算力和存储的要求。 2. 算法加速：对应 FastNet 嵌入式神经网络加速库，可对 Squeezenet 等网络进行加速。其计算性能相较于 Caffe、NCNN（腾讯）、TensorFlow Lite（Google）均有 1.8 倍以上的提升。 3. 软件硬件结合：对应 HardNet 神经网络架构 IP，这项技术可以帮助高计算复杂度的神经网络在小面积的 FPGA（如 zynq 7010，zynq 7020）上实时工作。 当然，仅仅是看这些术语，对于很多人来说可能还不是很清晰。这也是我们请来闫胜业博士的原因，希望他能更详细、深入的角度向我们解释 ADAS 算法以及背后的问题。 关于 「GeekCar 充电站」 「GeekCar 充电站」是 GeekCar 举办的每月一次的闭门研讨会，主要话题集中在 自动驾驶、车联网、新能源、共享出行、新造车以及人机交互等和汽车智能化、出行相关的问题。 每一期，我们会邀请行业内某个领域的技术大牛来聊透一个知识点，听众也可以向分享者自由提问，交流更多信息。 如果你来自汽车产业价值链当中的核心企业，包括自主机厂、零部件供应商、科技公司、初创企业等，并且想更深度的参与到汽车变革中，那么「GeekCar 充电站」一定是最适合你的平台。 闭门制 为了保证活动质量、提高讨论效率，我们采取了「闭门制」的形式。 我们会根据主题以及报名者的信息进行审核，控制参与人数。 报名方式： 想报名的小伙伴请在 GeekCar 微信公众号（微信号：GeekCar）后台留言你的【姓名 + 公司 + 职位 + 电话/微信联系方式】，如果符合审核标准，我们的工作人员会与您联系。名额有限，先到先得。 时间： 2018 年 6 月 15 日 09:30 至 10:00 — 签到环节 10:00 至 10:40 — 闫胜业博士分享 10:40 至 … 继续阅读
要把汽车变成钱包，他们想先解决安全问题
当汽车变得越来越智能，用户对它的期望也会越来越高，车载支付就是个很明显的例子。虽然当前移动支付已经足够方便，但在驾驶场景（类似加油、停车、高速等）中，手机的局限性依然很大。 因此，车载支付一定是未来车机系统必须增加的一个功能。当然，这个趋势已经足够明显，也有一些厂商开始落地一些场景。但支付便利性的背后，随之而来的一定是安全问题，这其实特别需要重视。 第一个车规级解决方案 在百度 ABC SUMMIT 2018 云智峰会上，包括百度、博泰、NXP、银联以及北汽新能源在内的 5 家企业，联合推出了基于从芯片到支付到云服务集成的车辆安全解决方案。 博泰集团董事长应宜伦告诉 GeekCar，这套方案目前是第一个车联网支付解决方案、第一个银联汽车支付标准、第一个车规级 eSE 支付芯片、第一个端云一体芯片级智能汽车安全解决方案。 百度云作为安全产品提供商，提供保障车端-云-服务的信息安全和基于安全芯片的安全产品；银联作为安全支付服务提供商，提供安全的支付服务；NXP 作为车规级安全芯片提供商，提供安全芯片，存放根证书，实现芯片级别的安全；博泰作为智能网联信息安全解决方案提供商，负责全车安全方案整合和汽车集成落地；北汽新能源是这套安全解决方案的首个量产搭载客户。 通过专为车载支付设计的流程和密钥，这个方案能够保证交易过程中各个环节的安全性：包括安全通信、安全启动、车辆身份认证、安全支付、安全审计、安全 OTA、敏感数据加密解密，并可以生成可视化安全报告。 在云端，这套方案能够从物理安全、网络安全、主机安全、数据安全、应用安全等多个层面入手建立多层防御，检测和修复机制，保障云端服务平台的安全运行。在通信过程中，通过 PKI 技术，对车机和云端进行双向认证和通讯加密，保障信息交换的安全。 在硬件方面，博泰与 NXP 历时 2 年研发出了全球首款硬件加密支付芯片，能够提供硬件隔离级别的安全的密钥存储和密钥运行环境。 此外，这款芯片可以针对每一个文件单独加密、针对不同用户使用不同的密钥进行划分；并且根据客户需求定制加密方案，最大化提高系统性能，减少卡顿。 博泰集团董事长应宜伦告诉 GeekCar，这套方案会在今年 7 月在北汽新能源的车型上落地，首先会是内嵌保险的形式。包括预定酒店、停车、O2O、加油、票务、高铁等场景则已经或者正在打通，会搭载在明年的车型中，相关的汽车移动支付应用场景还在不断增加中。 车载支付的必要性和风险 事实上，斑马和支付宝合作已经能够实现车载支付的场景。在很多小额支付的场景中，这样的方案其实已经「 够用」 了。那么，专门设计一套车规级的方案的必要性在哪？ 应宜伦告诉我，基于云端的支付方式在安全性上显然低于芯片级方案。随着用车场景变化，包括灵活用车（类似年租）、二手车、保险等等需要大额支付的需求会加强。因此，这样的交易需要有更安全的保障方式。 另外，从用户角度看，移动支付不能完全覆盖驾驶场景。仅仅从目前已经开始落地的场景来看，类似进出停车场、加油、高速这样的场景，车辆无感支付绝对比用手机扫码支付的体验好很多。另外，随着车辆服务能力增强，需要在车内支付的特定场景也会越来越多。 而从汽车行业来看，以往是造车占据了绝大部分利益。但随着消费者用车习惯变化、自动驾驶等技术的逐渐应用，原本的利益链条正在发生变化。在经历一段时间之后，大部分的利益都会向用车场景转移。所以说，车载支付的掌控权（换句话说是支付密钥的话语权）决定了其中的利益分配权。所以主机厂希望能把这部分能力掌握在自己手中，而不是支付宝、微信这样的第三方公司。 从博泰的角度来说，支付场景对于博泰的核心业务，也就是「OS+云」 的组合来说，绝对是至关重要的一部分。举例来说，如果手机没有了支付能力，虽然不影响核心功能的使用，但对用户体验的影响绝对是巨大的。博泰想要提供一套体验完整、优秀的「OS+云」 的整体方案，那安全的支付能力一定是不能少的。 当然，用户习惯还需要培养和教育，这也不是一个简单的过程。 大概几年前，在移动支付还没有流行起来的时候，大家最担心的一个问题就是把钱放在手机里安不安全。这个问题其实一直没有解决，虽然指纹、数字密码这样的加密方式能在很大程度上解决小额支付的安全问题，但从心理上来说，只要金额超过一定额度，大部分人还是更愿意相信银行交易，并且这个现象很大程度上和年龄成正比。 本质上说，移动支付还是个信任问题。在切实感受到便利之后，人们唯一需要建立的就是对移动支付的安全感。车载支付也一样。 博泰的车载安全解决方案，希望解决的问题就是信任。所以相比支付来说，应宜伦其实在采访中更多强调的还是安全，这也是合作五方在发布时强调的是「 智能网联汽车信息安全深度合作」 的原因。 当然，安全背后其实承担的是责任。虽然芯片级的方案已经是目前来看最高级的安全措施，但依然可能存在风险和漏洞。特别是当汽车承载的支付能力开始加强，并且需要保持时刻 online。当用户通过厂商宣传，在车上习惯了越来越多、越来越大额的支付流程之后，那么随之也把背后可能的风险转移给了服务商。这也是包括博泰、银联、NXP、百度以及主机厂需要面对的不小挑战。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
红旗也开始发力智能化了？我们替你体验了一下这套座舱
在过去的很长一段时间里，我们很少会在讨论汽车科技的时候，联想到「 红旗」 这个根正苗红的品牌。 不过在这次北京车展之后，这种情况应该会有很大变化。 这么说的原因很简单，这次红旗的展台画风突变，充满了「 未来感」。说实话，如果遮住展台 logo，我很难想到这个展台属于红旗。 而整个展台最吸引人的地方，无疑是两个智能座舱。除了造型特别酷炫之外，这两个座舱也展示了红旗对于车联网发展趋势的思考。为此，GeekCar 也专门进行了体验。 虽然说是两个座舱，其实可以看作一辆车的前后排空间。 在前排座舱里，4 块 12.3 寸的大屏依次排开，视觉效果感人。单说这样的硬件配置，在整个车展都是唯一的一家。和现场工作人员的交流后，我才了解到这个座舱是首个搭载 NXP IMX8 数字座舱硬件的产品。 通过面部识别之后，我们成功启动了座舱。座舱的面部识别在速度上虽然相比手机还有一些差距，但考虑到用户面部刚好正对仪表（不需要刻意调整位置），因此解锁过程比较自然流畅。另外，这个功能除了保证私密和安全性之外，还代表 了这套座舱有能力根据驾驶者的身份喜好，提供个性化服务。 从整个舱内设计来看，红旗的智能座舱主要想展示的还是基于车载系统的用户服务部分，主打的是全语音的交互方式。 在整个操作流程中，我全程使用语音操作了包括导航、预定电影票、酒店以及航班查询等功能。整个体验的具体流程，大家可以通过下面这段视频进行了解。 总的来看，抛开现场有些无奈的外界干扰之外，这套智能语音系统在语义理解、反应速度、多轮对话等方面都有很不错的表现，很大程度上减轻了我对于语音交互「 机械感」 太强的认知。 另外，这套系统对于话术的「 宽容度」 确实给我留下了很深的印象。当我试着用不同的口语化话术表达相同的操作指令，系统都能很快给出准确的反馈。而当我说出包含多个关键词的复杂语音，例如「附近带泳池、价格 1500 以内、适合聚会、好停车的五星级酒店」时，系统也能很快给出准确的反馈。对于语音交互系统来说，这样的表现对用户体验的提升显而易见。 接下来谈一谈功能层面，除去很多常用功能之外，我也见到了包括预定电影票、酒店、查询航班这类首次出现在车机系统中的功能。不可否认的是，可能有些人会觉得这样的功能有些多余。不过在我看来，随着智能驾驶的程度越来越深入，用户在车内的需求也随之有了很大改变。因此，红旗这样的展示，也可以看作是提前预测了未来的用户需求。 在后排座舱，我们见到了两块 15.6 寸的大屏。工作人员介绍说，后排能实现香氛个性调节、航空白金、私人管家、无损音乐、智能家居等服务。很显然，红旗想要在后排空间提供更多舒适性的功能，这也和品牌本身的调性相符合。 我在现场了解到，这套智能座舱在 2019 年就会出现在红旗旗下的某款车型上。前后排座舱不同的功能以及设计亮点，其实也能看出红旗对于未来出行有着自己的思考。 说完红旗智能座舱体验之后，我们很有必要再来谈谈这套座舱背后的供应商——博泰以及百度。 事实上，这套座舱里面包括云端服务、语音、人脸识别等都是由博泰和百度合作实现的。百度提供了各种服务以及 AI 的能力，而博泰则把更多第三方服务以及百度的能力整合在一起，并且完成了车载形态的落地。 在过去的一段时间里，博泰创始人应宜伦就多次透露将会和百度以及主机厂联合发布「AI 汽车」。在这次北京车展上，我们也见到了他们和百度、东风合作的 WindLink 3.0 车机系统。 对于博泰这样的供应商来说，主机厂智能化的进程越来越快。如果想要抓住这一波机会，那么足够强的研发、量产能力以及产品本身的用户体验都是至关重要的。通过我们现场以及过往的体验来看，博泰的车联网产品确实在体验上有不小的优势和特点。 回到红旗的层面，通过这次北京车展，我们很明显能感受到这个品牌的变化。无论是在车型设计、智能化等层面，红旗正在变得越来越「 主流」，这绝对是一个好现象。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
安吉星的「边界」：当它不止服务个人用户，它还能做什么？
智能化、电动化是最近两年各大车展上的最大看点，这其实也反映了整个汽车行业的发展趋势。但是在大家都关注车展上那些最新电动车的时候，车联网这个细分领域的动向也不少，如标题所说，今天我们聊的是安吉星。 安吉星的新动作 企业车辆服务平台 按照一个通用系车主的认知，安吉星就是车上一个圆圈里面有个英文单词「on」的那个功能，不认路的时候按一下，就有客服小姐姐给你下发导航路径，出事故了按一下，就能自动接通事故处理和报警救援，再后来，安吉星又有了手机 App，可以用手机看看车子定位和油量、远程开关锁控制空调等等等等。一言以蔽之，这些都是面向终端用户的服务，也就是 to C 的。 但是不要太天真，这些并不是安吉星的全部，他们其实还有面向 B 端的服务——一套「企业级车联服务及行业解决方案」。最近这套 B 端服务刚刚进行完善升级。 什么是企业车联服务和行业解决方案？ 它有哪些功能？ 简单直接的从功能角度来回答这个问题：企业级客户通过安吉星云端智能后台可以随时掌握车辆的位置、行驶轨迹、车况、燃油余量、碰撞事故、驾驶行为等信息并执行电子围栏设置、远程操控等操作，准确查看车队中每一辆联网车辆的行驶里程、油耗、使用记录、车辆健康报告等。看起来和你车里的那种安吉星功能差不多对吧？但问题是，很多 to C 的功能并不能完全照搬到 to B 业务上。因为 B 端客户形态不同，应用场景也不同。 这些 B 端用户可能是做物流运输的，可能是做汽车金融的，也可能是私人车队、汽车租赁公司……甚至还可以是某个想做试驾活动的汽车品牌。那么基于这些客户的需求，会产生什么样的场景和功能呢？ 安吉星企业车辆一期服务平台的应用场景覆盖售前、售中、售后车辆全生命周期。围绕不同的客户类型及不同的车队管理者痛点，建议这些客户使用车辆服务平台上的不同功能。 举个例子：物流客户会遇到燃油被盗的情况，然后安吉星云端后台的「燃油余量」和「历史点火/熄火点」功能就能解决这个问题。 总的来说，B 端的需求和功能，和 C 端确实是不太一样的，有些对 C 端看似需求不大的功能，对 B 端来说确是很重要的。 比如，汽车金融机构可以把放贷车辆接入这个系统，当车主拖延还贷时，可以采取对应的手段进行把经济损失降到最低。对于车主来说，其实也是一个自我约束。 另外一个值得注意的点是，安吉星企业车辆服务平台规划中不仅仅面向上汽通用车型，其他品牌的车子也可以接入到这个平台上。即使车辆不搭载安吉星系统，安吉星也可提供后装硬件+物联网技术的整体解决方案，为商业用户提供实时在线信息服务。这和 C 端安吉星只搭载在通用品牌车型上是巨大的提升和跨越。 从这一点可以看出安吉星做 B 端业务的「野心」：作为一家独立公司，它完全可以跳出通用车型的「束缚」，去争取更大的企业车联网市场份额。「进击」的 安吉星 一个车载互联平台有边界吗？在这个领域，有的公司去做 C 端的生意，有的公司专注于服务好 B 端用户，但同时面向个人和企业的公司并不多。而我们所谓的「车联网」，不仅仅是车内中控大屏的系统这么简单，它实际上包罗了汽车方方面面的信息互联需求。面向 B 端的车联服务也是车联网非常重要的一部分。从这个角度来说，安吉星的边界是很大的。 另一个方面，汽车技术的演进其实不仅仅是那些所谓的「黑科技」，用信息化技术去解决看似平常的小问题，解决效率问题，也是新技术和数据化的价值所在。 对于安吉星来说，即便已经有登月那段历史做品牌背书，但是作为车载互联平台的安吉星，其实在大部分时候都是着眼于解决实际用户需求和痛点去做产品的，这才是它「暖」的一面。 而就整个车载互联领域而言，虽然最近一两年涌现了越来越多的新产品和新平台，但是安吉星始终是不能被忽视的那个重要力量。
汽车科技领域，需要更有干货的活动！
在 2014 年，GeekCar 刚成立的时候，汽车科技还是一个非常「 前瞻」 的话题。 那时，我们还在北锣鼓巷的一个小四合院里面办公，这里即是办公室，也是我们办活动的场地。 那时，来参加我们活动的人都是来自汽车和科技领域的少数「 先锋派」，其中不乏现在行业内的大佬级人物。 那时，我们的活动虽然简陋，但是却能够让两个行业碰撞出很多有趣的想法，甚至是为日后行业中很多重磅的合作埋下了伏笔。 4 年过去了，随着整个行业的变革，汽车科技这个话题也变得越来越主流。大家都意识到如何链接传统汽车和科技行业，是汽车智能化的巨大难点。 传统汽车行业优先考虑量产，注重安全、稳定和冗余。因此，创新落地的速度难免受到影响，容易被外界认为是「 守旧」 的代表。 另一方面，科技行业能够迅速把创新概念落地，通过小幅高频的迭代来完善用户体验，但当他们进入汽车领域时，这样的研发思路却往往意味着巨大的风险和不确定性。 为了解决这个「 矛盾」，最简单粗暴的办法就是把所有人都聚到一起，于是，各种各样的行业论坛、大会层出不穷。 遗憾的是，这些活动虽然有着高大上的规格，但其中分享的内容却有着严重的「 同质化」 问题，大多以表面的公司宣传为主，很难落实到实际应用层面。 面对越来越多的类似活动，我们真的有些审美疲劳了。 汽车科技领域需要更多应用技术层面的分享，这样才能够让传统汽车和科技行业抛出各自的质疑、忧虑。只有把事情聊透，才能够更好的推动行业的发展落地。 因此，我们决定试着搭建一个更加的「 纯粹」 的行业分享平台。找回最初在小院里的那种感觉！ 毕竟只有抛开各种外界因素干扰，我们才能得到更多干货。 而「GeekCar 充电站」 的出现，就是我们所做的一次全新尝试。 如果你想参加的是高大上的「 全球峰会」，或者只是想听听「 车圈网红」 的演讲，那么「GeekCar 充电站」 或许不适合你，因为在这里，我们只想聊一点你平时听不到的东西。 关于「GeekCar 充电站」 「GeekCar 充电站」 是一个闭门研讨会，从这个月起，它会成为每月一次的例行活动。 无论是自动驾驶、车联网、新能源、共享出行、新造车还是人机交互，任何你能想到和汽车智能化、出行相关的问题，都在我们讨论的范围之内。 每一期，我们会邀请行业内某个特定领域的技术大牛来分享，并聊透一个知识点。台下的听众也可以向分自由向分享者提问，交流自己想要了解的信息。 当然，话题也不会仅仅局限在技术。无论是行业趋势、闲聊八卦等等等等，都可能会有惊喜和意外收获。 而「GeekCar 充电站」 想要做的，就是尽可能把 PR 成分剔除，只留下你想知道的干货。 如果你是来自汽车产业价值链当中的核心企业，包括自主机厂、零部件供应商、科技公司、初创企业等，并且想更深度的参与到汽车的变革中来，那么「GeekCar 充电站」 一定是最适合你的平台。 你可以听别人聊技术、聊趋势，也可以给别人「 上课」，我们保障你畅所欲言的权利。 为什么是闭门制？ 为了保证活动质量，我们采取了「 闭门制」 的形式。 换句话说，不是所有人都能参与进来， 只有通过后台报名并且通过审核的小伙伴，才会被邀请参与。 为了更高效的讨论，每一期，我们都会根据主题以及报名者的信息来审核，控制参与人数。 我们这么做，不是为了故作高深。你们也肯定都知道，一定的门槛代表了更有深度的内容。 另外，有了闭门制的形式以及 GeekCar 的担保，你的「 语出惊人」 也就没有了后顾之忧。 第一期聊什么？ 第一期「GeekCar 充电站」，我们请来了地平线的黄畅博士。身为地平线机器人联合创始人、算法副总裁，黄畅博士的技术背景是毋庸置疑的。 作为一家专注自动驾驶的创业公司，地平线提供了算法+芯片的整合解决方案。因此在软件与硬件的结合上，他们应该有着独有的心得。 这次，黄畅博士将会从算法应用的角度，和我们聊聊和自动驾驶的处理器相关的技术。其中将包括： 芯片架构与算法之间的联系、 自动驾驶算法的演进、 地平线 BPU 架构解析等等 当然，任何关于自动驾驶算法、芯片等等方面的问题，我们相信黄畅博士都会有独特的见解。 报名方式： 想报名的小伙伴请在 GeekCar 微信公众号后台留言你的【姓名 + 公司 + 职位 + 电话/微信联系方式】，如果符合审核标准，我们的工作人员会与您联系。名额有限，先到先得。 时间： 2018 年 4 月 27 日上午 10:00 开始 10:00 至 10:40——黄畅博士分享 10:40 至 11:40——问答及闭门讨论 地点： 北京。由于活动是闭门制，因此我们只会把确切地点告诉在后台报名并且通过审核的小伙伴。 总之，只要你对行业、技术有自己的见解和追求，那么我们在「GeekCar 充电站」 等你。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
车联网越来越智能，背后的原因在这里？
「 定一个 1500 块以内、check out 时间下午两点钟、有免费 WiFi、有免费早餐、可以停车并且停车费不超过十块钱，离我这 5 公里范围的五星级酒店。」 对于这么一段复杂的命令，我目前能想到最快的实现方式是打开手机 App，按照每个要求逐条筛选才能完成。说是最快，但已经是相当复杂的操作流程了。 在前几天的中国信息化百人会论坛上，博泰集团董事长应宜伦宣布，他们和百度联合研发的产品已经能够通过语音，一次性输入所有条件来得到用户想要的结果。并且，这套系统将会在不久后在某个自主品牌的车型上落地。 一个明显的事实是，人们对于汽车智能化的要求正变得越来越高。车机屏幕要大、联网速度要快、语音识别要准反应要快等等，最好还要有各种你想象不到的功能。 对于车联网企业来说，需要做到在满足汽车驾驶安全的前提下，尽可能让汽车更好满足用户更多样化的需求。当然，这也是整个行业都在努力的方向。 应宜伦告诉 GeekCar，车联网在未来 10 年一定是 AI 来主导。 事实上，AI 作为未来发展趋势已经获得了世界公认。但更大的问题在于，如何把 AI 的能力和汽车本身的使用场景、用户需求等很好的结合起来。 作为一个完整的体系来看，这件事需要主机厂、传统供应商、互联网公司等多个参与者。在应宜伦看来，传统主机厂在软件、云平台包括对智能和互联网的理解要弱一些。而互联网公司，相对来说在硬件、场景、渠道以及集成能力会弱一些。因此，双方如果想要共同完善整个车联网的用户体系，就需要车联网公司整合，而博泰扮演的其实就是这个角色。 「 车厂看得很清楚，通过车联网满足用户体验、道路安全、车辆安全只是基本的满足项目，车联网未来一定会提供比手机强十倍的体验。到人工智能阶段，5G 也好，AI 也好，汽车将成为一个超级智能终端去夺取手机的地位。今年、明年、后年有很多产品会以这样的逻辑产生。大家现在觉得手机非常快，非常好用，进入到 AI 时代很多东西会发生很多改变。」 事实上，我们通过简单举例，通过博泰的几个合作伙伴就能看出，要想把 AI 和车联网要结合到一起，需要做什么？ 在国内，我们在谈到 AI 的时候很难避开百度，而博泰和百度在 AI 和车联网领域已经有了很多合作。在去年百度 AI 开发者大会上，博泰就展出了和百度合作开发的 Duer OS 车机。 博泰的车机能实现「更自然的智能语音交互」以及「更丰富功能」，背后依靠的就是百度语音以及海量数据的能力，这也是百度 AI 能力的体现。博泰要做的就是把这些能力进行「 二次加工」，以适应车内的使用场景和用户习惯。这也可以看作是互联网和车联网合作的「 典型案例」。 再举个例子说，一辆车如果是智能的，那么就绝对不是孤立的个体。换句话说，智能汽车一定是能够和各种设备、环境相连的智能终端，这也是万物互联思想的最直接体现。 应宜伦告诉我，博泰已经和华为在 5G、V2X、通讯、运营商云能力、IOT 等等层面进行了合作。通过和华为这样的企业合作，「AI+车联网」 的组合才有了落地的基础。 另外，应宜伦还列举了例如苏宁、联合电子、NXP、ETCP 等等合作伙伴。这些参与者的出现，都在说明车联网作为一个复杂体系，是一个集成式的产业，没有任何一家企业能够单独实现。 因此，这件事实现起来难度很大，光是各种功能的实现、就需要在软硬件、云端本地等等层面进行深度的定制开发。光是接入很多第三方服务，就需要对接口进行各种调试，更不用说更深度的车身控制等层面。系统功能越完善，研发的难度和繁琐度一定是成正比的。对于中间的整合者来说，最困难的工作都需要自己完成，这也是博泰将会应对的很大挑战。 不过一旦把产品做的足够好，那么找到主机厂进行落地的难度反而就不大了。毕竟这年头主机厂、特别是自主品牌都在主打概念上的「 互联网汽车」，光是来自竞品的压力就都不小。更不用说用户越来越高的要求，也在很大程度上迫使主机厂采用更好的车联网产品。 在去年，应宜伦接受 GeekCar 采访的时候就表示，明年博泰和百度合作的车机将出现在六款量产车里。按照这个时间节点，我们应该很快就能知道到 AI 汽车到底有怎样的体验了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
为了让自动驾驶更安全，这家公司给汽车配上了「云司机」
今年 2 月份，美国加利福尼亚州车辆管理局（DMV）宣布从 4 月起，将允许无人驾驶汽车在没有安全员的情况下在加州道路进行测试。原本被强制要求在车内应对紧急情况的安全员，将会通过远程监控的方式对车辆进行管理。 虽然还没到 4 月份，我也没有去加州，不过我在国内已经见到了这类技术方案。 3 月 18 日，在常熟中国智能车综合技术研发与测试中心，慧拓智能发布了 「 平行驾驶 3.0 系统」，对远程遥控自动驾驶汽车这一技术路线进行了展示。 慧拓智能的「 平行驾驶 3.0 系统」 主要包括三个组成部分：平行驾驶管控系统、远程遥控管理系统与无人驾驶车辆。 无人驾驶车辆：搭载激光雷达、惯导设备、摄像头等传感器，通过车载计算平台以及平行驾驶管控系统实现「 无人驾驶+远程遥控」 的双重驾驶模式。 平行驾驶管控系统：通过平行驾驶管控机柜监控引导自动驾驶车辆运行，能够实时仿真车辆的动力学模型，通过工控机和自动驾驶车辆交互获取车端的实时数据，显示在管控中心大屏幕上。 遥控驾驶系统：作为遥控驾驶的终端，负责在车辆提出接管请求或者紧急情况下接管车辆，屏幕能够实时显示监控车辆的视频、位置、被控车辆驾驶员视角。 简单解释这三者的关系：无人驾驶车辆在道路上行驶，实时回传数据到平行驾驶管控系统。平行驾驶管控系统负责监控和引导车辆运行。一旦车辆判定有紧急情况并且无法独立处理时（模拟演示时为 GPS 定位收到干扰），会向管控系统请求接管。在这时，人工驾驶员会通过遥控驾驶系统对车辆进行远程操作，避免可能发生的危险状况。 在实际演示中，车辆在室外的测试道路行驶时，画面实时显示在管控中心的大屏上。当自动驾驶汽车开过提前设置的 GPS 干扰区域时，工作人员就直接通过远程遥控的方式实现了接管。 在演示和后续的采访中，我还发现了几个细节。 慧拓智能的无人车在车顶搭载了一个 Velodyne 的 32 线激光雷达、还包含前置摄像头和 GPS 定位装置。工作人员告诉我，他们对于单辆车的改造成本大约为 40 万。如果和别的企业进行路测的无人驾驶车型比，这个硬件配置并不处于领先地位。慧拓智能的工作人员告诉我，车辆的硬件方案是可以灵活调整的，而平行驾驶方案能够帮助车辆控制成本的同时，保障自动驾驶的安全性。 在演示过程中，远程遥控时车辆的最高时速被限制在了 40km/h。这个速度是为了安全考虑，能够由后台根据实际情况设置。 为了防止可能存在的通信延迟、信号丢失甚至是黑客入侵，慧拓科技在软件中设计了最小安全冗余。当车辆遇到无法解决的状况、并且和管控中心数据传输丢失时会激活应急方案，选择安全的方式将车停下来。车辆和管控中心的数据传输，也采用了特殊的多层加密方式来保证安全。 就像文章开头说的那样，我们已经能够想象平行驾驶在无人驾驶的商业化过程中能产生的推动作用。慧拓智能的陈龙博士告诉我，他们和主机厂的合作已经有了不小的进展。 去年，MIT 曾经发布了另一个概念的平行驾驶系统。车辆在平时由人类司机驾驶，车身的传感器监视周围状况。一旦发生意外，计算机会主动接管车辆避免产生不可控的意外。 虽然这两种技术路线的功能看起来完全相反，并且无论是在应用场景，还是实现难易程度上都有一定的区别，但背后的逻辑却是类似的。 对于自动驾驶来说，由于道路元素复杂、基础设施建设不完善、车辆软硬件配置等各种不可控因素，因此单一的安全手段很难保证自动驾驶车辆的行驶安全。如果你经常关注类似新闻，就会发现自动驾驶车辆的车祸绝对不在少数。现阶段，无论是增加更多传感器，还是使用更强的计算平台等方式，都很难兼顾成本、量产、安全等各个要素。 因此，在单一技术方式还不能绝对保证安全的前提下，通过增加另一种安全保障进行冗余，实现的绝对不仅仅是简单的一加一等于二的效果。对于高度安全相关的自动驾驶来说，任何能够有效且具有普及意义的技术手段，都是至关重要的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车 （微信号：GeekCar）& 极市 （微信号：geeket）。
CES 2018 | 奔驰的全新大屏，让老车主们哭晕在车里？
在过去的很长一段时间里，当我们总结车内交互的设计原则时，总会提到为了驾驶安全，车厂会避免把中控屏幕加上可触控的功能。尤其是宝马 iDrive、奔驰 COMAND 和奥迪 MMI 这三套车载系统，经常被拿出来作为「 好学生的代表」 来证明这个原则。 不过在近几年，这个规则发生了变化。宝马率先在 2015 年加入了屏幕的触控功能；奥迪也在去年上市的全新 A8 里进行了同样的操作。而现在，最后一个好学生奔驰也终于「 沦陷」 了。 可触控的「Mercedes-Benz User Experience」今年 CES 上，奔驰发布了全新的「Mercedes-Benz User Experience」车载交互系统。这套系统延续了奔驰最近采取的双横屏方案。在之前全新 E 级以及 S 级双横屏设计的基础上，MBUX 系统主要有这么几个变化。 1. 右侧屏幕增加触控功能。 这是最直观的变化。右侧屏幕可以触控之后，用户可以更直观的操作屏幕，类似导航目的地信息输入也更方便。其次，对于很多功能来说，在安全环境下的直接触控要比按钮、触摸板方便太多。类似导航的缩放移动、查看车辆信息等，由于触控功能加入之后，也有了更直观、自然的交互形态。 2. 中央扶手区取消了旋钮。 以前的 COMAND 系统，操作区域是多维旋钮+按键+触控版的设计。在 MBUX 上，旋钮被取消只剩下触控版。为了和方向盘上的触控按钮增加区别，方便用户在某些场景下使用，触控版还增加了震动的触觉反馈功能，方便用户直观的进行点按、划动等盲操作。 3. 加入自然语言和深度学习功能。 这是在我看来最大的变化。 在原有的 LINGUATRONIC 语音交互系统基础上，奔驰新增了自然语言的交互方式。通过唤醒词或者方向盘按钮，用户可以直接说出「 导航到 XXX、打电话给我妈妈」「 等更自然、随意的语言来操作系统。这套语音系统的供应商功能是 Nuance，采取了「 云端+本地」 的混合解决方案，不但能支持更智能的语音交互，也能在通信不顺畅时保证功能的可用性。当然，由于 Nuance 在国内本土化并不理想，我也对这个功能在中国的实际体验保持观望态度。 另外，由于使用了英伟达的芯片，人工智能也被加入到了 MBUX 系统中。随着用户使用数据的不断丰富，车辆还能主动记录用户的喜好。能在特定时间推送用户的行程、餐饮推荐、导航等等信息。按照奔驰的说法，车辆在之后会变成人类的「 移动助理」。 这几项新增功能，从我的角度来看，在很大程度上扩展了双横屏方案的易用性，也改变了我之前对奔驰双横屏方案「 形式大于实用性」 的判断。 一次「 理所应当」 的升级 而在功能提升的背后，其实有这么几方面的原因。 1. 首先是交互技术的进步。 无论是自然语言交互的加入、建立用户喜好模型进行智能推送（背后是深度学习和人工智能）等升级，本质上都是交互技术达到了更高的成熟度。从主机厂的角度来说，任何新增功能首选不能给用户带来额外困扰，其次则需要考虑便利性的问题。 当然，这种升级并不是盲目的。例如在这套系统中，手势控制的缺席，能很好说明奔驰在选择交互逻辑时，还是有一定取舍。 2. 其次是硬件的支持。 这套 MBUX 系统的背后，是 NVIDIA 提供的 Paker 128 的芯片以及 8GB 内存、6 核处理器等等硬件支撑。一套足够强大的硬件系统，才使得无论是深度学习，还是更优秀的交互 UI 等等变化，能够更好的服务于用户。 3. 最后是竞争的压力。 无论是宝马还是奥迪，都在更早时间加入了触控等新功能。而越来越多的大屏交互系统的出现，用户也在车里延续了对于手机的触控操作逻辑。 所以基本上在未来的大多数车型里，一块或者多块可触控的大屏几乎是必不可少的。 不过在很大程度上，我不认为非触控屏的方案一定不好。毕竟在任何交互场景下，更多的操作方式背后代表的是更多的不确定性，也代表了更高的安全隐患。虽然通过技术能够在很大程度上进行避免，但毕竟总有万一的时候。 所以说，奔驰在这个时间点加入这个功能，算是补足了原本的「 劣势」。在当前的大环境下，这样的做法非常合理。 另外，还有一个有意思的是，这套 MBUE 系统，将会在几个月之后首先出现在奔驰的 A 级车中（是的，你没有看错）。 当然，为了不让刚刚购买了新 E 级和 S 级的车主么过于心理不平衡，奔驰还是懂了脑筋的。这套系统将会有三种硬件方案，分别是 7 寸仪表+7 寸中控屏、7 寸仪表+10.25 寸中控屏以及 10.25 寸仪表+10.25 寸中控屏。这和更高级的双 12.3 寸横屏相比，虽然功能上有提升，但是观感上还是有些不足，也算是变相拉开了差距。 总之，对于 A 级这个级别的车型来说，一套这样具有科技感的内饰绝对能够在很大程度上吸引消费者的注意。奔驰这次的策略，真的挺狠的。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。
CES 2018 | 在 CES 上不再高调的福特，今年想告诉我们什么？
「 本次 CES 由 GeekCar、网易汽车和网易科技联合报道」 和很多车厂、供应商在 CES 开幕之前举办发布会不同，福特的 Keynote 在 CES 开幕当天早上举行。不过在我看来，更大的不同，还是在于今年展出的主题。 强调人和街道的重要性 新上任的福特汽车公司总裁兼首席执行官 Jim Hackett（韩恺特）今年的演讲主题是「 让我们寻回街道」。 简单总结一下，福特这次想传达的是，「由于道路的过度发展，限制了人类生活的舒适性」。无论是堵车、污染等等问题，都说明之前的交通模式已经不适用于现在的生活了。因此，城市需要创新的解决方案，实现高效出行，提升人类生活质量。 街道作为城市中的共享资源，已被排除在共享时代之外。在汽车大规模普及之前，城市街道是邻里间和家庭聚集的社交中心，摊贩可以出售商品，儿童可以安心玩耍。随着时间的推移，城市的公园和公共空间越来越稀缺，取而代之的是停车场和高速公路，城市生活开始变得与社会脱离。街道占用了城市公共用地的三分之一，福特想要通过发展智能汽车和技术扭转这一趋势，将资源还给人们。 Jim Hackett 认为最有效的解决方案之一是将城市街道融入共享时代和共享经济概念。采用创新的移动出行技术，通过人工智能、自动驾驶、车联网等技术的应用，更公平的方式分享街道和空间，为更多人提供城市生活的设施和便利。 福特也会用户为中心来实现移动出行的解决方案。这需要退后一步，从更宽泛的视野来审视交通系统如何为人们带来更优质、高效的生活。为此，福特开始和世界各地的城市、组织机构、城市规划者、技术专家和设计师合作，共同研发创新型移动出行和货物运送解决方案。 展现「 生活方式」 在福特的展台上，他们这次的展出形式也完全验证了演讲的主题。 在今年，福特并没有展出自动驾驶技术以及电气化的新进展，整个场地被设计成了一条街道。沿着街道，福特展出了和披萨供应商达美乐的合作成果，一辆用于运送披萨的无人驾驶汽车 Fusion。当用户在线预订之后，会得到一个密码。等到车辆到达，用户就可以在车辆输入密码，拿到自己的披萨。这个合作从去年开始试运营，福特相关的负责人告诉我，之后会在更多城市进行测试。 另外，福特还展示了一个车辆和外界行人交互的系统。原理很简单，福特通过把一辆车伪装成自动驾驶汽车（驾驶员穿上座椅形状的外套，使得外界看车里好像没有人），来获得路人遇到自动驾驶汽车的反应。通过车前的 LED 灯带，车辆还会向外界传达自己下一步的动作。这个实验的目的，其实就是想要解决自动驾驶汽车在和无法进行 V2X 通信的道路元素（主要是人）相遇时，尽量增加信息交互的自然、安全以及友好。 福特相关负责人还透露将会和美国 O2O 送货公司 Postmates 合作，用无人驾驶送货；和 Lyft 合作的无人驾驶专车服务，也正在进行中。另外，福特和高通合作的 C-V2X 技术，也能保证之后所有的道路元素能在统一的「 通信语言」 下进行数据交换，提升运行效率。 总之，一切的一切都是从自动驾驶技术融入人类生活的角度进行展示。我们可以很明显的看出，福特在之前一段时间略显「 激进」 的研发自动驾驶技术之后，终于开始回归当下。渐进式的自动驾驶，配合着每个阶段的应用，并且把交通环境作为整体进行考虑，来思考如何把自动驾驶技术「 无缝」 的加入到用户的生活，并且减少用户接受新事物的不适感。 这样的福特，虽然看起来不那么「 科技感」 爆棚，但反而显得更亲切了。 原创声明： 本文为 GeekCar 原创作品，欢迎转载。转载时请在文章开头注明作者和「来源自 GeekCar」，并附上原文链接，不得修改原文内容，谢谢合作！ 欢迎关注 GeekCar 微信公众号： GeekCar 极客汽车（微信号：GeekCar）& 极市（微信号：geeket）。